El impacto ambiental provocado por la industria aeronáutica

Mirtha Cantiano

I. El cambio climático y los comienzos de la regulación [arriba] 

Podemos decir que en cuanto al impacto provocado en el ambiente por la industria aeronáutica es necesario tener en cuenta los efectos locales como el ruido, contaminación del aire, ocupación del suelo, modificación del ambiente. Pero también podemos hablar de los efectos globales de gran influencia en las condiciones de vida en el Planeta; basta mencionar el agotamiento de energías no renovables como el petróleo, combustible indispensable para las aeronaves, el titanio utilizado en la construcción de las aeronaves, ocupación del espacio aéreo, bandas de espectro radioeléctrico, etc.[1].

El cambio climático es una realidad, el calentamiento de la corteza terrestre es un hecho ocasionado por las actividades humanas[2]. El Convenio Marco de las Naciones Unidas sobre Cambio Climático al referirse a este tema dice:

“….un cambio climático atribuible directa o indirectamente a las actividades humanas que alteran la composición de la atmósfera global y que se añade a la variabilidad natural del clima observada en períodos de tiempo comparables…”

Es decir, se reconoce que las actividades humanas son susceptibles de provocar un cambio climático, el transporte, la industria, los núcleos urbanos pero también debemos recordar que los ciclos solares o las erupciones volcánicas[3] provocan el cambio del clima[4].

En el año 1988, en las Naciones Unidas surge el Panel Intergubernamental sobre el Cambio Climático (IPCC), el que fue creado con la finalidad de estudiar la evolución del aumento de la temperatura y adoptar las medidas necesarias para reducir los efectos del mismo. En el año 1992 se celebró en Río de Janeiro una conferencia que agrupó a los principales países del planeta, los cuales se comprometieron a adoptar medidas frente a esta situación que podría llegar a transformarse en una catástrofe en los próximos años. En esta cumbre se aprobó el Convenio Marco de las Naciones Unidas sobre cambio climático. Las consecuencias del cambio en el clima podrían ser: desertificación, deshielo de los polos, aumento del nivel del mar, aumento de precipitaciones en ciertos lugares y disminución en otros, disminución del agua potable, aumento de las enfermedades tropicales, etc. Sin lugar a dudas el ser humano había causado este desequilibrio y no la propia naturaleza. Es por ello que se propuso en esta conferencia que los países desarrollados subvencionasen a los países en desarrollo con la finalidad de que utilizaran energías renovables.

Asimismo existía el compromiso de reunirse anualmente los países firmantes del acuerdo, con la finalidad de añadir al Convenio Marco los elementos necesarios para el cumplimiento de sus objetivos.

En el año 1997, se realizó la tercera Conferencia en la ciudad de KYOTO[5] y las consecuencias de esta reunión fueron importantes para la aviación. Por primera vez se cuantificaba las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI), pero solamente se aplicaban a 40 países desarrollados enunciados en el Anexo I del Protocolo. A saber: los 27 países de la U.E. (no entraban Chipre y Malta), Croacia, Liechtenstein, Mónaco, Noruega, Islandia, Suiza, países europeos de la antigua URSS, Australia, Canadá, Estados Unidos, Japón, Nueva Zelanda y Turquía.

El objetivo era que las emisiones de GEI de los mencionados países se redujeran al 95% de las mismas en el año 1990, para el período 2008/2012. En cuanto a la aviación internacional pasaría la cuestión a ser regulada por la OACI, ya que los estados no habían arribado a un acuerdo.

II. El cambio climático y la aviación [arriba] 

El Panel Intergubernamental para el cambio climático (IPCC) realizó un estudio cuya prospectiva se prolonga al 2050, Aviation and the Global Atmosphere[6]. La finalidad de estos estudios es tratar de aportar un poco de luz al impacto que la aviación tendrá en los próximos años sobre el cambio climático. El estudio que posee un basamento científico se realizó en el año 1992[7].

Este estudio también considera la forma de reducir los daños causados por la aviación y las consecuencias socioeconómicas. Debemos tener en cuenta que la aviación es una actividad que si bien influye en el cambio climático no se produce en la superficie terrestre, sino a una altitud entre 9.000 y 11.000 metros. Es por ello que entre los científicos no existía un consenso, ya que la humedad, la temperatura y la composición del aire son muy diferentes a esas alturas; por consiguiente es muy difícil llegar a conclusiones concordantes.

Podemos enunciar con claridad y certeza cuáles son las emisiones de los aviones que influyen en el cambio climático, a saber[8]:

a- Vapor de agua (H2O) es el resultado de la combustión perfecta del queroseno. Provoca calentamiento algo superior al 3% del total.

b- Compuestos de azufre está contenido dentro del queroseno, tiene un efecto de enfriamiento de un 2%.

c- Dióxido de carbono (CO2), es el resultado de la combustión perfecta del queroseno en una proporción de 3,15 kilogramos de CO2 por cada kg. de combustible consumido. Es el responsable del 50% del efecto de la aviación sobre el cambio climático.

d- Oxido de nitrógeno (NOx) resultado de la combinación de oxigeno y nitrógeno del aire a elevadas temperaturas de la cámara de combustión. Colabora en la creación de ozono que contribuye al calentamiento, todo ello a una altura de 9.000/ 11.000 metros de altura. También contribuye a la destrucción del metano contribuyendo así al enfriamiento atmosférico. Estos dos efectos provocan un calentamiento en un 25% del total[9].

e- Las partículas sólidas visibles (C) las cuales surgen de la combustión imperfecta. Tienen el mismo efecto que el vapor de agua sobre el calentamiento.

f- Los contrails se forman al mezclarse los gases calientes de escape con la atmósfera muy fría (-40% a -50%) y muy seca, bajo ciertas condiciones de temperatura y humedad. Contribuyen en un 20% al efecto invernadero y se lo califica como el tercer factor de importancia, algunos se refieren a los contrails como estelas de condensación.

g- Una mención aparte merece la formación de nubes ya que es discutida su importancia en cuanto a la contribución del cambio climático. Las estelas de condensación tienen una vida no más allá de minutos u horas, pero es discutible la posición de que si se forman en zonas de nubosidad pueden generar núcleos de nubes tipo cirros, los cuales tienen una gran influencia en el calentamiento atmosférico. Actualmente este fenómeno se encuentra en una fase de investigación; es por ello que no se puede afirmar que tengan tanta relevancia en el calentamiento atmosférico como el CO2.

III. El impacto del desarrollo de la industria aeronáutica y el cambio climático [arriba] 

Es indudable el gran desarrollo de la industria aeronáutica y el aporte que realiza al Producto Bruto Mundial (entre un 4% al 5 % anual)[10]. La industria aeronáutica es una industria que dedica gran cantidad de capital a la investigación, pero también el proceso de investigación tecnológica es largo y costoso.

Es necesario conocer el porqué de la importancia de la reducción del CO2, el dióxido de carbono no es una sustancia contaminante, es un componente natural del aire, necesario para el proceso de fotosíntesis. Pero actualmente debido a la gran cantidad de este gas emitido en la atmósfera, en los últimos años existe un desequilibrio en las concentraciones naturales, siendo considerado el principal responsable del efecto invernadero[11].

Una de las principales causas de la concentración del dióxido de carbono es el aumento del uso de combustibles fósiles. Este tipo de combustible (carbón, petróleo, gas, etc.) posee en su composición carbono que al producirse la combustión generando energía produce el dióxido de carbono. Se considera que dos tercios del dióxido de carbono emitido proviene de la combustión de los combustibles fósiles[12].

Los aviones comerciales de gran tamaño consumen aproximadamente 3 litros por pasajero-kilómetro transportado, teniendo en cuenta una ocupación del 70%.

Es por ello que la industria aeronáutica realiza numerosas investigaciones[13] con la finalidad de lograr tanto en avión como en propulsión una arquitectura de tipo ala volante (integrando ala y fuselaje en un solo conjunto) o de tipo Propfan en este caso el motor reactor mueve dos tipos de hélices.

El óxido nitroso (N2O) es un elemento también de importancia, se encuentra en la atmósfera en forma natural, pero debido a la actividad humana se ha incrementado el índice de concentración especialmente en las áreas urbanas. El tiempo de permanencia del óxido nitroso en la atmósfera es de 150 años. Este gas se produce en el medio ambiente por el uso de combustibles fósiles, combustión a altas temperaturas, uso de motores de combustión interna, motores a diesel y gasolina. Pero se produce en mayor cantidad en los motores a diesel[14]. Por supuesto la industria aeronáutica contribuye al aumento de oxido nitroso en la atmósfera.

Pero es necesario destacar que la mala estructuración del espacio aéreo produce la necesidad de recorrer largas distancias que en zonas congestionadas son un 15% más largas que un vuelo directo. Esto produce un mayor desgaste de los recursos energéticos y un incremento de las emisiones. Podemos señalar que las mismas se producen a través de la congestión en los aeropuertos, causa de esperas en tierra y en vuelo, consumiendo combustible inútilmente en rodajes y en circuitos de espera antes de aterrizar; la congestión de las aerovías obliga a volar a altitudes y velocidades que no son óptimas desde el punto de vista de consumo energético.

Actualmente tanto EE.UU con su programa NextGen[15], y Europa con el programa Sesar[16] tienden a lograr a través de ellos un sistema de ayuda a la navegación que permita un vuelo más libre, es decir que la tripulación pueda adaptarse a la mejor trayectoria y al régimen de vuelo óptimo.[17] Debido a la fragmentación del espacio aéreo, los aviones no siguen una línea recta al volar entre aeropuertos. De hecho, de media los vuelos son 42 km. más largos de lo estrictamente necesario, con lo que se prolonga la duración de los viajes y se emiten 5 millones más de toneladas de CO2 al año.

La OACI ha hecho prospectivas de una reducción del 8% del consumo en Europa y del 5% en América del Norte.

Por otro lado, las líneas aéreas planifican sus operaciones de manera que solamente puedan ocasionar el coste mínimo. Asimismo, el comité de Medio Ambiente de OACI (CAEP) ha revisado la CICULAR 303 con la finalidad de convertirla en un Manual que pueda ser utilizado por las líneas aéreas y los estados[18].

La IATA se ha sumado a la lucha del cambio climático a través de un documento denominado El vuelo hacia la excelencia ambiental[19]; en el mismo se revisan todas las fases del vuelo, desde el avión que deberá realizarlo hasta llegar a destino, basándose en la experiencia de los pilotos y los medios adoptados para ahorrar combustible.

En conclusión, queda mucho por hacer; de hecho la Cumbre del Clima en Durban en el año 2011 logró prorrogar el Protocolo de Kyoto hasta el 2015. Fueron 190 países los que se reunieron para negociar, lo que implica el 85% de las emisiones de gases de efecto invernadero.

El Protocolo de Kyoto solo controla el 15% de las emisiones, el resto de los países se mantendrá con los compromisos voluntarios pactados en Cancún y que según la ONU no estabilizan el calentamiento global. La industria aeronáutica tiene un gran compromiso con el cambio climático, ya que su influencia está plenamente demostrada.

BIBLIOGRAFIA

BENITO A., Airlines and emissions trading, in Aviation and climate change, Royal Aeronautic Society, London, 2006.

CHOVIN P.- ROUSSEL A. , La polución atmosférica, Barcelona, 1970, p. 29.

COWIE J., Climate change and human change disaster or opportunity, Parthenon Publishing, Bristol,1998, p.211.

FLIGHT PATH TO ENVIRONMENTAL EXCELLENCE( El vuelo hacia la excelencia ambiental).

FREESTONE D.- STRECK C., Legal Aspects of Implementing the Kyoto Protocol Mechanism: Making Kyoto Work, New York, Oxford Unrsity Press, 2005, p. 643 ss.

GILLESPIE A., Climate Change, Ozone Depletion and Air Pollution, Legal Commentaries with Policy and Science Considerations, Leiden, Martinus Nijhoff Publishers, 2006, p. 405 ss.

GUERRA V., El Boom de los vuelos verdes. De los vuelos piloto a la ilusión de una industria sustentable, en Gaceta Aeronáutica ( sección industria), 18 de junio de 2012.

HARDY J., Climate Change. Causes, Effects and Solutions, Chippenham, Wiley,2003,

HOUGHTON J., Global warming the complete briefing, 2nd. Ed. Cambridge University Press, 1997, p. 6..

IPCC, Inter governmental Panel of Climate Change, Aviation and the global atmosphere, Cambridge University Press 1999.

LEE D. et.al., Aviation and global climate change in the 21st. century, in Atmosphere Environment n.43, 2009.

LOPEZ BONILLO D., El medio ambiente, , Cátedra, Madrid, 1994, p. 122 ss.

NEXGEN, NEXT GENERATION AIR TRANSPORT SYSTEM.

NILSSON A., Greenhouse earth, John Wiley & Sons, 1992, p. 32 ss.

OACI, Circular 303: Oportunidades operativas para minimizar el uso de combustible y reducir las emisiones, Montreal 2004.

SESAR, SINGLE EUROPEAN SKY ATM RESEARCH.

WILARD MILLER E: et.al., Environment hazards air pollutions, ABC-CLIO, Santa Barbara, 1989, p.47.

-----------------------------------------------
[1] GILLESPIE A., Climate Change, Ozone Depletion and Air Pollution, Legal Commentaries with Policy and Science Considerations, Leiden, Martinus Nijhoff Publishers, 2006, p. 405 ss.
[2] HARDY J., Climate Change. Causes, Effects and Solutions, Chippenham, Wiley, 2003, p. 247 ss.
[3] HOUGHTON J., Global warming the complete briefing, 2nd. Ed. Cambridge University Press, 1997, p. 6. : Una de las mayores erupciones volcánica de los últimos tiempos fue la del monte Pinaturbo, en las Filipinas, el 12 de junio de 1991, la cual lanzó a la estratosfera aproximadamente 20 millones de toneladas de dióxido de azufre junto con gran cantidad de polvo, causando una reducción de la temperatura en los años siguientes y cambiando el clima de la región.
[4] LOPEZ BONILLO D., El medio ambiente, Madrid, Cátedra, 1994, p. 122 ss.
[5] FREESTONE D.- STRECK C., Legal Aspects of Implementing the Kyoto Protocol Mechanism: Making Kyoto Work, New York, Oxford University Press, 2005, p. 643 ss.
[6] IPCC, Inter governmental Panel of Climate Change, Aviation and the global atmosphere, Cambridge University Press 1999.
[7] CHOVIN P. – ROUSSEL A., La polución atmosférica, Barcelona, Oikos-Tau, 1970, p. 128ss.
[8] LEE D. et.al., Aviation and global climate change in the 21st. century, in Atmosphere Environment n.43, 2009.
[9] NILSSON A., Greenhouse earth, John Wiley & Sons, 1992, p. 32 ss.
[10] BENITO Arturo, Airlines and emissions trading, in Aviation and climate change, Royal Aeronautic Society, London, 2006.
[11] WILARD MILLER E: et.al., Environment hazards air pollutions, Santa Barbara, ABC-CLIO, 1989, p.47.
[12] COWIE J., Climate change and human change disaster or opportunity, Bristol, Parthenon Publishing, 1998, p.211.
[13] GUERRA V., El Boom de los vuelos verdes. De los vuelos piloto a la ilusión de una industria sustentable, en Gaceta Aeronáutica ( sección industria), 18 de junio de 2012.
[14] CHOVIN P.- ROUSSEL A. , La polución atmosférica, Barcelona, 1970, p. 29.
[15] NEXT GENERATION AIR TRANSPORT SYSTEM was enacted in 2003 by President Bush and Congress under VISION 100 – Century of Aviation Reauthorization Act (P.L. 108-176). Under this initiative, Congress created the Joint Planning and Development Office (JPDO) to manage the partnerships designed to bring NextGen online. These partnerships include private-sector organizations, academia, and the following government departments and agencies:
[16] SINGLE EUROPEAN SKY ATM RESEARCH
[17] Se ha creado una empresa conjunta europea denominada SESAR en la que participan operadores aeroportuarios, empresas tecnológicas y autoridades nacionales para poder tener un sistema de control del tráfico aéreo acorde con el siglo XXI.
[18] OACI, Circular 303: Oportunidades operativas para minimizar el uso de combustible y reducir las emisiones, Montreal 2004.
[19] FLIGHT PATH TO ENVIRONMENTAL EXCELLENCE.