Título I 

Antecedentes Históricos

 

Por Mario O. Folchi

 

 

La evolución histórica del Derecho Aeronáutico se ha desarrollado durante todo el siglo XX, si bien pueden mencionarse valiosos antecedentes en fechas previas. Es claro que esta evolución se halla íntimamente ligada al desarrollo mismo de la actividad aérea y de la aeronáutica civil, así como al progreso tecnológico que, en forma notoria, se ha manifestado a través de los modelos de aeronaves con mayor capacidad y velocidad y de los elementos técnicos que han garantizado en forma creciente la seguridad de los vuelos. Es por ello que el Derecho Aeronáutico ha tenido - y sigue teniendo - una evolución fascinante, porque debió seguir el crecimiento técnico de la aviación en todos sus aspectos. Como bien dijo Videla Escalada ya en 1948, el derecho aeronáutico “ha avanzado con la misma velocidad que el avión”.[1] Es más: muchas de sus instituciones y principios debieron responder a ese crecimiento y por ende fueron adaptándose al mismo.

 

Creo así que podría hablarse de una época prehistórica - por cierto con la relatividad que puede tener este criterio -, con los datos que los autores han señalado hasta la Convención de París de 1919, ya que en mi opinión, la historia propiamente dicha de la materia comienza con este importante tratado internacional. Veamos si es posible sostener esta afirmación.

 

El recordado jurista uruguayo Álvaro Bauzá Araujo mencionó que la primera obra conocida que se vincula con los problemas jurídicos que se derivan de la actividad aérea fue escrita por un estudiante de la Universidad de Frankfurt llamado Jean Etienne Dank, bajo el título de “De juris principis aéreo”, que data de 1687.[2]

 

Poco más de un siglo después, en 1784, recuerda Videla Escalada siguiendo el interesante relato histórico de Henry-Couannier, se dictan dos Ordenanzas: una por el Prefecto de Policía de París, Jean Pierre Lenoir - transcripta por Agustín Rodríguez Jurado -[3] y la segunda por las autoridades de Milán, prohibiendo las ascensiones en globo sin autorización.[4] En Francia se dictó otra Ordenanza en 1819, no solo para ratificar la ya citada, sino para agregar la obligatoriedad del uso de paracaídas en todos los demás tipos de aeróstatos.

 

A estos antecedentes de índole legislativa, los autores citados en el párrafo anterior señalan coincidentemente otros interesantes datos. Entre ellos, el Congreso Internacional de Aeronáutica celebrado en París en 1889, en el que se analizaron algunos temas vinculados con la oportunidad de crear normas especiales en materia de responsabilidad aeronáutica y desaparición de pilotos, accidentes de aeróstatos, etc., creándose en consecuencia la Comisión Permanente de Aeronáutica Civil, a la que se dio proyección internacional. En los años siguientes comenzaron a realizarse varios Congresos: en París en 1900; en Milán en 1906; en Bruselas en 1907 y en Nancy en 1909.

 

En forma paralela a estos encuentros científicos, en los que también se trataban temas jurídicos, fue surgiendo una corriente doctrinaria de juristas interesados en todas estas cuestiones novedosas que motivaba el hecho aviatorio. Fue así como se constituyó en 1909 y en París, el Comité Jurídico Internacional de la Aviación, que se reunió sucesivamente en París en 1911, en Ginebra en 1912 y en Frankfurt en 1913. Entre tanto, en 1910 había tenido lugar en Verona el Congreso Jurídico Internacional para la Navegación Aérea, en el que se aprobaron ciertos principios sobre el régimen jurídico de la atmósfera, la nacionalidad y aterrizaje de las aeronaves, etc.[5]

 

Entre los juristas de entonces se destacó el francés Paul Fauchille, quien con su célebre obra sobre el régimen jurídico de los aeróstatos y sus doctrinas respecto de la soberanía sobre el espacio aéreo, hizo que el Instituto de Derecho Internacional aprobara en definitiva una reglamentación orgánica sobre estos asuntos, a través de las reuniones que realizó en Neuchatel en 1900, en Bruselas en 1902, en Gante en 1906 y en Madrid en 1911. Otra entidad que, al igual que la anterior, tenía carácter privado, fue la International Law Association, que en sus reuniones de París en 1912 y de Madrid en 1913, asignó importancia a los temas aviatorios.

 

En forma paralela a estos esfuerzos en el ámbito de las organizaciones privadas, se produjeron algunos hechos concretos por parte de los Estados. Es así como durante esta época se firmaron los primeros acuerdos internacionales bilaterales, como ocurrió entre los Estados Unidos de América y Canadá en 1910 y entre Francia y Alemania en 1913, según reseñan Videla Escalada y Bauzá Araujo en sus obras citadas. Además, se producen las primeras manifestaciones legislativas en el siglo XX, como fueron los casos de Alemania en 1910 con la Ordenanza de Brandenburgo; de Francia con sus reglamentos sobre la navegación aérea en 1911 y 1913; de Italia en 1914; de Inglaterra en 1911 y 1913 y de algunos Estados de los Estados Unidos de América, como California, Pennsilvania y Connecticut a partir de 1911.

 

Asimismo, en las Conferencias Plenipotenciarias de La Haya de 1899 y 1907 y Conferencia Naval de Londres de 1909 se consideraron algunos temas relacionados con el uso del aire, prohibiéndose el lanzamiento de proyectiles desde el mismo y otras normas relacionadas con la utilización de la atmósfera con fines bélicos.

 

Como deja verse en esta relación de hechos históricos, tanto en los esfuerzos de entidades privadas y juristas cuanto en las disposiciones legislativas dictadas por ciertos Estados, las preocupaciones doctrinarias y reglamentarias se volcaron sobre ciertos y determinados aspectos de la actividad aérea, sin que en ninguna de ellas pudiera conformarse un sentido orgánico del conjunto de los problemas jurídicos que se fueron presentando hasta 1914. Esto es lógico, si se tiene en cuenta que la actividad aeronáutica propiamente dicha se hallaba entonces limitada a los esfuerzos de personas que, intentando llevar a la realidad el sueño de Icaro, habían comenzado a delinear y fabricar de un modo todavía experimental, los primeros exponentes de aparatos que se elevaban de la superficie terrestre.

 

Fue entonces que se desencadenó la Primera Guerra Mundial en 1914, que en el campo de la aviación y en el del derecho que lo regula, iba a constituirse en un hito sumamente importante. En efecto, por primera vez y durante los cuatro años que duró la conflagración, el avión apareció ante el mundo como un arma bélica, si no decisiva, al menos como muy importante y las necesidades de la guerra hicieron que prontamente se fuera progresando en la fabricación de aparatos voladores, a través de las preocupaciones de los países para conformar sus flotas aéreas. Fue así que los técnicos, acuciados por las necesidades bélicas, descubren con rapidez nuevos adelantos en la técnica aviatoria, logrando un progreso vertiginoso. En este sentido, la guerra, sin perjuicio de resultar en sí misma una auténtica calamidad, produjo en el ámbito aeronáutico un progreso inimaginable muy pocos años antes, de modo tal que a su término, la aeronave ya se había instalado en la sociedad de esa época como un hecho novedoso y que auspiciaba otros horizontes para la época de paz. Los gobiernos y los hombres en general, comenzaron a advertir que aparte de su característica como arma bélica, podía ser un excelente instrumento para fortalecer la paz y contribuir al bienestar general y al progreso mundial. Bien recuerda Videla Escalada que quizá como en ningún otro elemento, los progresos científicos que llevaron a la concreción del arma aérea tuvieron el efecto de su particular adaptabilidad a la paz, para permitirle cumplir una altísima función en ella.[6]

 

Claro está que, sin duda, para que el avión pudiera convertirse, como lo fue, en el medio de transporte paradigmático del siglo XX, era necesario establecer unas ciertas reglas jurídicas que posibilitaran tan interesantes objetivos. Estas surgieron con la “Convention Portant Reglementation de la Navigation Aérienne”, más conocida como la Convención de París de 1919, documento firmado como consecuencia de la terminación de la guerra y de los Pactos de Versalles, en los cuales se establecieron las cláusulas de dicha terminación.

 

Si se advierte que en el contenido de este tratado internacional se regulan los temas relacionados con los principios generales; con las aeronaves, tanto en cuanto a su nacionalidad como respecto a los certificados y aptitud de vuelo; con la admisión a la navegación aérea sobre un territorio extranjero; con las reglas de la circulación aérea; con los transportes prohibidos; con las aeronaves de Estado. Que asimismo, se crea la Comisión Internacional de Navegación Aérea y que se aprueban determinados anexos a la Convención sobre las marcas de las aeronaves, los certificados de aeronavegabilidad, los libros de a bordo, los reglamentos para luces y señales y reglas de la circulación aérea, las condiciones mínimas para la obtención de licencias por parte de los pilotos, los planos aeronáuticos internacionales y señales en el suelo, la recogida y difusión de la información meteorológica y las aduanas, no cuesta comprender que no solo fue la primera elaboración de un marco jurídico orgánico e internacional en materia aviatoria, sino que para la época, constituyó un auténtico código del aire.

 

Como señaló Videla Escalada, la Convención de París de 1919 fue la primera reglamentación orgánica de los principios, problemas e instituciones básicas del tema y se anticipó a toda ordenación más o menos racional y completa de cualquier país.[7]

 

Hé aquí el enorme valor de este convenio, porque su contenido es el primer conjunto de normas legales orgánico y a la vez internacional, lo que nos permite afirmar que el derecho aeronáutico nació en verdad internacionalmente. Este nacimiento, a su vez, fue una consecuencia de la guerra mundial que acababa de concluir, en la que, como dije antes, el avión había surgido como arma bélica pero, a la vez, a su término, debía ser utilizado para la paz. Y este convenio constituyó la base jurídica para ello. Por lo tanto, esta guerra fue el primer hito de la historia de nuestra materia, ya que a partir de las normas del Convenio de París de 1919 se comenzaría a desarrollar, tanto en el plano internacional cuanto en el interno de los países, el gran proceso legislativo que durante todo el siglo XX integró parte de la historia - la lejana y la reciente - del Derecho Aeronáutico.

 

El segundo hito importante de esta historia estaría constituído por la Segunda Guerra Mundial (1939-1945), aunque a su término el problema aeronáutico sería bien diferente del que se presentó en 1919.

 

En los veinte años de paz que separaron las dos grandes guerras, nuestra materia creció de modo extraordinario, acompañando el desarrollo del transporte aéreo, ya que comenzaron a existir las primeras compañías de aviación y los servicios aéreos regulares de grandes distancias. Fue así que se aprobaron algunos de los tratados internacionales más importantes del Derecho Aeronáutico y comenzó el proceso de codificación interna en los distintos países. Sin perjuicio de que poco más adelante me referiré con más detalle a este aspecto, es importante señalar aquí cuál fue, precisamente, la gran diferencia de estos dos hitos al término de cada guerra.

 

Como dije antes, al concluir la primera conflagración los hombres y los gobiernos tuvieron que pensar cómo estructurar las normas legales que permitieran al avión convertirse en un magnifico instrumento para la paz. En cambio, cuando terminó la segunda guerra el avión había demostrado ampliamente su gran utilidad en esas dos décadas de paz, habían seguido aumentando considerablemente los descubrimientos tecnológicos que posibilitaron tipos de aeronaves cada vez más grandes y con mayor autonomía de vuelo y el tema central fue, entonces, otro bien distinto: cómo instrumentar las disposiciones jurídicas para enmarcar el comercio aéreo internacional.

 

Este problema surgió porque en tanto Estados Unidos de América había construído durante la guerra aviones de combate y de transporte, el Reino Unido solo había construído aeronaves de combate. O sea que al terminar la contienda, uno de los países vencedores tenía un enorme parque aeronáutico que estaba apto de inmediato para ser usado en el comercio aéreo, en tanto su socio vencedor carecía de aviones de transporte en cantidad significativa. Por ello, cuando Estados Unidos convocó a la Conferencia de Chicago en noviembre de 1944, en su seno se planteó el gran debate que, con algunas variantes que son producto del paso del tiempo, continúa en esencia hasta hoy.

 

Los norteamericanos quisieron que el transporte aéreo internacional no se regulara, que cada país operara sus líneas aéreas con la mayor libertad o dicho en otros términos, que se siguiera un criterio semejante al que hoy tan habitualmente - y en muchos casos con supina ignorancia de las consideraciones técnico-jurídicas del tema - se menciona como de “cielos abiertos”. Por su parte, el Reino Unido se opuso a esta idea, planteando la necesidad de que hubiera un “orden en el aire”. Estas importantes diferencias casi llevan a la Conferencia de Chicago a un fracaso, el que se evitó mediante el siguiente esquema: de un lado se firmó el Convenio de Chicago de 1944 y otros dos Acuerdos sobre Tránsito Aéreo Internacional y Transporte Aéreo Internacional y por el otro, dado que no había culminado un convenio multilateral sobre derechos aerocomerciales, los países tuvieron que resolver sus negociaciones en materia de transporte aéreo internacional a través de acuerdos bilaterales, lo que dio inicio a la era del bilateralismo, que todavía se mantiene en el mundo, aunque como se verá más adelante en el capítulo respectivo, ciertamente atenuado en muchos aspectos.

 

En definitiva y para decirlo de una manera más simple, mientras en 1919 hubo que pensar en cómo usar el avión en la paz, en 1944 se discutió arduamente para fijar el marco jurídico al comercio realizado con el avión.

 

En la parte dedicada a las fuentes del Derecho Aeronáutico referiré con algún detalle el contenido y la importancia del Convenio de París de 1919, al que Videla Escalada llamó “pìedra fundamental del edificio del Derecho Aeronáutico”.[8] Lo que interesa mencionar ahora son los elementos con que se fue manifestando la historia de nuestra materia a partir de este tan importante tratado hasta llegar al Convenio de Chicago de 1944, que lo reemplazó.

 

Bajo la influencia del Convenio de París de 1919 se produjo el movimiento de codificación interna en numerosos países, que inició Dinamarca en octubre del mismo año 1919, seguida por Bélgica y Austria uno y dos meses después, respectivamente. A continuación puede mencionarse a España, que antes de concluir 1919 dictó un real decreto con las primeras disposiciones internas sobre la navegación aérea. Es de destacar que en todos estos casos, así como en los que siguen, se trató siempre de un conjunto de normas legales de carácter orgánico y completo, dentro del conocimiento técnico que se tenía en esa época, el cual era desde luego muy primario.

 

En el año 1920 vieron la luz las primeras leyes aviatorias del Reino Unido, Suiza, Suecia, Rumania y Venezuela y un decreto en Colombia, en tanto que Alemania y Hungría hicieron lo propio en 1922, así como Rusia con un decreto del mismo año. Un año más tarde se dieron sendas leyes Italia, Estonia, Finlandia, Noruega y El Salvador. En 1924 se dictó la ley francesa sobre navegación aérea, que puede ser considerada la más completa de todas ellas, seguramente porque en Francia tuvieron lugar varios congresos internacionales en los que se analizaron temas de nuestra materia, así como que manifestó una mayor conciencia aeronáutica por la dedicación de sus juristas al esclarecimiento de los problemas legales que habían surgido con motivo de los vuelos con aeronaves.

 

La República Argentina se ubica en esta reseña histórica ya en 1925, en que se dicta un decreto si bien incompleto, en tanto que en 1926 se aprobó otro decreto más amplio, por el que se reglamentó la aeronavegación en sus aspectos más salientes. También de 1926 data la primera legislación orgánica de los Estados Unidos de América, denominada “Air Commerce Act”, aunque Videla Escalada señaló que en los distintos estados de ese país ya se habían registrado 500 textos legales estaduales.[9] Del año 1925 datan, asimismo, las leyes de Bulgaria y Checoslovaquia y un decreto del Brasil. Este último país dictó, por otra parte, el primer Código Aeronáutico en la región latinoamericana, en el año 1938, seguido por el Código de Legislación Aeronáutica del Uruguay de 1942.

 

A este interesante movimiento legislativo en no más de dos décadas, debe agregarse el importante desarrollo internacional del Derecho Aeronáutico, tanto en el plano de la legislación como de la doctrina.

 

La Comisión Internacional de Navegación Aérea (CINA), creada por la Convención de París de 1919, tenía su sede en la capital de Francia. En el año 1926 se celebra un Congreso en Madrid, durante el cual se funda la Comisión Iberoamericana de Navegación Aérea (CIANA) dentro del Convenio firmado el 1 de noviembre de ese año. Como el Convenio de París de 1919 reflejó las diferencias entre países vencedores y vencidos de la contienda bélica, el Convenio de Madrid estableció normas tendientes a evitar dichas desigualdades en el plano normativo.

 

Poco tiempo después, en América comienza el proceso de reuniones internacionales relacionadas con nuestra materia, ya que en 1928 se realizó en La Habana una Conferencia Panamericana sobre Aviación Comercial, en la que se firmó un convenio sobre la base del de París de 1919.

 

Antes que esto, en 1925 tuvo lugar un hecho altamente significativo para el Derecho Aeronáutico y su historia. En efecto, se reunió en París la Primera Conferencia Internacional de Derecho Privado Aéreo, de la cual surgió la creación del Comité Internacional Técnico de Expertos Jurídicos Aéreos (CITEJA). Fue precisamente este Comité el que cumplió una labor magnífica en la historia del desarrollo del Derecho Aeronáutico, porque a sus ingentes esfuerzos se deben los más importantes convenios internacionales que se aprobaron entre las dos grandes guerras.

 

Los tratados internacionales debidos a la obra del CITEJA son el de Varsovia de 1929, sobre la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional; los dos de Roma de 1933, uno sobre los daños a terceros en la superficie y el otro sobre embargo de aeronaves y el de Bruselas de 1938 sobre asistencia y salvamento de y por aeronaves en el mar. Estos cuatro textos, unidos a un Proyecto de convenio sobre abordajes aéreos, constituyen los pilares básicos de muy importantes instituciones de la materia, como son la responsabilidad aeronáutica, el contrato de transporte aéreo, el embargo y los abordajes aéreos. En ellos están los fundamentos y los principios esenciales de estos temas y la influencia de las normas elaboradas allí por el CITEJA continúan, en muchos aspectos, hasta nuestros días. Esto demuestra la solidez e importancia de la tarea de dicho Comité, en el cual participaban los principales juristas de la época, quienes lo hacían representando a sus gobiernos pero según sus propios criterios jurídicos y sin estar sometidos a determinadas instrucciones oficiales.

 

Esa autonomía conceptual de los integrantes del Comité ha sido, indudablemente, un factor esencial, unido a sus profundos conocimientos de la materia, para el éxito de su labor y la extensión de muchos de sus principios en el tiempo. En efecto, el Convenio de Varsovia y el de Roma sobre embargo de aeronaves aun tienen vigencia; el de Roma relativo a daños a los terceros en la superficie fue reemplazado en 1952 por otro de similares conceptos y todos ellos, de un modo u otro, también han sido las bases para las soluciones legislativas que, en el plano interno, casi todos los países siguieron desde entonces al adoptar normas jurídicas regulatorias específicas.

 

De los párrafos anteriores se desprende que la primera mitad del siglo pasado fue testigo de la aparición del Derecho Aeronáutico y de su vigoroso crecimiento. En ese lapso de dos décadas entre ambas guerras mundiales se establecieron las bases normativas de las principales instituciones de la materia y los Estados fueron adoptándolas en sus leyes internas. Fue, sin duda, un período floreciente y que no ha sido emulado, por su veloz desarrollo e importancia, por ninguna otra rama del Derecho. A lo que debe agregarse un dato no menos significativo: el mayor impulso de ese desarrollo se debió a los esfuerzos de un importante grupo de juristas, en su mayoría europeos, que trabajaron básicamente en la esfera privada y sus conocimientos fueron aprovechados en los ámbitos oficiales por sus prestigios e inteligencia.

 

Esta próspera etapa del Derecho Aeronáutico tuvo una forzosa interrupción durante los seis años que duró la segunda guerra mundial. A su término en abril de 1945, muchos Estados habían firmado ya la Convención de Chicago en noviembre de 1944 y habían creado, por su intermedio, el nuevo organismo internacional que habría de reemplazar a la CINA, que había venido trabajando en París: la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), basada en la ciudad de Montreal, Canadá.

 

El Convenio de Chicago de 1944 rige los destinos de la comunidad internacional a través de la OACI y conjuntamente con el Convenio de Varsovia de 1929, resultaron los dos textos internacionales más importantes para la aviación civil internacional. A partir de la vigencia del primero, comienza y se expande otra nueva etapa en la historia del Derecho Aeronáutico, caracterizada por un constante crecimiento de la materia, tanto en los aspectos doctrinarios y legislativos como en el terreno judicial, en conjunción con el también deslumbrante desarrollo de la tecnología aérea en todos sus aspectos. Esta segunda mitad del siglo XX, en la que se han creado y difundido algunos de los inventos más extraordinarios que utiliza la humanidad, hizo aparecer muchas nuevas instituciones en el universo aerojurídico, que se analizarán a lo largo de esta obra. En este capítulo, solo mencionaré los datos más destacados, a fin de completar esta reseña histórica de nuestra materia.

 

En el plano internacional, los trabajos del CITEJA fueron continuados por el Comité Jurídico de la OACI, cuya labor no es permanente pero es apoyada por el trabajo constante de la Dirección Jurídica de dicho organismo. A ellos se deben los siguientes tratados internacionales, mencionados en orden cronológico:

 

1.- Convenio relativo al reconocimiento internacional de derechos sobre aeronaves (Ginebra, 1948).

 

2.- Convenio sobre los daños causados a terceros en la superficie por aeronaves extranjeras (Roma, 1952).

 

3.- Protocolo que modifica el Convenio de Varsovia de 1929 (La Haya, 1955).

 

4.- Convenio complementario del Convenio de Varsovia de 1929 sobre el transportista no contractual (Guadalajara, 1961).

 

5.- Convenio sobre las infraciones y ciertos otros actos cometidos a bordo de las aeronaves (Tokio, 1963).

 

6.- Convenio para la represión del apoderamiento ilícito de aeronaves (La Haya, 1970).

 

7.- Protocolo modificatorio del Convenio de Varsovia de 1929 (Guatemala, 1971).

 

8.- Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la aviación civil internacional (Montreal, 1971).

 

9.- Cuatro Protocolos modificatorios del Convenio de Varsovia de 1929 (Montreal, 1975).

 

10.- Protocolo complementario del Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la aviación civil internacional de Montreal de 1971 (Montreal, 1988).

 

11.- Convenio sobre la marcación de explosivos plásticos para los fines de detección (Montreal, 1991).

 

12.- Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional (Montreal, 1999), que a la fecha de esta publicación ha llegado a las 101 ratificaciones - entre las que se encuentran todos los principales países del mundo en el ámbito de la aeronáutica civil - y que está reemplazando paulatinamente al Sistema del Convenio de Varsovia de 1929.

 

13.- Convención sobre Intereses Internacionales en Equipos Móviles y su Protocolo sobre aspectos específicos de equipo aeronáutico (Ciudad del Cabo, Sudáfrica, 2001).

 

14.- Convenio sobre daños causados a terceros en la superficie por aeronaves y Convenio sobre daños causados a terceros como resultado de actos de interferencia ilícita de aeronaves. (Ambos firmados en Montreal, 2009 y que no se encuentran todavía vigentes).

 

15.- Convenio sobre represión de actos de interferencia ilícita contra la aviación civil internacional y Protocolo suplementario al Convenio sobre represión del apoderamiento ilícito de aeronaves. (Ambos firmados en Pekín en 2010 y todavía no vigentes).

 

16.- A ello deben sumarse varios Protocolos con enmiendas al Convenio de Chicago de 1944, que datan de diversas fechas.

 

La enumeración que antecede demuestra que la segunda mitad del siglo XX fue verdaderamente pródiga en legislación aeronáutica internacional. Si bien no cabe duda que la conclusión de un texto internacional supone en estos tiempos llegar a muchos puntos de equilibrio entre posiciones contrapuestas, tampoco puede negarse que el esfuerzo de la OACI en este aspecto ha sido fundamental y con ello, contribuyó de manera decisiva para el crecimiento y la actual madurez del Derecho Aeronáutico.

 

El siglo XXI, a pesar de su juventud, ya registra importante historia, por cuanto hizo realidad los ya citados Convenios de Ciudad del Cabo, de Montreal y de Pekín, estos últimos para efectuar algunas enmiendas a los tratados de La Haya de 1970 y de Montreal de 1971, en relación a nuevas figuras delictivas aparecidas en el ámbito aeronáutico. Todo lo cual será desarrollado en los respectivos títulos.

 

En cuanto a la Política de la Aeronáutica Civil, estimo que su problemática, especialmente en su sector aerocomercial, comienza a manifestarse históricamente a partir de la Convención de París de 1919, ya que en parte de ella quedó escrito en normas jurídicas internacionales el resultado de la Primera Guerra Mundial, o sea las diferencias entre vencedores y vencidos, así como la necesidad de que los países europeos que eran verdaderas potencias imperiales tuvieran asegurados los contactos con sus colonias.[10] Al amparo de este texto y de los que hemos visto más arriba, el transporte aéreo fue desarrollándose magníficamente en esos veinte años de paz. Pero es, sin duda, desde que se firma el Convenio de Chicago de 1944, en que comienza la historia propiamente dicha de la política aerocomercial y de la aeronáutica civil, ya que como dije antes, fue allí cuando se discutió arduamente el marco legal del comercio aéreo internacional, se definieron las famosas “libertades del aire” o “derechos aerocomerciales” y comenzó el proceso del bilateralismo, el cual originó algunos miles de tratados internacionales de esta clase a lo largo de varias décadas.

 

En estos últimos tratados, además, se concentran algunas de las instituciones más importantes que componen dicha política aerocomercial, aunque íntimamente vinculadas con las disposiciones jurídicas específicas. Puede decirse, por otra parte, que en ella la “política” y el “derecho” conforman una textura en la que resulta difícil establecer con claridad las líneas divisorias entre ambas categorías.

 

En el orden interno de los países, puede decirse que a esta altura de los tiempos supongo que ya no debe existir ningún Estado que no posea un código aeronáutico o ley de aviación civil que, de una manera orgánica y sistemática, regule todos los problemas jurídicos que presenta la actividad aérea. Este proceso que, como dije, comenzó en algunos países luego de la primera guerra mundial, estaba bastante consolidado al desatarse la segunda y luego de terminar esta última, se robusteció y no dejó de crecer, notándose que en muchos países se dictaron varias leyes de manera sucesiva a través de los años, que fueron reemplazándose entre sí, para responder a las necesidades propias de una actividad muy dinámica como es la aviación.

 

Lo expuesto hasta aquí nos permite afirmar, entonces, que si bien fue sencillo establecer la frontera entre la prehistoria y la historia del Derecho Aeronáutico - con lo cual se ratifica la afirmación indicada en el segundo párrafo de este capítulo -, marcada en mi opinión con claridad por la Convención de París de 1919, no lo es tanto hacerlo entre la historia y el presente de nuestra materia. Resulta que el Derecho es, en buena medida, una formación histórica y en el campo de la aviación, una década puede ser un período de grandes cambios y convertir en obsoleto lo que hace poco aparecía como una novedad. Lo que hace unos años era desconocido, a su vez, surge ahora con ímpetu en el campo jurídico y crea nuevas instituciones que enriquecen el contenido de esta rama apasionante del Derecho.

 

Excelente ejemplo de este aserto es la evolución que ha tenido la problemática aeroportuaria en las dos últimas décadas, especialmente como consecuencia de haberse privatizado en numerosos países - especialmente en América Latina - la explotación de los servicios aeroportuarios. Esta gestión privada o mixta en una actividad que siempre había estado en manos exclusivas de los Estados, dio origen no solo a numerosos problemas técnicos, comerciales, aeropolíticos, de seguridad y por cierto jurídicos, sino a la aparición de nuevos conceptos en el ámbito aeroportuario, respondiendo así al dinamismo de nuestra materia. Ya no es posible analizar el tema de la Infraestructura con los criterios legislativos y doctrinarios con que se los consideró durante muchas décadas, pudiendo decirse que el final del siglo XX motivó que el Derecho Aeronáutico tenga que ensanchar sus fronteras en este campo, así como ha ocurrido en el sector de la informática.

 

Es por ello que parece adecuado concluir aquí con esta visión histórica del Derecho Aeronáutico y de la Política de la Aeronáutica Civil. El desarrollo de los capítulos que siguen permitirá que el propio lector y el estudioso puedan concebir, de modo personal, lo que ya es historia de la materia y lo que es el presente vivo de la misma, no sin olvidar que lo que ahora vivimos en esta interesante textura de principios y normas jurídicas, no habría sido posible sin las bases que fueron sentadas por los grandes juristas de la primera y segunda mitades del siglo XX.

 

 

  
 

 

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