El siniestro aeronáutico

Mario O. Folchi

Capítulo I - Conceptos principales y clasificación [arriba] 

En el Título anterior de este Tratado me ocupé del socorro aeronáutico que, como se ha visto, tiene que ver con las actividades dedicadas a buscar una aeronave perdida, a asistirla en caso de inminente peligro y a disminuir los efectos de un siniestro; en este último caso, mediante las operaciones de salvamento. En los párrafos que aquí empiezan, trataré de ciertas instituciones jurídicas que enmarcan aquellos hechos posteriores al socorro y suponen, en muchas ocasiones, el acaecimiento de lo que pudo comenzar como una actividad de esa índole pero que terminó en un infortunio, causante de daños a personas y bienes, así como a la propia aeronave. Es por ello que la ubicación metodológica de su estudio debe seguir, precisamente, a los casos de socorro.

La palabra “siniestro”, con la que titulo esta parte de la obra, la elegí porque no solo su etimología responde, según los diccionarios, a lo que es funesto, desdichado o a pérdidas importantes que sufren personas y propiedades, sino también porque en el ámbito jurídico alude a lo que se accidentó y originó determinados perjuicios que, a su vez, provocan ciertas consecuencias legales.

Por tratarse de una actividad que se encuentra constantemente enfrentada a la fuerza de la gravedad, el hecho técnico aeronáutico es esencialmentte riesgoso, aunque el avance tecnológico y los progresos logrados en el ámbito de la seguridad han permitido que ese riesgo se haya disminuido en forma notable. En este sentido, cabe recordar que, a comienzos del corriente año, la Aviation Safety Network, organización independiente fundada en 1966 en Holanda con el propósito de facilitar información sobre medidas de seguridad y siniestralidad en la aviación comercial, informó que el año 2013 fue el de menor cantidad de personas muertas en los 29 accidentes aéreos registrados, lo que constituye la cifra más baja de la última década. Además, hizo saber también que esa disminución de siniestros se debe a los constantes esfuerzos realizados para aumentar la seguridad de las operaciones por la industria aérea y las distintas entidades internacionales, como la OACI y la IATA. En el mismo informe, se destaca que fue Africa el continente con mayor número de accidentes, ya que acumuló una quinta parte de los mismos y concluyó el año con la prohibición a 14 empresas aéreas de países africanos de sobrevolar la Unión Europea, así como a tres de otros tantos Estados de ese continente para operar en territorio estadounidense.

El siniestro aeronáutico puede ser definido como “todo hecho relacionado con la utilización de una aeronave en su función específica, que causa daños a la misma, muerte o lesiones a las personas y daños a las cosas que en ella se encuentran, durante el cual la aeronave puede desaparecer o hallarse en un lugar completamente inaccesible.” En este concepto pueden analizarse separadamente sus componentes, del siguiente modo:

a) En primer lugar, la adopción de la palabra “hecho” como forma de determinar al siniestro, de modo amplio y comprensivo. La misma posee un valor etimológico de “suceso” o “cosa que sucede”, o sea que permite abarcar todas las posibles circunstancias que se incluyen en la noción misma de un siniestro y por ende, cumple adecuadamente con la conveniencia de su uso para un concepto de validez general en el campo jurídico.

b) La aeronave debe encontrarse cumpliendo su actividad específica, o sea desplazándose en el espacio aeronáutico, para lo cual debe incluirse en ese período peculiar la actividad técnica que se realiza a partir del momento en que se cierran las puertas de la misma, hasta que dichas puertas se abren para el desembarco de personas y cosas.

c) Un elemento determinante del concepto es que el hecho produzca lesiones o muerte de personas, daños a las cosas transportadas y a la misma aeronave. Asimismo, es importante establecer que el daño a las cosas o las lesiones o la muerte de personas no se deban a una mala ejecución del contrato de transporte aéreo, sino precisamente a un hecho ajeno a la misma.

d) Considero que la posibilidad de que la aeronave desaparezca o se la ubique en un lugar inaccesible responde a la realidad de muchos casos en que así ha ocurrido, como por ejemplo la caída en el mar o en una zona montañosa. Estas circunstancias constituyen un elemento importante y contribuyen al concepto del siniestro aeronáutico, aunque no resultan decisivas para su noción jurídica. Los dos elementos determinantes son los anteriores, expuestos en los apartados a), b) y c).

No cabe duda que el concepto formulado deviene el género en el que puede incluirse la noción del accidente aeronáutico o de aviación, aunque aclarando que se trata del concepto mismo de este último, técnica y jurídicamente considerado; lo que nos lleva, naturalmente, a considerar las especies de dicho género o a la clasificación de los siniestros.

En mi criterio, los siniestros aeronáuticos pueden clasificarse en tres clases o especies de un mismo género: accidentes, incidentes y abordajes. Por ende, corresponde que a seguido intente el desarrollo de los conceptos o definiciones de cada uno de ellos, para luego continuar con el estudio de los mismos y sus respectivas peculiaridades en el campo del Derecho.

Sección I. Accidentes aeronáuticos.-

La noción del accidente aeronáutico – prefiero este adjetivo y no “de aviación” por las razones ya expuestas en el Título II de esta obra - puede analizarse en diversos ámbitos, aunque desde el comienzo de su estudio se impone señalar que no existe definición alguna de este instituto en los numerosos tratados internacionales que integran el Derecho aeronáutico. Por ello, es conveniente, según mi criterio, investigar en los ámbitos legislativo, doctrinario y jurisprudencial, a fin de elegir la noción que, al cabo del estudio, resulte más adecuada.

En el plano legislativo, un enfoque comparatista permite distinguir aquellas nociones que existen en el campo internacional, de las que se han concretado en normas legales internas.

Como es notorio y ya dije, el Convenio de Chicago de 1944 y otros textos internacionales, no incluyen una definición de este instituto y la misma ha sido fruto del trabajo del Consejo de la OACI, a través de las aprobaciones de algunos Anexos Técnicos al Convenio, como es el caso de los Anexos 13 (Investigación de Accidentes e Incidentes de aviación) y 19 (Gestión de la seguridad operacional), en sus versiones últimas. En ambos Anexos existe una definición de accidente, que dice así:

“Accidente. Todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave, que, en el caso de una aeronave tripulada, ocurre entre el momento en que una persona entra a bordo de la aeronave, con la intención de realizar un vuelo, y el momento en que todas las personas han desembarcado, o en el caso de una aeronave no tripulada, que ocurre entre el momento en que la aeronave está lista para desplazarse con el propósito de realizar un vuelo y el momento en que se detiene, al finalizar el vuelo, y se apaga su sistema de propulsión principal, durante el cual:

a) cualquier persona sufre lesiones mortales o graves a consecuencia de:

- hallarse en la aeronave, o

- por contacto directo con cualquier parte de la aeronave, incluso las partes que se hayan desprendido de la aeronave, o

- por exposición directa al chorro de un reactor, excepto cuando las lesiones obedezcan a causas naturales, se las haya causado una persona a sí misma o hayan sido causadas por otras personas o se trate de lesiones sufridas por pasajeros clandestinos escondidos fuera de las áreas destinadas normalmente a los pasajeros y la tripulación; o

b) la aeronave sufre daños o roturas estructurales que:

- afectan adversamente su resistencia estructural, su performance o sus características de vuelo; y

- que normalmente exigen una reparación importante o el recambio del componente afectado, excepto por falla o daños del motor, cuando el daño se limita a un solo motor (incluido su capó o sus accesorios); hélices, extremos de ala, antenas, sondas, álabes, neumáticos, frenos, ruedas, carenas, paneles, puertas de tren de aterrizaje, parabrisas, revestimiento de la aeronave (como pequeñas abolladuras o perforaciones), o por daños menores a palas del rotor principal, palas del rotor compensador, tren de aterrizaje y a los que resulten de granizo o choques con aves (incluyendo perforaciones en el radomo); o

c) la aeronave desaparece o es totalmente inaccesible.”

Como surge de su misma lectura, es ésta una definición de carácter técnico, muy amplia y completa, en la que es clara la intención de abarcar las distintas posibles causas y consecuencias del hecho que se desea individualizar. A mi juicio, es una típica expresión del sistema jurídico anglosajón por su casuística y estilo, cumple la finalidad perseguida para un documento como los que la contienen, pero carece de la síntesis conceptual que exige una noción jurídica, que abarque en una fórmula concreta y lo más breve posible, los distintos supuestos a los cuales se pretenda otorgarles un marco legal, especialmente en el sistema jurídico romano-germánico.

En este orden de ideas, estimo que el texto ofrecido por el Proyecto de Código Aeronáutico Latino Americano - que como es sabido tiene solo el valor de una pieza doctrinaria, pero que fue concebido para una eventual ley única regional -, es superior y adecuado al criterio que acabo de mencionar. Así, dice el artículo 193 del mismo que el accidente es “todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave, que cause la muerte o lesiones a personas, destrucción total o parcial de la carga, daños a la propia aeronave, motive que ésta los produzca, o durante el cual la misma desaparezca o se torne totalmente inaccesible”.[1] Por cierto que comparto, desde el enfoque legal, esta noción, a cuya construcción contribuí hace muchos años, cuyos elementos han inspirado el concepto ya formulado arriba del siniestro aeronáutico.

Las legislaciones internas de los países no incorporan, en su gran mayoría, una definición de accidente aeronáutico o de aviación. En la región latino americana, solo México y República Dominicana ofrecen sendos textos legales. La ley de aviación civil mexicana de 2006 dice en su artículo 79, I que accidente es “todo suceso por el que se cause la muerte o lesiones graves a personas a bordo de la aeronave o bien, se ocasionen daños o roturas estructurales a la aeronave, o por el que la aeronave desaparezca o se encuentre en un lugar inaccesible”. En verdad, la primera frase supone un criterio muy amplio para entender a un hecho como accidente aeronáutico, ya que las lesiones a o muerte de una persona a bordo de una aeronave, pueden deberse a circunstancias propias de una pelea entre dos pasajeros, que no puso en peligro el vuelo, con lo cual la tipificación prevista podría permitir la inclusión en el concepto de accidente de un acto o hecho que no llegó a configurar un accidente, en el sentido específico del término.

En cuanto a la ley dominicana de aviación civil de 2006, entre el conjunto de definiciones que incluye en su artículo 1, dice que el accidente de aviación es “todo suceso, relacionado con la utilización de una aeronave, que ocurre dentro del período comprendido entre el momento en que una persona entra a bordo de la aeronave, con intención de realizar un vuelo, y el momento en que todas las personas han desembarcado, durante el cual: 1) Toda persona sufra lesiones mortales o graves a consecuencia de hallarse en la aeronave, o por contacto directo con cualquier parte de la aeronave, incluso las partes que se hayan desprendido de la aeronave, o por exposición directa al chorro de un motor a reacción; excepto cuando las lesiones obedezcan a causas naturales, se las haya causado una persona a sí misma o hayan sido causadas por otras personas; o se trate de lesiones sufridas por pasajeros clandestinos escondidos fuera o dentro de las áreas destinadas normalmente a loa pasajeros y la tripulación; o 2) La aeronave sufra daños o roturas estructurales que afectan adversamente su resistencia estructural, su desenvolvimiento o sus características de vuelo y que normalmente exigen una reparación importante o el recambio del componente afectado, excepto por falla o daños del motor, cuando el daño se limita al motor, su capó o accesorios; o por daños limitados en las hélices, extremos de ala, antenas, neumáticos, frenos o carenas, pequeñas abolladuras o perforaciones en el revestimiento de la aeronave; o 3) La aeronave desaparece o es totalmente inaccesible.” Como puede advertirse, se trata de un texto copiado en casi toda su extensión del que integran los Anexos 13 y 19 al Convenio de Chicago de 1944, que ya comenté. Por otra parte, este criterio de seguir la noción de los Anexos de la OACI incluye a la legislación española, mediante su Ley de Seguridad Aérea de 2003, como lo menciona un estudioso de ese país.[2] Otro jurista estudió con algún detalle la problemática del concepto de accidente en el ámbito legislativo también español, relacionado con las normativas internacional y comunitaria.[3]

En el campo legislativo argentino, si bien dentro del marco reglamentario y no en una ley de fondo, puede citarse una definición que dice así: “todo hecho que se produzca al operarse la aeronave y que ocasione muerte o lesiones a alguna persona o daños a la aeronave o motive que ésta los ocasione”. (Decreto No. 934 de 1970, que establece las normas para la investigación de estos accidentes). Tengo para mí que el texto transcripto es demasiado amplio, porque podría quedar en él tipificado el caso de quien se encuentra trabajando en una aeronave cuando la misma está sometida a tareas de mantenimiento y es movida de un lugar a otro, en el mismo aerodromo, resultando lesionado por causa de ese movimiento. Lo que, desde luego, no ha sido la intención del legislador respectivo. Y ello es así porque la expresión “al operarse la aeronave” carece del sentido preciso que debería tener; o sea, solo cuando la misma cumple la función esencial para la que fue construída, que es desplazarse en el espacio aeronáutico, cabe entender el concepto de “accidente”.

De lo expuesto hasta aquí, surge en todo caso la evidencia de que la noción prevista en los citados Anexos Técnicos al Convenio de Chicago, es la que prevalece en el ámbito internacional.

Cabe ahora analizar el campo doctrinario, a través de opiniones de destacados juristas, como son los casos de Videla Escalada, para quien se trata de “cualquier acontecimiento que origine daños a personas o cosas, aun a la misma aeronave, siempre que derive del empleo de esta última en su actividad específica y que no se trate, respecto de las cosas, de daños sufridos por causa de incumplimiento o mala ejecución de un contrato de transporte”. Para el italiano Vago es el “acontecimiento vinculado con el empleo de una aeronave, del cual deriva la muerte o alguna lesión para una persona o daños sustanciales para la aeronave”. Como se advierte, ambos autores adoptan el vocablo “acontecimiento”, al que también adscribe Tapia Salinas, juntamente con la palabra “hecho”, en sus dos obras principales, aunque sin adherir a noción jurídica determinada. Por su parte, el español Parada Vázquez coincide con el criterio de Videla Escalada, aunque no lo comparte en la última frase y en definitiva concuerda con la definición del Real Decreto español de 1998 sobre el tema, en tanto Tapia Salinas y Mapelli en su Diccionario conjunto, Bravo Navarro y las estudiosas Arnaldo, Cuerno y Guerrero Lebrón en un reciente libro en España y Ugarte Romano en México, aceptan la definición ofrecida por el Anexo 13 al Convenio de Chicago de 1944. Por su parte, el uruguayo Bauzá Araujo también compartió la definición del citado Anexo, aunque la publicada en 1959, en un trabajo sobre este tema de hace varias décadas.[4]

En el derecho norteamericano, tres profesores consideran que el accidente mencionado por el artículo 17 del Convenio de Varsovia aparece generando responsabilidad para el transportista, cuando el daño al pasajero es causado por un “hecho o suceso inesperado o inusual externo al pasajero”. Esto lo señalan cuando analizan el ya citado caso “Air France v. Saks”.[5]

“Una de las más modernas nociones del accidente aeronáutico se debe al ilustre jurista, abogado y profesor argentino-español González Lebrero, para quien es “todo hecho o acto resultante de la utilización de una aeronave, de conformidad con su naturaleza y destino específicos, que produzca o dé lugar a daños a las personas o a las cosas, o incluso a dicha aeronave.” Este concepto posee los tres elementos esenciales que mencioné en mi definición de siniestro aeronáutico, a saber: se trata de un hecho; la utilización de una aeronave en su función específica y los daños a dicha aeronave o a las personas o cosas transportadas en la misma.[6] Por cierto que ello hace que la comparta en su diseño jurídico vertebral.

El concepto de accidente tuvo interesantes interpretaciones a través de sentencias judiciales. Es así como en un artículo en el que analiza la responsabilidad en el transporte aéreo, Abeyratne estudia el origen del mismo en el mundo anglosajón y se remite a algunos fallos de la justicia inglesa de comienzos del siglo XX, como los primeros que analizaron el tema, aunque en el derecho común. Luego de recordar varios casos, sintetiza su investigación señalando que tanto en Gran Bretaña cuanto en Estados Unidos de América y Canadá, las decisiones judiciales coinciden en que para que pueda hablarse de un accidente, deben concurrir tres elementos: a) un episodio inesperado, fortuito y adverso; b) el mismo no debe ser consecuencia de la conducta irracional de la persona herida o fallecida; c) el incidente no debe ser un episodio razonablemente previsto por el fallecido o herido. Enseguida concluye el jurista ceilandés con este aspecto de su trabajo, destacando que en la jurisprudencia anglosajona de los tres países citados no existe una definición aceptable y uniforme de la palabra “accidente”. En cuanto al hecho típicamente aeronáutico, comparte la definición del Anexo 13 ya citada y resume varios criterios jurisprudenciales del mundo anglosajón, diciendo que últimamente los tribunales vienen acogiendo un criterio más liberal y saludable en este sector del mundo jurídico que en los restantes del mismo sistema, en base a que ciertas omisiones por parte de los transportistas aéreos han sido considerados como “accidente”; por ejemplo, cuando un pasajero borracho ataca a otro o cuando un pasajero muere por no haber tenido el adecuado tratamiento médico asistencial durante el vuelo.[7]

En un trabajo posterior, el mismo autor analiza un caso judicial que tuvo lugar ante los tribunales británicos, en el cual aparece el concepto de accidente a través de las expresiones “lesión corporal” y “lesión mental”. En el mismo (“Morris v. KLM Royal Dutch Airlines”), la Cámara de Apelaciones inglesa decidió en marzo de 2001, revocar una sentencia de primera instancia que había condenado a la demandada a abonar a la actora una indemnización por haber sufrido un accidente a bordo, como consecuencia de que un pasajero que se encontraba sentado a su lado, en momentos en que ella estaba dormitando, le tocó su muslo izquierdo con la mano, en una clara actitud de acoso sexual, causándole posteriormente un trastorno mental. En este asunto, en el que se aplicaba el Convenio de Varsovia de 1929, la Cámara interpretó estrictamente este Tratado en la cuestión de si la lesión corporal incluye la mental, decidiendo que el caso no podía incluirse en el concepto de “accidente” que dispone el texto legal internacional y denegó, en definitiva, el pago de la indemnización. En este sentido, la esencia del fallo es que un pasajero solo puede reclamar por daños si concurren en el caso dos elementos: a) la lesión del pasajero se origina en un hecho inesperado o inusual que es externo a sí mismo y b) la lesión no es resultado de la propia reacción del pasajero a la usual, normal y esperada operación de la aeronave. Abeyratne sostiene acertadamente, en mi criterio, que fue demasiado literal la interpretación de los jueces ingleses, dejando de lado la amplitud de otros fallos que, en el mundo anglosajón, habían resuelto en distinto sentido.[8]

Por otra parte y siempre bajo la influencia del concepto de “accidente” aunque en el Convenio de Montreal de 1999, una jurista canadiense analiza el caso “Brandi Wallace v. Korean Air”, en el cual los tribunales norteamericanos dieron una solución contraria al anteriormente citado “Morris” en otro ejemplo de acoso sexual y lamenta que el nuevo tratado no haya resuelto la cuestión de la lesión mental y corporal, aspectos que, cabe agregar aquí, muchas veces han enmarcado las decisiones judiciales para entender si hubo o no el accidente que indican los Convenios de Varsovia y Montreal.[9]

Es interesante señalar que la Corte Suprema de Justicia norteamericana decidió, en el caso “Air France v. Saks” en 1985, que el accidente debe ser inesperado y externo al pasajero que sufrió la lesión o el daño y que no basta para así calificar el hecho, la personal reacción del mismo a la operación usual, normal y esperada de la aeronave (105 S.Ct. 1338). De todas maneras, algunos episodios como apoderamientos ilícitos de aeronaves (“hijackings”), ataques terroristas, amenazas de bombas, caída de aviones, falla de las ruedas en un decolaje y alimentos infectados consumidos por pasajeros, fueron tenidos como accidentes por los jueces del mismo país, en los casos, respectivamente, “Husserl v. Swiss Air Transport”, “Day v. Trans World Airlines Inc.”, ambos de 1975 (485 F.2d. 1240 y 528 F.2d. 31); “Evangelinos v. Trans World Airlines Inc.” de 1976 (550 F.2d. 152); “Salerno v. Pan American World Airways” de 1985 (19 Avi. Cas. 17,705 de la Suprema Corte de Justicia de New York); “Arkin v. Trans International Airlines” y “Abdulrahman Al-Zamil v. British Airways Inc.”, ambos de 1985 (19 Avi. Cas. 18,311 y 770 F2d. 3).

En su trabajo citado en la nota 6 anterior, Abeyratne recuerda el caso de un pasajero que sufrió un ataque masivo coronario durante un vuelo de Northwest Airlines, resultando su muerte como consecuencia de la falta de elementos de asistencia médica adecuados en la aeronave. En su decisión de 1982, la corte resolvió que el “accidente” no fue el ataque cardíaco mismo, sino la falta de elementos de asistencia médica en el avión, así como en un apoderamiento de aeronaves no lo es la acción de quienes realizan el acto criminal, sino la falta de un adecuado sistema de seguridad por parte de la empresa aérea. (“Seguritan v. Northwest Airlines Inc.”). En el mismo orden de ideas, la Corte de Apelaciones de New York entendió que si un transportador sirve bebidas alcohólicas a un pasajero en exceso y el mismo resulta intoxicado por ello, a la vez que no posee los elementos de asistencia médica para evitar la intoxicación que luego concluye con la muerte del mismo pasajero, resulta responsable por esta última, ya que debió contar con los elementos para mantenerlo fuera de peligro, así como proteger a otros pasajeros del que estaba borracho (“O’Leary v. American Airlines”).[10]

Cabe recordar a esta altura el importante fallo de la Suprema Corte estadounidense recaído el año 2003 en el caso “Olimpic Airways v. Husain”, motivado por el episodio de un pasajero que sufría de asma y estaba sentado en clase económica a tres filas de distancia de la sección de fumadores de una aeronave de Olimpic Airways. Cuando su esposa pidió a la asistente de vuelo en dos oportunidades un cambio de lugar porque el humo proveniente de los fumadores producía alergia a su marido, la misma rechazó el cambio de asiento porque dijo que no había disponibles. Dos horas después de iniciado el vuelo, el pasajero se levantó buscando un poco de aire más fresco, pero tuvo una descompensación, se cayó en el pasillo y a pesar de que fue atentido por un alergista que le administró oxígeno, falleció. Los jueces del alto tribunal razonaron respecto del término “accidente” del Convenio de Varsovia, que fue el tratado aplicable al caso. Y en ese sentido, resolvieron en sentido contrario al ya citado caso “Air France v. Saks”, ya que entendieron que ciertos supuestos de inacción pueden entenderse como accidentes; en este asunto, la exposición del pasajero al humo de los fumadores y la denegación de otro asiento fue decidido como el suceso o evento inusual o inesperado que enmarcan dicho concepto y que en definitiva, estuvo constituido por no asistir al pasajero en su pedido. Esta sentencia originó un interesante comentario del profesor Dempsey, quien sostuvo que abría nuevas opciones de litigios en torno del Convenio de Varsovia, aunque destacó la pronta aplicación del Convenio de Montreal de 1999 respecto de estos hechos. También destacan este fallo tres profesores antes citados.[11]

Cabe mencionar aquí dos fallos recientes, habidos en Canadá y en Italia, en los cuales se analizó también el concepto de “accidente”. En el primero, la Corte de Apelaciones de Turín resolvió en 18 de enero de 2008, que la caída de un pasajero de la escalera de la aeronave luego del aterrizaje en el aeropuerto de Barcelona en medio de la lluvia, no es motivo de indemnización por los daños sufridos por el mismo. (“G.B. c/Iberia Líneas Aéreas de España S.A. y Air Nostrum Líneas Aéreas del Mediterráneo S.A.”), en tanto la Suprema Corte de Columbia Británica, en Vancouver (Canadá), resolvió favorablemente a la reclamante indemnizaciones por el daño sufrido en sus vértebras cervicales, como consecuencia de haber recibido un golpe en el respaldo de su asiento por el desplazamiento de un carro de comida de a bordo. En la interesante sentencia, se analizaron en detalle los daños y perjuicios no pecuniarios o morales, así como el lucro cesante sufrido por la pasajera, siendo aplicable el Convenio de Montreal de 1999.[12]

En esta breve revista de la jurisprudencia, interesa recordar una sentencia francesa, en la cual el Tribunal de Gran Instancia de París resolvió, en abril de 1978, condenar a Air France a indemnizar a la pareja de esposos Haddad, quienes estuvieron retenidos varios días en el aeropuerto de Atenas por terroristas que se habían apoderado ilícitamente de la aeronave en que viajaban de Tel Aviv a París, con escala en aquella ciudad. Su libertad se logró por medio de una acción militar israelí, en un hecho que tuvo en su momento, repecusión internacional. Los jueces entendieron que un accidente es un hecho independiente de la voluntad del transportador, pero que la Convención de Varsovia no dispone limitar el caso de accidente a una avería técnica o mecánica que afecte al aparato durante el vuelo y citan a la jurisprudencia norteamericana en cuanto se interpreta que un acto de piratería aérea constituye un accidente en el sentido de lo dispuesto por el artículo 17 de dicho tratado. Esta decisión fue revocada en junio de 1979 por la Corte de Apelaciones de París, en base a que el transportista no tiene ninguna calidad ni delegación de prerrogativa policial para controlar, en un aeropuerto extranjero, el embarque de pasajeros, basados en la altura o aspecto físico de los mismos como para entender que pueden constituir un peligro y por lo tanto, no puede considerarse que dicho transportador no tomó todas las medidas necesarias para evitar el hecho.[13]

En la justicia argentina se analizó el concepto de accidente en un caso en el que un pasajero, que se hallaba ya sentado en una aeronave para realizar un vuelo doméstico pero aun no se habían cerrado las puertas del avión, se descompensó por tener una enfermedad cardíaca y falleció, como consecuencia de la falta del tubo de oxígeno en la aeroneve para recuperarlo y de la demora y falta de elementos necesarios por parte del explotador aeroportuario en materia de servicio de sanidad. Si bien la sentencia fue justa y condenó a la línea aérea y al explotador aeroportuario, entonces la Fuerza Aérea, entendió que no se trató de un accidente porque aun no se habían cerrado las puertas del avión y no se habían encendido los motores del mismo.[14]

Precisamente quien esto escribe comentó ese fallo, señalando que los jueces, luego de transcribir la definición del Anexo 13 al Convenio de Chicago, equivocaron la interpretación de la misma al considerar que no hubo accidente. En efecto, entiendo y así lo mencioné en mi comentario a la citada sentencia, que el hecho que concluyó con la muerte del pasajero encajó con toda claridad en el concepto antes transcripto, que se encuentra en el mencionado Anexo 13 y eso es así porque en el mismo se dice que es accidente “todo suceso, relacionado con la utilización de la aeronave…”, “…durante el cual: cualquier persona sufre lesiones mortales…a consecuencia de: -hallarse en la aeronave…”.

De la síntesis de casos judiciales referidos en los párrafos anteriores surge una conclusión evidente: la jurisprudencia de los sistemas jurídicos romano-germánico y anglosajón de nuestra materia, no ha elaborado la noción de “accidente”. Solo ha decidido si se trata del mismo atendiendo al hecho que originó el daño del pasajero y a su relación con el criterio establecido por los Convenios de Varsovia y Montreal para entenderlo como tal o a la definición del Anexo 13 al Convenio de Chicago. Esto lleva, naturalmente, a preferir los desarrollos doctrinarios en este aspecto del tema, a los cuales cité antes y que, en todo caso, podrían promover alguna definición en las respectivas leyes internas de los Estados.

Por mi parte, dije antes que comparto la noción expuesta y transcripta de mi amigo y colega González Lebrero en su esencia, aunque sobre ella, propongo el siguiente texto: todo hecho resultante de la utilización de una aeronave en su actividad específica, que produzca daños a dicha aeronave o a personas, cosas o bienes transportados en la misma o que se encuentren en la superficie.

Como también señalé antes, en la noción se incluyen los tres elementos básicos de la misma; o sea, se trata de un hecho; la aeronave debe hallarse cumpliendo su actividad propia, desplazándose en el espacio aeronáutico o iniciando o concluyendo dicho desplazamiento y los daños deben ser producidos a la misma aeronave o a las personas y cosas que se encuentran en ella.

Otro elemento que integra la noción propuesta, es que los daños afecten a terceros en la superficie, con lo cual se amplía el ámbito de aplicación espacial de la misma. Ello así, porque en muchas ocasiones el accidente produce esa clase de daños, cuando la aeronave se precipita sobre bienes o personas que están, precisamente, en la superficie.

Con respecto a la clasificación de los accidentes aéreos, cabe aquí recordar nuevamente la opinión del recordado profesor uruguayo Bauzá Araujo, quien en su excelente trabajo citado en la nota 4, realizó una detallada y completa enunciación de las diferentes clases en que pueden distinguirse los accidentes. La misma, considerada por su autor como de carácter general, se basa en los siguientes puntos de vista: 1) accidentes en el territorio al cual pertenece la aeronave o persona accidentada y los ocasionados en territorio distinto; 2) producidos sobre zonas terrestres o zonas acuáticas; 3) accidentes que produzcan pérdida total, o solo perjuicios parciales en la aeronave; 4) según haya o no pérdidas humanas; 5) debidos a defectos del material de vuelo o a fallas de la infraestructura u originados en errores de pilotaje; 6) ocasionados por circunstancias exteriores a la aeronave, como fenómenos meteorológicos, colisiones producidos por otra aeronave, etc.; 7) producidos por efectos de actos ilícitos contra el avión, pasajeros o tripulantes; 8) producidos en servicios de transporte aéreo regular o no regular, en transporte interno o internacional; 9) en el transporte aéreo civil, en aviones militares, en trabajo aéreo, etc. (pág. 12)

Por cierto que la clasificación del profesor uruguayo podría hacerse más diferenciada y así, por ejemplo, distinguir entre accidentes producidos por causas propias de la aeronave o por causas externas a la misma; o por razones técnicas o personales; o según la naturaleza del transporte de que se trate, en su caso. Sin embargo, la enumeración de Bauzá Araujo ofrece una amplia perspectiva para quien desee intentar la búsqueda de un mayor detalle en la diferenciación de esta clase de siniestros y por ende, es una buena base de estudio en este punto.

Sección 2.- Incidentes aeronáuticos.

Es indudable que el concepto de incidente aeronáutico ha motivado menores preocupaciones en el campo jurídico, que el anteriormente estudiado. Por ello, el análisis del mismo ofrece otros parámetros de estudio, los cuales se basan, en general, en si el suceso provocó o no muerte o lesiones a las personas o en la entidad de los daños sufridos por la aeronave.

Si se pretende analizar el concepto del incidente aeronáutico, es preciso recordar nuevamente el Anexo 13 al Convenio de Chicago de 1944, que ofrece una noción negativa y directamente relacionada con la de “accidente”. En efecto, dice que es incidente “todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave, que no llegue a ser un accidente, que afecte o pueda afectar la seguridad de sus operaciones.” O sea que todo aquel episodio que no llegue a ser un accidente, queda subsumido en esta noción. Tengo para mí que esta definición podría ser mejorada desde el punto de vista jurídico, ya que bien podría confeccionarse con elementos positivos, como lo intentaré al final de esta Sección.

También se define en el citado Anexo 13 al “incidente grave”, como aquel “incidente en el que intervienen circunstancias que indican que hubo una alta probabilidad de que ocurriera un accidente, que está relacionado con la utilización de una aeronave y que, en el caso de una aeronave tripulada, ocurre entre el momento en que una persona entra a bordo de la aeronave, con la intención de realizar un vuelo, y el momento en que todas las personas han desembarcado, o en el caso de una aeronave no tripulada, que ocurre entre el momento en que la aeronave está lista para desplazarse con el propósito de realizar un vuelo y el momento en que se detiene, al finalizar el vuelo, y se apaga su sistema de propulsion principal.”

El mismo Anexo anota a seguido que la diferencia entre accidente o incidente grave estriba solamente en el resultado y ofrece algunos ejemplos de estos incidentes en su Adjunto C, de los que menciono también a título ejemplificador, los que siguen: impacto contra el suelo sin pérdida de control; despegues interrumpidos en una pista cerrada o comprometida, en una calle de rodaje o una pista no asignada; incendio o humo producido en la cabina de pasajeros, en los compartimientos de carga o en los motores, aun cuando tales incendios se hayan apagado mediante agentes extintores; sucesos que obliguen a la tripulación de vuelo a utilizar el oxígeno de emergencia; mal funcionamiento de uno o más sistemas de la aeronave que afecten gravemente el funcionamiento de ésta; incapacitación de la tripulación de vuelo durante el mismo; incidentes ocurridos durante el despegue o en el aterrizaje, como en casos de aterrizajes demasiado cortos o demasiado largos o salidas de la pista por el costado, etc. Como surge de esta mera enumeración, todos y cada uno de estos posibles ejemplos pueden provocar lesiones a pasajeros o tripulantes y por lo tanto, el resultado de los mismos puede convertir al incidente en un accidente aeronáutico. En este sentido, podría ocurrir que un pasajero sufra un ataque cardíaco al advertir que existe humo en un baño de la aeronave o como consecuencia del despiste de la aeronave al aterrizar. Desde luego, si el hecho motiva alguna cuestión litigiosa, no tengo dudas que habrá de discutirse la noción misma del incidente o accidente de la aeronave en cuestión.

Del concepto de incidente grave transcripto, resulta interesante anotar la mención a la aeronave sin tripulación, tema que en la actualidad ha cobrado un especial interés en el mundo aerojurídico y que ha comenzado a recibir tratamiento legislativo en varios países.

Por mi parte, formulo la siguiente noción de incidente aeronáutico: todo suceso relacionado con la utilización específica de una aeronave, que afecte o pueda afectar la seguridad de la misma y de su operación, que no causa lesiones a personas ni daños a las cosas que en ella se encuentran.

En esta noción he querido destacar que la aeronave debe encontrarse en su actividad específica, o sea volando o “en vuelo”, según las diversas concepciones de esta expresión. Además, que el suceso comprometa efectiva o potencialmente la seguridad de la misma y su operación. Y por último, que no produzca lesiones a las personas o daños a las cosas que están en la aeronave respectiva. De esta manera, tomando como base la definición antes transcripta del Anexo 13, puede formularse una noción con sentido positivo en el ámbito jurídico.

Claro está que un incidente aeronáutico puede causar ciertos daños a la aeronave que lo sufre, si bien en estos casos debería ser la reglamentación la que determine la proporción de daños provocados a la aeronave para definir si se trata de un accidente o de un incidente. Así por ejemplo, no es lo mismo cambiar un neumático que se revienta en el momento del aterrizaje sin otra consecuencia, que si se afecta un elemento esencial de la estructura de la aeronave o de sus elementos de propulsión.

Sección 3. Abordaje aéreo.-

La tercera especie o clase de los siniestros aeronáuticos la constituye el abordaje aéreo, tema que si bien proviene del Derecho de la Navegación y no solo por su vocablo identificatorio, adquiere en el Derecho Aeronáutico perfiles propios y definidos. Videla Escalada lo consideró un caso especial de accidente aeronáutico, Tapia Salinas dijo que “constituye un accidente aéreo” y si bien los estudios relativos a este instituto enraízan en los comienzos de la historia de nuestra materia, siempre pusieron el centro del análisis en la responsabilidad derivada de su ocurrencia, antes que en su noción misma.[15]

Como lo vengo haciendo a lo largo de este Tratado con casi todas las instituciones que lo componen, estimo conveniente no solo estudiar aquí dicha noción, por el criterio metodológico seguido, sino señalar las consecuencias del concepto que luego formularé, que puede contribuir a modernizar las legislaciones respectivas, ya que todo lo vinculado con las responsabilidades lo analizaré más adelante, cuando me ocupe de toda la fenomenología del responder aeronáutico. Las consecuencias de una noción del abordaje en el plano legislativo tiene especial trascendencia si se advierte que, en el ámbito internacional, se cuenta ahora con el Convenio sobre indemnización por daños a terceros en la superficie firmado en Montreal el 2 de mayo de 2009, que moderniza el de Roma de 1952 sobre el mismo tema, en el que se incluye una mención a dos o más aeronaves que “hayan estado involucradas en un suceso que haya causado un daño”. Esta expresión también aparece en el Convenio por daños a terceros resultante de una interferencia ilícita, que se firmara en la misma fecha.

En verdad, la importancia de ambos recientes tratados dependerá del número de adhesiones que logren, lo que actualmente no facilita predicciones optimistas, ya que a cinco años de su firma ha tenido una sola ratificación el primero y dos ratificaciones el relativo a la interferencia ilícita. Por ende, pareciera que la comunidad aerojurídica no ha acertado todavía con normas unificadas que permitan a los estudiosos trabajar en una dogmática jurídica internacional sobre este tema, entendiendo como tal a la reconstrucción científica del derecho vigente. De allí el interés que adquiere la labor de la doctrina como fuente del derecho y su eventual repercusión en el ámbito legislativo.

Parece interesante entonces efectuar una breve incursión en la legislación comparada, especialmente en América Latina, sobre la noción del abordaje. Y para ello, estimo conveniente recordar lo previsto en el código aeronáutico argentino en su artículo 165, que define al abordaje aéreo del siguiente modo: “Abordaje aéreo es toda colisión entre dos o más aeronaves en movimiento.” Y agrega que la aeronave está en movimiento: 1) Cuando se encuentran en funcionamiento cualquiera de sus servicios o equipos con la tripulación, pasaje o carga a bordo; 2) Cuando se desplaza en la superficie por su propia fuerza motriz y 3) Cuando se halla en vuelo. De inmediato, el mismo artículo indica el concepto de aeronave en vuelo, diciendo que esto ocurre “desde que aplica la fuerza motriz para despegar hasta que termina el recorrido del aterrizaje.” Y en su último párrafo, se agrega que también son abordajes “los casos en que se causen daños a aeronaves en movimiento o a personas o bienes a bordo de las mismas por otra aeronave en movimiento, aunque no haya verdadera colisión.” Cabe agregar que es casi idéntico el concepto adoptado por el Proyecto de Código Aeronáutico Latino Americano en su artículo 154, ya que solo modifica el punto 2 de aeronave en movimiento, reemplazando las palabras “por su propia fuerza motriz” por “por sus propios medios”.

Dije poco antes que es conveniente comenzar este enfoque comparatista recordando la noción legislativa transcripta, que adoptó esencialmente el único proyecto internacional orgánico e integral de índole legislativa que se hizo en la región, porque creo que es un concepto que incluye las distintas posibilidades fácticas con criterio amplio y preciso, aunque no comparto el criterio para determinar la aeronave en vuelo. Además, incorpora los elementos principales que deben considerarse en un análisis de dicha noción.

Uno de esos importantes elementos es el que indica si la aeronave está “en vuelo” o “en movimiento”. En efecto, los códigos aeronáuticos de Uruguay en su artículo 171, de Paraguay en su artículo 227 (este último refiere a aeronave “en movimiento o en vuelo”), de Cabo Verde en su artículo 235 y de la navegación de Italia en su artículo 966 y las leyes de aviación civil de Perú en su artículo 132 y de Venezuela en su artículo 110, son similares al texto argentino en cuanto prefieren la segunda expresión, mientras que las legislaciones ecuatoriana, dominicana y mexicana y los códigos chileno y brasileño optan por “en vuelo”, si bien el último agrega “o en maniobra en la superficie”. A su vez, la ley nicaraguense menciona la expresión “colisión aérea” en vez de abordaje y la panameña y venezolana refieren a “colisión o interferencia entre dos o más aeronaves”; la primera alude a “en vuelo o sobre la superficie”, como el código de Brasil, en tanto la segunda dispone que la interferencia tendrá lugar cuando los daños a personas, aeronave o bienes tengan lugar sin que exista “verdadera colisión”. En definitiva, entonces, existe una clara tendencia en las leyes internas latino americanas en fijar una noción del abordaje, unida a la legislación italiana en este aspecto. La elección de una u otra expresión de las señaladas poco más arriba obliga, asimismo y consecuentemente, a agregar la delimitación del ámbito de aplicación temporal y es así como resulta imprescindible, por un elemental principio de seguridad jurídica, que se fije cuándo una aeronave se encuentra en vuelo o en movimiento.

Por cierto que los últimos tratados internacionales que se han celebrado en el seno de la OACI en la última década han dejado de lado la antigua noción de aeronave en vuelo (desde que despega hasta que aterriza), para asemejarse al concepto de aeronave en movimiento; incluso se ha llegado al criterio de “aeronave en servicio”, para fijar con mucha amplitud el ámbito de aplicación temporal del respectivo marco legal, ya que extiende el mismo a las 24 horas anteriores y posteriores al vuelo. Concuerdo con esta noción, porque es la más adecuada con la esencia misma del vuelo, con la autoridad que ejerce el comandante respecto de la aeronave bajo su guía y porque enmarca el conjunto de la actividad aeronáutica que está realizando el aparato para garantizar todo lo posible su necesaria seguridad.

En el campo doctrinario se advierten distintas opiniones. En efecto, cuatro juristas argentinos coinciden con la definición del código de su país que he transcripto antes, así como sigue también el criterio de aeronave en movimiento una destacada profesora italiana, en tanto que el Proyecto de convenio elaborado por el CITEJA en 1936 se refiere a la aeronave en vuelo, al igual que las opiniones de Hamilton, Arroyo Martínez (quien la usa en sentido técnico), Tapia Salinas y Mapelli (aunque estos últimos no ensayan una definición).[16]

En este recorrido por el ámbito doctrinario, interesa recordar también los criterios de dos célebres estudiosos franceses, Chauveau y Cartou. El primero solo refiere a la “colisión entre dos aeronaves”, en tanto el segundo habla de daños causados por “aeronave en evolución a otra también en evolución”. El recordado jurista suizo Guldimann mencionó “colisión e interferencia”, en tanto otro gran profesor brasileño también desaparecido, Sampaio de Lacerda, consideró que debe haber un encuentro material o impacto físico entre dos aeronaves, así como que no haya vinculación contractual entre ellas.[17]

Este variado uso de vocablos en la noción del abordaje hizo que muchos de los autores citados mencionaran como dato importante, precisamente la carencia de un concepto internacional, lo que lleva a señalar a una inteligente profesora española que la firma del reciente Convenio sobre daños a terceros en la superficie de 2009 que mencioné poco antes, ha vuelto a colocar en la necesidad de su estudio a la noción que aquí me ocupa. En efecto, dice que la expresión “dos o más aeronaves hayan estado involucradas en un suceso” inserta en el citado documento internacional, ubica como abordajes a aquellos ocasionados por turbulencias del aire o torbellinos creados por una aeronave, que pueden originar daños a otras que circulan en las inmediaciones, lo que constituye a su juicio, acertadamente, interferencias, reeditando así la ya citada opinión de Guldimann. Además, apoya Petit Lavall el criterio de agregar al concepto de aeronave en vuelo, los momentos de embarque y desembarque de los pasajeros, para establecer el ámbito de aplicación del vocablo abordaje, luego de analizar en detalle este interesante asunto.[18]

Cabe a esta altura continuar con el análisis de los elementos de la noción que vengo estudiando. Luego de señalar la importancia de la distinción entre aeronave en vuelo y en movimiento, es adecuado recordar que en muchas de las opiniones vertidas en el campo doctrinario se han señalado determinados elementos del concepto de abordaje aéreo. Es así como Sampaio de Lacerda consideró que esos elementos son: 1) encuentro material entre las aeronaves; 2) que sea solo entre aeronaves y 3) que no haya vínculo contractual entre las que producen el abordaje. Por su parte, Lefebvre D’Ovidio, Pescatore y Tullio señalan que un elemento esencial es que las aeronaves involucradas en el abordaje se encuentren en movimiento, para lo cual debe entenderse al mismo desde el comienzo del vuelo hasta que termina el mismo, mientras que el mexicano Ugarte Romano estima que son cuatro los elementos indispensables del concepto de abordaje, a saber: 1) Que exista una colisión entre dos aeronaves; 2) que se encuentren en vuelo al menos una de ellas; 3) que la aeronave en movimiento tenga a la tripulación, pasajeros, carga o correo a bordo y 4) que exista un daño a pasajeros, carga o correo y a terceros en la superficie, aun en casos en que no exista una efectiva colisión.[19]

En el intento de establecer una noción científico-jurídica del abordaje de validez general, es indudable que quien así lo haga se encuentra obligado a fijar los elementos de la misma, tanto en su definición cuanto en el contenido de los mismos. En mi criterio, pienso que el concepto fijado en la ley argentina y en el Proyecto de Código Aeronáutico Latino Americano ya comentados, se encuentra una buena base para lograr esa intención, si bien requerida de su adecuada modernización. Por ello, formulo el siguiente concepto:

Abordaje aéreo es toda colisión o interferencia entre dos o más aeronaves en movimiento.

La interferencia tendrá lugar cuando el movimiento de una aeronave cause a otra daños en su estructura o a personas y cosas transportadas, sin que exista colisión, sea en el espacio aeronáutico o en la superficie.

La aeronave está en movimiento:

1) Cuando se encuentran en funcionamiento cualesquiera de sus servicios o equipos con la tripulación, pasajeros o carga a bordo.

2) Cuando se desplaza en la superficie por sus propios medios.

3) Cuando se halla en vuelo. La aeronave se halla en vuelo desde que se cierran sus puertas para iniciarlo, hasta que las mismas se abren, finalizada su operación.

Como se advierte de su sola lectura, he agregado a la colisión, que claramente indica el choque o rozadura entre dos cuerpos o aeronaves, la interferencia, concepto que tiene lugar cuando no se produce la primera, pero el movimiento de una aeronave produce algún daño a otra. Este daño puede motivarse, por ejemplo, por la evolución misma de aquélla cuando está por iniciar su vuelo y una determinada corriente de aire tiene un efecto dañoso en la que le sigue en sus desplazamientos previos al despegue. De todas maneras, prefiero indicar con claridad que la interferencia pueda darse en el espacio aeronáutico – sigo aquí la terminología que adopté en el Título V de esta obra – o en la superficie, indistintamente. Por cierto que será, en cada caso, el estudio de los hechos mismos lo que permitirá determinar fehacientemente si ocurrió o no una interferencia que constituya abordaje aéreo.

Con relación a los elementos que determinan jurídicamente si una aeronave está en movimiento, creo que los indicados en el texto propuesto involucran a todas las situaciones que las características técnicas de la aeronáutica civil hacen posible. En cuanto a la noción de aeronave en vuelo, tengo para mí que la incorporada más arriba es la que mejor se adapta a la realidad fáctica de la actividad aeronáutica, ya que cuando las puertas se cierran para dar comienzo al vuelo, es en verdad cuando el mismo empieza y es a partir de entonces en que el comandante de la aeronave da arranque a sus motores para iniciar la operación. Consecuentemente, cuando esas puertas se abren en el lugar de destino, ha concluído el vuelo.

Quedan fuera de esta noción, desde luego, los casos en que una aeronave en movimiento produce daños a otra que se encuentra estacionada en un aeropuerto. Si bien el ilustre Chauveau opinó que aun estos casos debían incluirse en el concepto de abordaje, basado en que quien es explotador de una aeronave conoce la actividad que se despliega en un aeropuerto y por lo tanto, los riesgos que la misma puede originar,[20] estimo que esos supuestos deben encuadrarse en la noción de daño a tercero en la superficie, como analizaré más adelante.

Por otra parte, con lo dicho no comparto el criterio del venezolano Delascio, quien consideró que era mejor que no hubiera una definición del abordaje en el plano internacional.[21]

Lo expuesto hace que proponga este texto, para una eventual modernización de un código aeronáutico o ley de aeronáutica civil.

Para concluir con este capítulo, debería estudiar la clasificación de los abordajes, pero dado que la misma se relaciona directamente con las responsabilidades que surgen como consecuencia de aquéllos, será tratada cuando analize dicha responsabilidad.

Capítulo II - Prevención e investigación del siniestro aeronáutico [arriba] 

Sección 1. Prevención del siniestro aeronáutico.-

Como todo hecho que afecta la seguridad, en este caso la seguridad aeronáutica en general, los siniestros pueden y deben ser objeto de la debida prevención, precisamente para garantizar aquélla. Un antiguo axioma de toda seguridad expresa que la misma debe contar con un adecuado sistema de medios preventivos, para hacerla efectiva. Y en este aspecto, considero que los Estados, quienes resultan los responsables últimos de todo siniestro aeronáutico en la mayoría de los casos, a través de sus organismos que conducen la aeronáutica civil poseen dos grandes formas de establecer dicha prevención.

La primera se relaciona con las notificaciones de todo siniestro que ocurra en sus territorios y la segunda, tiene que ver con el control del cumplimiento de todos los requisitos vinculados a la seguridad, en sus distintas formas, o sea la seguridad operacional y la aeronáutica (safety y security, en sus vocablos en inglés). Todos los principales aspectos jurídicos de la seguridad operacional los he estudiado en el capítulo III del Título VI de esta obra y a ellos me remito “brevitatis causa”, sin perjuicio de lo que trataré en los párrafos que siguen. En cuanto a la seguridad aeronáutica, será analizada cuando me ocupe del derecho aeronáutico penal.

La primera de las formas en que debe manifestarse la prevención, en el ámbito de estudio del siniestro aeronáutico, se relaciona con la adecuada notificación de los accidentes e incidentes producidos en sus territorios, de acuerdo con los conceptos expuestos en el capítulo precedente. Y al respecto, debe recordarse una vez más el Anexo 13 al Convenio de Chicago de 1944, cuyo capítulo 8 expone las pautas básicas de esta forma preventiva.

Sin duda que la primera medida que debe adoptar un Estado que integra la OACI, es un doble sistema de notificaciones, obligatoria y voluntaria, de incidentes aeronáuticos. La obligatoria posee la finalidad de facilitar la recopilación sobre las deficiencias reales o posibles en materia de seguridad operacional, en tanto que la voluntaria debe facilitar la detección de aquellas deficiencias en la misma clase de seguridad, que quizás no capte el sistema de notificación obligatoria. A la vez, el citado Anexo 13 alienta a los Estados a establecer otros sistemas de recopilación y procesamiento de datos de seguridad operacional, para obtener la información sobre la misma que puedan no captar los anteriormente citados sistemas de notificaciones.

Uno de los elementos importantes de las informaciones voluntarias de los incidentes aeronáuticos, se encuentra en la norma que indica que los mismos no aplicarán sanciones y deberán proteger las fuentes de la información respectiva. Y esto es lógico, porque así como la investigación de un accidente – ya se verá – no tiene por finalidad determinar la responsabilidad ni el castigo de personas, resulta esencial que la notificación voluntaria se concrete en un entorno sin aplicación de sanciones, para lo cual los Estados deben facilitar y promover dicha clase de notificaciones mediante la armonización de sus políticas, leyes y reglamentos aplicables.

En este orden de ideas, es necesario tener en cuenta lo expuesto en el Manual sobre gestión de seguridad operacional elaborado por la OACI (Doc 9859), donde se halla la orientación relativa a las dos formas de notificación de incidentes señaladas. Asimismo, resulta importante recordar que la protección de la información sobre seguridad operacional resulta esencial para garantizar su disponibilidad continua, por cuanto el uso de información sobre dicha seguridad para fines no vinculados con la misma, puede impedir la futura disponibilidad de esa información o de sus fuentes, afectando en definitiva dicha seguridad. Esto, que podría ser caracterizado como un principio jurídico en el ámbito de la prevención que vengo analizando, fue reconocido como de posible existencia en muchos Estados por la 35a. Asamblea de la OACI. De allí que se incorporó el Adjunto E al Anexo 13 mencionado antes, donde se expone la orientación jurídica para proteger, precisamente, la información obtenida por los sistemas de recopilación y procesamiento de datos sobre la seguridad operacional, permitiendo al mismo tiempo la adecuada administración de la justicia.

Con objeto de evitar que el uso inapropiado de la información sobre seguridad operacional no se ajuste a los fines mencionados, o sea que pueda dar lugar a procedimientos disciplinarios, civiles, administrativos y penales contra el personal de operaciones así como la revelación al público, todo lo cual afectaría la esencia misma de estos sistemas de notificaciones, el citado Adjunto señala los siguientes principios generales que deben cumplir los Estados:

a) El único propósito de proteger la información sobre seguridad operacional de un uso inapropiado, consiste en asegurar su continua disponibilidad, con objeto de tomar aquellas medidas preventivas adecuadas y oportunas para mejorar la seguridad operacional.

b) La protección de la información sobre seguridad operacional no tiene por objeto interferir con la debida administración de justicia de los Estados.

c) Las normas legales y reglamentarias nacionales que protegen la información sobre seguridad operacional deben garantizar un equilibrio entre la necesidad de la protección de la misma, con objeto de mejorar la seguridad operacional, y la de administrar debidamente la justicia.

d) Las normas legales y reglamentarias nacionales que protegen la información sobre seguridad operacional, deben impedir que esta última se utilice de modo inapropiado.

e) Una de las responsabilidades de todo Estado en este aspecto, es la de ofrecer protección para la información calificada sobre seguridad operacional en condiciones específicas.

Como es obvio, la adopción de esas normas legales y reglamentarias requiere de un afinado conocimiento de técnicas legislativas específicas, así como de la conformación del personal debidamente especializado en la recopilación de los respectivos datos y de la aplicación de aquéllas.

Dentro de aquellos principios generales, se establecen ciertos principios de protección de los datos informativos sobre seguridad operacional, tales como: a) la protección del uso inapropiado de la información debe hacerse para fines explícitos de seguridad operacional en la certeza de que su divulgación impediría su continua disponibilidad; b) la protección debe ser específica para cada sistema, según la naturaleza de la información que contenga; c) debe establecerse un procedimiento formal para la protección de información calificada sobre seguridad operacional, de acuerdo con condiciones específicas y la misma no deberá utilizarse para fines distintos de aquellos para los que fue recopilada; d) el uso de información sobre seguridad operacional en procedimientos disciplinarios, civiles, administrativos y penales, debe hacerse bajo adecuadas garantías previstas por la legislación nacional.

Estos principios de protección reconocen ciertas excepciones, siempre que se respalden en normas y reglamentos, en casos en los que existan evidencias que el hecho se debió a actos intencionales de causar daños o con posibilidad de que estos se originaran, constituyendo conductas dolosas, temerarias o de grave negligencia o cuando una autoridad competente así lo considere. Otra excepción puede darse si la autoridad competente determina que la divulgación de la información sobre seguridad operacional resulta necesaria para la debida administración de justicia y que resulta más importante su divulgación a pesar de las repercusiones adversas que puede originar, nacional o internacionalmente, la misma en la futura disponibilidad de la información respectiva.

Cuando se da conocimiento público a la información sobre seguridad operacional, la persona que lo haga deberá justificar la divulgación, para lo cual existen criterios formales, los cuales comprenderán, entre otros aspectos, que esa divulgación es necesaria para corregir las condiciones que comprometen la seguridad operacional y a fin de cambiar políticas y reglamentos; que no impide su futura disponibilidad para mejorar la seguridad operacional; que cumple con las leyes de confidencialidad que sean aplicables y que se hace en forma resumida o combinada y sin revelar las identidades.

En todos estos aspectos, el contenido del citado Anexo 13 comprende las responsabilidades del custodio de la información respectiva, tanto como la protección de la información que se haya registrado, en razón de que en este último caso (por ejemplo, la registración de la voz del comandante en su función de pilotaje) podría considerarse que su divulgación puede percibirse como una invasión a la privacidad del personal de vuelo o de operaciones, situaciones que no se plantean en otras profesiones.

Como dije al comienzo del presente capítulo, la segunda de las formas en que se manifiesta la prevención de la seguridad, es en las medidas preventivas adoptadas respecto de los sistemas y análisis de las bases de datos de accidentes e incidentes aeronáuticos, para lo cual los Estados deben establecer y mantener una base de datos que facilite el eficaz análisis de la información obtenida sobre deficiencias de seguridad operacional reales o posibles, incluida la información procedente de sus sistemas de notificación de incidentes, a fin de determinar las necesarias medidas preventivas.

En este orden de ideas, se recomienda por la OACI que cada Estado utilize formatos normalizados en sus bases de datos, para facilitar su intercambio, así como alienta a los mismos a promover arreglos regionales, según corresponda.

Otro aspecto importante es la identificación de las medidas preventivas necesarias en materia de deficiencias de seguridad operacional reales o posibles, a fin de aplicarlas y establecer un proceso para supervisar esas aplicaciones. También se recomienda a los Estados, en esta parte, que si el análisis de la información contenida en su base de datos puede ser de interés para otros Estados, se facilite a estos últimos los mismos lo antes posible.

Otro elemento de especial interés en esta forma de medidas preventivas, consiste en el intercambio de información sobre seguridad operacional entre los Estados, a cuyo fin la OACI recomienda el establecimiento de redes para compartir la información entre todos los usuarios de la aeronáutica civil, facilitando de este modo el libre intercambio de esa información sobre las deficiencias reales o posibles en el ámbito de la seguridad operacional.

No tengo dudas que si un Estado sigue con eficacia este conjunto de principios y medios de acción que vengo de sintetizar, no solo contribuirá a prevenir adecuadamente los siniestros aeronáuticos, sino que también demostrará que en todo enfoque jurídico sobre la seguridad en cualesquiera de sus expresiones, un excelente sistema de prevención es la mejor receta para evitarlos.

Sección 2.- Investigación del siniestro aeronáutico.-

Cuando y a pesar de las medidas preventivas que se hayan adoptado, se produce un siniestro aeronáutico, los Estados que integran la comunidad aeronáutica internacional mediante su adhesión al Convenio de Chicago de 1944 y que forman parte de la OACI, deben investigar el mismo. Esta obligación internacional surge de lo previsto en el artículo 26 de dicho Convenio, el cual dice que cuando un accidente haya provocado muerte o heridas graves o indique graves defectos técnicos en la aeronave siniestrada o en las facilidades de la navegación aérea, el Estado del territorio en el que se produce el accidente debe hacer una investigación de las circunstancias que rodean al mismo, según los procedimientos que recomienda la OACI. Además, establece que si la aeronave está matriculada en otro Estado, se brindará a este último la oportunidad de nombrar observadores que se hallen presentes en la investigación, así como se le transmitirá el informe y las conclusiones que fueren de rigor.

La base normativa del citado artículo se encuentra en el interés público que conlleva la investigación, por la gran cantidad de personas que se encuentran vinculadas con la actividad aeronáutica y los ingentes movimientos económicos que integran esta industria. Además, por la indudable importancia que los servicios aéreos han adquirido a través del tiempo para las comunicaciones entre los pueblos y el desarrollo del comercio internacional, a punto tal que debe cuidarse el dato significativo de que es el medio más seguro de transporte. Por ende, todo lo relacionado con la investigación de un siniestro aeronáutico asume una gran importancia en cualquier territorio, sin contar la inmediata repercusión que un hecho aeronáutico grave que produce muertes y daños considerables tiene en todo el mundo.

Un piloto y jurista holandés señaló en su tesis doctoral de hace cuatro décadas, que los primeros antecedentes de este asunto se encuentran en las decisiones de la Conferencia Aeronáutica Internacional celebradas en los años 1925 y 1926, en las que se resolvió adoptar cuatro cuadros o modelos que debían realizarse anualmente, unos de carácter público y otros de entidad confidencial. Los primeros eran publicados por el Secretario General de la Comisión Internacional de Navegación Aérea (CINA), organismo antecesor de la OACI con sede en París, en tanto los segundos se comunicaban a los Estados por notas de índole confidencial. Este mecanismo se desarrolló en forma gradual a partir de entonces, con la colaboración de la IATA. También menciona el citado autor la labor, en esos comienzos de la historia del derecho aeronáutico – y de la aeronáutica civil –, que el célebre Comité Internacional Técnico de Expertos Jurídicos Aéreos (CITEJA) cumplió en el tema de la investigación de los accidentes, cuando elaboró el famoso Código Internacional del Aire, en la segunda década del siglo XX. En el mismo se incluyeron ciertas disposiciones sobre la obligación de toda persona que hallara una aeronave abandonada o restos de un avión a informar a la autoridad competente dentro de las 24 horas, sobre dicho conocimiento, así como dicha autoridad debía proceder sin demora a cuidar los restos y a avisar de inmediato a su propietario.[22]

Es importante tener en cuenta que en el citado artículo 26 del Convenio de Chicago, se distingue con claridad que es el Estado del territorio en el que se produjo el accidente el que debe asumir la investigación del mismo, en tanto que el de matrícula de la aeronave puede nombrar observadores pero no lleva la responsabilidad principal de esa investigación o encuesta. Esto es obvio, no solo porque el Estado del lugar del siniestro se encuentra en mejores condiciones para proceder a la investigación por la proximidad espacial con el suceso y por ello cuenta con la inmediata disposición de los medios al efecto, sino porque ya se ha visto que los Estados deben notificar a la comunidad internacional los siniestros ocurridos en su territorio, lo que supone otra obligación adicional a la citada. Sin embargo, es conveniente que el Estado de matrícula de la aeronave pueda presenciar la respectiva investigación, por lo menos para inferir de ella si se cumplieron con la aeronave siniestrada con todos los requisitos exigibles que hacen a la vigilancia de la seguridad operacional de la misma. En este sentido, es interesante recordar lo ocurrido en las discusiones del Convenio de Chicago, donde las delegaciones de Estados Unidos de América y Canadá actuaron eficazmente para el diseño de este artículo, que el jurista colombiano Pardo Tovar menciona como una demostración de la importancia que existe entre las pruebas técnicas y las judiciales y que terminó con su redacción, que solo otorga importancia a las primeras, como objetivo principal de la encuesta investigativa. El mismo autor recuerda en su trabajo los debates ocurridos en su país, con motivo de una sentencia judicial de la Suprema Corte de Justicia de Colombia del 27 de septiembre de 1955, que dio valor de plena prueba al dictamen de los investigadores entregado a la Dirección Nacional de Aeronáutica civil y dispuso con esa base, condenar a la línea aérea por los perjuicios correspondiente.[23]También en la misma línea de pensamiento, una distinguida profesora española recuerda un caso ocurrido en Chile hace poco tiempo, en el cual la aeronave estaba matriculada en España y por ende funcionarios de este último país pertenecientes al organismo especializado respectivo, asistieron a la encuesta.[24]

Sobre la base, entonces, de la regla internacional mencionada, los Estados deben establecer, en sus propias legislaciones, las normas legales básicas que se vinculan con la investigación de los siniestros aeronáuticos; lo que, por otra parte, existe en la gran mayoría de ellas. En muchos países, como sucede en el continente europeo, esas normas internas deben conciliarse con las comunitarias, como también recuerda Guerrero Lebrón en su trabajo citado. Y esto nos lleva de la mano a determinar la razón por la cual se disponen dichas reglas legales, no sin adelantar aquí que dedicaré el último capítulo de este Título a proponer fórmulas legislativas sobre este asunto.

El principal objetivo de la investigación de un accidente aeronáutico se halla en establecer cuáles fueron sus causas, a fin de evitar que las mismas puedan repetirse. Se puede afirmar, entonces, que la investigación tiene una doble motivación: saber el origen del siniestro y una vez establecido, adoptar las medidas que prevengan su repetición en el futuro. Este concepto o principio básico ha sido reconocido por la doctrina y es así como lo señalan en sus trabajos, a modo de ejemplo, Videla Escalada, Rodríguez Jurado, Bauzá Araujo, Hamilton, Guldimann, Chauveau, Sampaio de Lacerda, Cartou, Pardo Tovar y Guerrero Lebrón en sus obras citadas en las notas, 14, 15, 21 y 22. También en el ámbito doctrinario deben recordarse las Conclusiones aprobadas por unanimidad en las XXI Jornadas Latino Americanas de Derecho Aeronáutico y Espacial, realizadas en la ciudad de México en mayo de 1997 por ALADA, al tratarse el tema “Naturaleza jurídica de la investigación de los accidentes de aviación y su incidencia en el proceso civil”, que tuvo precisamente a Pardo Tovar como Relator y que dicen lo siguiente:

“1.- Las investigaciones administrativas que se realizan en razón de los accidentes e incidentes de aviación por parte de las autoridades competentes, son de carácter eminentemente técnicas.

2.- Las investigaciones administrativas no deben ser acusatorias sino meramente indicativas de las causas probables de los accidentes e incidentes de aviación, de tal suerte que quede al Poder Judicial la determinación de las causas que tengan efectos civiles.

3.- Aunque las investigaciones administrativas y judiciales de los accidentes de aviación tienen un objetivo común, esto es, la búsqueda de la verdad respecto al conocimiento de las causas que los producen, los procedimientos que se utilizan deben diferir por razón de la naturaleza y propósito de los organismos que las realizan.

4.- Independientemente de la utilización que se haga de las investigaciones administrativas en los estrados judiciales, los procedimientos que aplican las administraciones competentes no debieran verse interferidas por las investigaciones en el proceso civil que deben tener un curso diferente.

5.- Obviamente las investigaciones administrativas pueden servir de base a las judiciales en cuanto a que, con arreglo a las leyes locales, los funcionarios públicos en el ejercicio de sus funciones pueden certificar respecto a los hechos que sean de su conocimiento.”[25]

La finalidad principal de las investigaciones se encuentran asimismo en el citado Anexo 13 al Convenio de Chicago, ya que su capítulo 3 expresa, claramente, que “el único objetivo de la investigación de accidentes o incidentes será la prevención de futuros accidentes o incidentes.” Y agrega que “el propósito de esta actividad no es determinar la culpa o responsabilidad”. Volveré poco más adelante sobre este último párrafo, ya que desde el enfoque jurídico encierra ciertas consideraciones que no pueden dejarse de lado.

Siguiendo entonces con el objetivo de la investigación y con lo establecido en el mencionado Anexo 13, vale recordar la definición que se da en el mismo sobre ella, ya que en el capítulo 1 se define a la investigación como “proceso que se lleva a cabo con el propósito de prevenir los accidentes y que comprende la reunión y el análisis de información, la obtención de conclusiones, incluida la determinación de las causas y/o factores contribuyentes y, cuando proceda, la formulación de recomendaciones sobre seguridad operacional”.

Como surge del texto transcripto, el proceso investigatorio tiene el objetivo principal de prevenir accidentes y en su caso, recomendar sobre aspectos de la seguridad operacional. Y en este último concepto, señala poco más adelante la definición sobre esa recomendación, que en ningún caso “tiene el propósito de dar lugar a una presunción de culpa o responsabilidad respecto de un accidente o incidente.”

Establecidas así las razones esenciales de la investigación de un siniestro aeronáutico, cabe seguir aquí con el análisis de los aspectos jurídicos más significativos de su desarrollo. Y surgen entonces, en primer plano, las responsabilidades del Estado del suceso, las cuales comienzan con las medidas oportunas que debe adoptar para proteger las pruebas y mantener la custodia eficaz de la aeronave y su contenido, durante el lapso que fuere necesario para efectuar la investigación. Esta protección puede darse mediante distintos procedimientos, aunque la base es evitar que se produzca la destrucción y pérdida de todo ello, así como la producción de nuevos daños, previniendo el acceso a personas no autorizadas, los robos o deterioros a la aeronave o a su contenido.

Una segunda importante responsabilidad del Estado donde ocurrió el siniestro, es la de remitir una notificación, cuando se trata de un accidente o incidente grave, sin demora y por el medio más adecuado y rápido de que disponga, a los Estados de matrícula, del explotador, de diseño y de fabricación de la aeronave, así como a la OACI. En este aspecto, el Anexo 13 es especialmente detallista en los requisitos que debe contener dicha notificación. Estos Estados deberán, asimismo, una vez recibida la noticia, suministrar al Estado que realiza la encuesta investigatoria, la pertinente información de que dispongan con relación a la aeronave siniestrada y a su tripulación, así como si acreditarán a un representante para participar de la investigación.

Cuando la investigación tiene lugar en el territorio del Estado de matrícula de la aeronave, el mismo debe a su vez notificar a los otros Estados ya mencionados (del explotador, de diseño y de fabricación) y a la OACI; en este último caso, cuando la aeronave tenga una masa superior a los 2.250 kg. o se trate de un avión turborreactor.

Cabe destacar que entre las normas reglamentarias previstas por el Anexo 13 citado, se encuentra la posible delegación, en forma total o parcial, de la encuesta investigatoria por parte del Estado del suceso, en otro Estado o en una organización regional de investigación de accidentes, por acuerdo y consentimiento mutuos.

En cuanto a la realización propiamente dicha de la investigación, la orientación general de la misma se encuentra en el Manual de investigación de accidentes e incidentes de aviación publicado por la OACI (Doc 9756) que mencioné en la Sección anterior, cuyos elementos básicos son los siguientes: a) recopilación, registro y análisis de toda la información pertinente sobre el siniestro; b) la publicación, si corresponde, de recomendaciones sobre seguridad operacional; c) la determinación de las causas y/o factores contribuyentes, de ser posible y d) la redacción del informe final.

Dentro de este mismo orden de ideas, en una reciente publicación, tres autoras españolas dicen que la investigación de accidentes se sustenta en los siguientes principios importantes: 1) responsabilidad de los Estados en la obligación de investigar; 2) alcance de la investigación; 3) independencia de la investigación técnica; 4) cooperación entre las autoridades de investigación nacionales; 5) protección de pruebas e información recopilada en la investigación técnica; 6) recomendaciones e informe público; transparencia y pro-actividad y 7) la responsabilidad de los Estados.[26]

Entre las disposiciones reglamentarias que incluye el Anexo 13 al Convenio de Chicago, se encuentra la obligación del Estado que realiza la investigación de un siniestro aeronáutico, de designar al investigador encargado, al que define como la “persona responsable, en razón de sus calificaciones, de la organización, realización y control de una investigación”. Esta noción resulta altamente significativa, porque coloca al proceso investigatorio en el nivel de una labor de alto contenido técnico. Este es un elemento fundamental de toda investigación de siniestros aeronáuticos, porque entraña la exigencia de respeto a los valores que enmarcan la seguridad de la actividad, en sus distintas facetas.

El análisis jurídico realizado hasta aquí, demuestra que en el tema de la investigación de siniestros aeronáuticos, los Estados tienen asumidas claras exigencias de responsabilidades públicas, las que se extienden no solo al que realiza la investigación, sino también a los demás mencionados o que pueden terminar vinculados en un determinado siniestro. Como dije antes, la enorme importancia que la actividad aeronáutica tiene en el mundo contemporáneo, convierte a los Estados que integran la comunidad aeronáutica internacional en los responsables últimos de cualesquiera falla técnica, daño o muertes o lesiones a personas, ocurridos como consecuencia de un siniestro que fue originado en faltas a las disposiciones de seguridad, en sus distintas vertientes.

En el estudio de este tema, queda por último la cuestión de la protección de los datos de una investigación, que tiene su razón de existir, esencialmente, en la determinación de las causas para evitar que puedan producirse nuevamente y no en la determinación de culpas o responsabilidades personales. Es claro que, como la investigación técnica no tiene los mismos caracteres procedimentales que una de naturaleza judicial, es muy posible que entre las pruebas colectadas aparezcan indicios o evidencias de la comisión de un hecho ilícito de orden penal. En estos casos, como bien destaca Guerrero Lebrón en su trabajo ya citado (pág. 383), resultará difícil eludir la obligación de denunciarlo, lo que por otra parte se halla previsto legalmente en casi todos los países en sus disposiciones penales. Además, la jurisprudencia en numerosos Estados viene demostrando que las sentencias judiciales, tanto de naturaleza civil cuanto penal, se apoyan en las probanzas reunidas en el proceso investigatorio.

En mi opinión, la publicidad que tienen los informes finales de esta clase de investigaciones, hace imposible evitar que ciertas pruebas no puedan ser utilizadas en litigios civiles ni que puedan sustentar denuncias o querellas de índole criminal. Aun esto podría darse antes de dicho informe final, por ciertas razones específicas en casos determinados. En este sentido, entiendo que es claramente legítimo su uso si tiene por objeto la defensa de un derecho también legítimo. Y ello, por una razón principal: ese uso ya no afectará el resultado técnico de la investigación del siniestro y en definitiva, será el ponderado criterio de los jueces el que encauzará la utilización de la prueba de que se trate.

Capítulo III - Propuesta de textos legislativos [arriba] 

En el presente capítulo formularé un conjunto de textos legislativos, que puedan servir de base para modernizar un código aeronáutico o una ley de aeronáutica civil en este tema. Por cierto que los mismos se sustentan, en el plano científico-jurídico, en los principios y normas que han dado forma a los dos capítulos anteriores, respondiendo así a una coherencia conceptual que estimo importante.

Como se vio en el análisis de las nociones básicas de este asunto, que posee enorme trascendencia por su directa relación con la seguridad en todas sus facetas, no es habitual que en las leyes internas de los países se definan los siniestros aeronáuticos (con excepción del abordaje aeronáutico) y mucho menos, su clasificación. Es por ello que deseo destacar, desde el comienzo, que me parece oportuno que una ley de fondo moderna incluya ciertas definiciones, dentro de un esquema metodológico de carácter legislativo. Y sostengo este criterio, porque las mismas contribuyen a integrar la institución jurídica respectiva en el conjunto orgánico y sistemático de las normas que la componen y a facilitar su interpretación, sea en el ámbito académico, sea en el profesional y en el judicial. Además, cuando nos hallamos ante un tema de tan especial significación respecto de la seguridad, creo también que facilita el desarrollo de las actividades que tienen a esta última por objeto.

Por cierto que, en base a estas pautas, considero que el tema debería integrarse en un código o ley de fondo a seguido de los vinculados con el socorro aeronáutico, aunque en un título o parte separada. Del mismo, el primer capítulo sería el dedicado a las nociones básicas y a su clasificación, del siguiente modo:

Título …

Siniestros aeronáuticos.

Capítulo I.- Concepto y clasificación.

Art. 1.- Se considera siniestro aeronáutico a los efectos del presente código, todo hecho relacionado con la utilización de una aeronave en su función específica, que causa daños a la misma, muerte o lesiones a las personas y daños a las cosas que en ella se encuentran, durante el cual la aeronave puede desaparecer o hallarse en un lugar completamente inaccesible.

Como puede colegirse sin dificultad, es la noción que he elegido en el primer capítulo de este Título, donde describí sus elementos principales. A seguido, cabe formular la respectiva clasificación de acuerdo con un texto como el siguiente:

Art. 2.- Los siniestros aeronáuticos se clasifican en accidentes, incidentes y abordaje aéreo.

2.1.- Se considera accidente aeronáutico a todo hecho o acto resultante de la utilización de una aeronave en su actividad específica, que produzca daños a dicha aeronave o a personas, cosas o bienes transportados en la misma o que se encuentren en la superficie.

2.2.- Es incidente aeronáutico todo suceso relacionado con la utilización específica de una aeronave, que afecte o pueda afectar la seguridad de la misma y de su operación, que no causa lesiones a personas ni daños a las cosas que en ella se encuentran.

2.3.- Abordaje aéreo es toda colisión o interferencia entre dos o más aeronaves en movimiento.

La interferencia tendrá lugar cuando el movimiento de una aeronave cause a otra daños en su estructura o a personas y cosas transportadas, sin que exista colisión, sea en el espacio aeronáutico o en la superficie.

La aeronave está en movimiento:

a) Cuando se encuentran en funcionamiento cualesquiera de sus servicios o equipos con la tripulación, pasajeros o carga a bordo.

b) Cuando se desplaza en la superficie por sus propios medios.

c) Cuando se halla en vuelo. La aeronave se halla en vuelo desde que se cierran sus puertas para iniciarlo, hasta que las mismas se abren, finalizada su operación.

Como es obvio, este texto puede separarse en dos o más artículos, según el criterio del respectivo legislador.

El segundo capítulo debería integrarse con las normas relacionadas con la investigación de los siniestros aeronáuticos, que en mi opinión podrían tener la siguiente secuencia de textos:

Capítulo II.- Investigación de los siniestros aeronáuticos.

Art. 3.- Todo accidente de aviación o incidente grave que afecte o pueda afectar la seguridad aeronáutica será investigado por la Junta Nacional de Investigaciones de Siniestros Aeronáuticos, para determinar sus causas y establecer las medidas tendientes a evitar su repetición.

Art. 4.- La Junta Nacional de Investigaciones de Siniestros Aeronáuticos será un organismo independiente de la autoridad de aplicación, con carácter autárquico e integrado por profesionales de reconocida experiencia en la materia.

El Poder Ejecutivo reglamentará su estructura, funciones y atribuciones específicas, garantizando su completa independencia administrativa de los demás organismos estatales, con la finalidad de que sus tareas posean la máxima idoneidad, transparencia y eficacia.

En estos dos textos propuestos se une la principal finalidad de la investigación, que es la determinar las causas del siniestro por un lado, en tanto por el otro es la de establecer las medidas que eviten su repetición en el futuro, con el organismo que debe tener a su cargo dicha actividad. Esto, como se ha visto antes, se halla en la misma línea de pensamiento que lo previsto por el Anexo 13 al Convenio de Chicago.

Es importante resaltar que dicho organismo, al que he nominado Junta pero desde luego, puede llevar cualesquiera otro, sigue el criterio de mantener la noción básica de siniestros aeronáuticos, a fin de mantener la coherencia conceptual.

Por otra parte, he querido destacar también que la estructura y funcionamiento de esta Junta debe contar con absoluta independencia administrativa, no solo de las autoridades de la aeronáutica civil, sino de toda agencia estatal, porque solo con esa autarquía puede desempeñar su función con total independencia y transparencia. Por cierto que cada país es soberano en este punto, pero en una obra como la que vengo redactando, es preciso proponer aquellas soluciones políticas, normativas y fácticas que mejor sirvan para el logro de las finalidades respectivas, según su autor. Y tengo para mí que para el mejor cumplimiento de las investigaciones de esta clase de sucesos, el organismo que las lleve a cabo tiene que disponer de completa independencia e integrarse con los mejores técnicos de cada área, para que la profesionalidad de sus tareas se encuentre absolutamente garantizada. Lo exige el debido cumplimiento de los requisitos de la seguridad, en todas sus facetas.

En el siguiente texto debe indicarse la obligación de notificar toda clase de siniestro aeronáutico y la forma de cumplirla, sea para los particulares, sea para los organismos públicos que tienen conocimiento del mismo, del siguiente modo:

Art. 5.- Toda persona que tomase conocimiento de cualquier siniestro aeronáutico o de la existencia de restos o despojos de una aeronave, deberá comunicarlo a la autoridad más próxima por el medio más rápido y en el tiempo mínimo que las circunstancias permitan.

La autoridad que tenga conocimiento del hecho o que en él intervenga, lo comunicará de inmediato a la autoridad de aplicación más próxima al lugar o a la Junta de Investigaciones de Siniestros Aeronáuticos, debiendo destacar o gestionar una guardia hasta el arribo de la misma.

A continuación, la obligación de carácter pública fijada en el artículo precedente, debe extenderse al cuidado de todos los restos, despojos y demás evidencias o pruebas que surjan del siniestro, lo cual puede indicarse mediante el texto siguiente:

Art. 6.- La autoridad responsable de la vigilancia de los restos o despojos del accidente evitará que en los mismos y en las zonas donde puedan haberse dispersado, intervengan personas no autorizadas. La remoción o liberación de la aeronave, de los elementos afectados y de los objetos que pudiesen haber concurrido a producir el accidente solo podrá practicarse con el consentimiento de la Junta de Investigaciones de Siniestros Aeronáuticos o por decisión judicial.

El conjunto de normas legales básicas relacionadas con esta clase de investigaciones, debe tener en cuenta que en algunos casos el suceso infortunado puede ser la consecuencia de un hecho delictivo o que sean necesario adoptarse medidas de salvamento aeronáutico, por lo cual parece aconsejable prever un texto legislativo que diga así:

Art. 7.- La intervención de la autoridad de aplicación no impide la acción judicial ni la intervención policial en los casos de accidentes vinculados con hechos ilícitos, en los que habrá de actuarse conforme a las leyes de procedimiento penal respectivas, o cuando deban practicarse operaciones de socorro aeronáutico.

En el ámbito de las obligaciones de toda persona, debe establecerse el criterio de “carga pública” que tiene responder a una investigación, como ocurre en el campo del derecho penal. Tan importante como ello es todo lo relativo a la seguridad y a la investigación de aquellos sucesos que la ponen en peligro o que la afectan directamente. Por lo tanto, es adecuado establecer un texto que diga lo siguiente:

Art. 8.- Toda persona está obligada a declarar ante la autoridad de aplicación o ante la Junta de Investigaciones de Siniestros Aeronáuticos, en todo cuanto se relacione con la investigación de estos últimos.

A lo dispuesto por el artículo precedente, debe añadirse a seguido un texto que complete las actividades obligatorias a cargo de entidades estatales o de personas privadas. Para ello, podría usarse el texto que sigue:

Art. 9.- Las autoridades, personas e instituciones tendrán obligación de producir los informes que les requiera la autoridad de aplicación o la Junta de Investigaciones de Siniestros Aeronáuticos, así como a permitir a éstas el exámen de la documentación y de los antecedentes necesarios a los fines de la investigación de los siniestros respectivos.

Es importante que se establezca de modo imperativo mediante el correspondiente texto legal, la obligación de publicidad de las investigaciones cumplidas, una vez terminadas, así como el cumplimiento de la confidencialidad de determinadas evidencias o pruebas, salvo que esta última no pueda mantenerse por decisión judicial, siguiendo de este modo lo previsto por la reglamentación internacional ya comentada. Por ello, propongo el siguiente texto:

Art. 10.- El contenido de las investigaciones de los siniestros aeronáuticos y sus informes finales son públicos, excepto aquellas declaraciones o documentos que estén amparados por el secreto industrial o profesional, salvo decisión judicial fundada en contrario.

El último texto que debería integrar este segundo capítulo del presente conjunto normativo, es el que se relaciona precisamente con la sujeción a los acuerdos internacionales de los que cada país sea parte, por lo cual sería aconsejable el siguiente artículo:

Art. 11.- Las aeronaves privadas extranjeras que sufran siniestros en territorio …(del país de que se trate) y sus aguas jurisdiccionales y las aeronaves privadas (del país de que se trate) que sufran siniestros en territorio extranjero, quedarán sujetas a la investigación técnica prevista en los convenios internacionales.

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[1] Ver en ALADA, “50 Años de ALADA”, Buenos Aires, 2011, Ed. ALADA, pág. 205.
[2] Gómez Puente, Marcos, “Derecho Administrativo Aeronáutico”, Madrid, 2006, Ed. Iustel y Fundación Aena, pág. 676.-
[3] López Quiroga, Julio, “La investigación técnica de accidentes e incidentes de aviación”, pub. en Menéndez Menéndez, Adolfo, “Régimen jurídico del transporte aéreo”, Navarra, España, 2005, Ed. Boeing, Ed.Ie y Thomson, pág. 581 y sig.
[4] Videla Escalada, Federico, “Derecho Aeronáutico”, T. IV-A, Buenos Aires, 1976, Ed. Zavalía, pág. 19/20. Vago, Giorgio, “Le inchiesti sugli incidenti aerei”, pub. en Il Diritto Aereo, Roma, 1962, pág. 110. Tapia Salinas, Luis, “La regulación jurídica del transporte aéreo”, Madrid, 1953, ed. del Ministerio del Aire y del Consejo Superior de Investigaciones Científicas, pág. 335 y “Derecho Aeronáutico”, 2a. edición, Barcelona, 1993, ed. Bosch, pág. 271. Parada Vázquez, Daniel, “Derecho Aeronáutico”, Madrid, 2000, ed. del autor, pág. 324. Tapia Salinas, Luis y Mapelli, Enrique, “Ensayo para un diccionario de Derecho aeronáutico”, Madrid, 1991, ed. del Instituto Iberoamericano de Derecho Aeronáutico y del Espacio y de la Aviación Comercial, pág. 19. Bravo Navarro, Martín, “Diccionario de cuestiones jurídicas aéreo-espaciales”, Madrid, 2005, ed. Reus S.A., pág. 15. Arnaldo, Rosa María; Cuerno, Cristina y Guerrero Lebrón, María Jesús, “Descubrir la investigación de accidentes de aviación civil”, Madrid, 2013, ed. Aena. Ugarte Romano, Luis, “Tratado de Derecho Aeronáutico”, México, 2000, ed. del autor, pág. 505. Bauzá Araujo, Alvaro, “Del accidente aviatorio y su problemática jurídica”, Montevideo, 1973, ed. del autor.
[5] Larsen, Paul B., Sweeney, Joseph C., Gillick, John E., “Aviation Law. Cases, Laws and Related Sources”, 2a. edición, Leiden-Boston, 2012, Ed. Martinus Nijhoff, pág. 359.
[6] González Lebrero, Rodolfo, “Seguridad aeronáutica y seguros de aviación”, pub. en Martínez Sanz, Fernando y Petit Lavall, María Victoria, “Estudios de Derecho Aéreo: Aeronaves y Liberalización”, Madrid, 2009, Ed. Marcial Pons y Cedit, pág. 210.
[7] Abeyratne, Ruwantissa I.R., “Liability for personal injury and death under the Warsaw Convention and its relevance to fault liability in Tort Law”, pub. en “Annals of Air and Space Law”, Vol. XXI-I, Montreal, Canadá, ed. McGill University, Institute of Air and Space Law, pág. 18 y sig.
[8] Abeyratne, Ruwantissa I.R., “Morris v. KLM Royal Dutch Airlines–At the Crossroads of Warsaw and Montreal”, pub. en “Annals of Air and Space Law”, Vol. XXVI, 2001, ed. McGill University, Institute of Air and Space Law, Montreal, Canadá, pág. 283 y sig.
[9] Lachance, Nicole, “The Sky is the limit: Accident, Bodily Injury and Liability under the Montreal Convention”, pub. en “Annals of Air and Space Law”, Vol. XXVI, 2001, ed. McGill University, Institute of Air and Space Law, Montreal, Canadá, pág. 143 and sig.
[10] Op. cit. en nota 6, pág. 20.
[11] Dempsey. John S., “Olimpic Airways v. Husain: The US Supreme Court Gives The Term “Accident” a Whole New Meaning”, pub. en Annals of Air and Space Law, Montreal, Canada, 2003, Institute of Air and Spatial Law, Vol. 28, pág. 333. Ver también op. cit. en nota 5, pág. 371.
[12] Casos “”G.B. c/Iberia Líneas Aéreas de España S.A. y Air Nostrum Líneas Aéreas del Mediterráneo S.A.” y “Wettlauter, Debora v. Air Transat A.T. Inc. y Skyland Travel Inc.”, de Julio de 2013. Ver sus textos completos en Revista Latino Americana de Derecho Aeronáutico, Nos. 9 y 16, diciembre de 2012 y 2013, respectivamente. (www.rlada.com)
[13] Caso “Cie. Air France c. Epoux Haddad”, pub. en Révue Francaise de Droit Aérien, París, 1979, ed. Sirey, pág. 327 y sig.
[14] Caso “Baronetti de Gorosito, Raquel Elizabeth c/Fuerza Aérea Argentina y otros”, pub. en Revista La Ley, Buenos Aires, 22 de septiembre de 2008.
[15] Videla Escalada, Federico, op. cit. en nota 4, pág. 24. Tapia Salinas, Luis, “Derecho aeronáutico”, 2a. edición, Barcelona, 1993, Ed. Bosch, pág. 284.[16] Videla Escalada, op. cit. en nota 4, pág. 30. Rodríguez Jurado, Agustín, “Teoría y práctica del Derecho Aeronáutico”, T.I, 2a. edición, Buenos Aires, 1966, Ed. Depalma, pág. 263. Ortiz de Guinea, Federico, “Crítica al Segundo Código Aeronáutico Argentino”, Santa Fe, Argentina, 1970, pág. 120. Balián, Eduardo Néstor, “Código Aeronáutico”, Buenos Aires, 2013, Ed. Astrea, pág. 413. Sia, Anna, en “Diritto della Navigazione, Dizionari del Diritto Privato”, a cura de Massimo Deiana, Milán, 2010, Ed. Giuffré, pág. 547. Hamilton, Eduardo, “Manual de Derecho Aéreo”, 2a. edición, Santiago de Chile, 1960, pág. 497. Arroyo Martínez, Ignacio, “Curso de Derecho Aéreo”, Navarra, España, 2006, pág.231. Tapia Salinas, Luis y Mapelli, Enrique, op. cit. en nota 4.
[17] Chauveau, Paul, “Droit Aérien”, París, 1951, Librairies Techniques Juris-Classeurs, pág. 284. Cartou, Louis, “Droit Aérien”, París, 1963, Presses Universitaires de France, pág. 373. Guldimann, Werner, “El proyecto de convención sobre abordaje aéreo y la responsabilidad civil del control de la circulación aérea”, pub. en “Período Internacional de Derecho Aeronáutico e Interplanetario”, Buenos Aires, 1960, Ed. Dirección Nacional de Aviación Civil, pág. 40. Sampaio de Lacerda, José C., “Curso de Derecho Privado de la Navegación – Derecho Aeronáutico”, Vol. II, Rio de Janeiro, 1970, Biblioteca Universitaria Freitas Bastos, pág. 157.
[18] Petit Lavall, María Victoria, “La reciente regulación internacional del abordaje aéreo en el Convenio sobre riesgos generales”, pub. en Martínez Sanz, Fernando y Petit Lavall, María Victoria, op. cit. en nota 5, pág. 113
[19] Sampaio de Lacerda, op. cit. en nota 15, pág. 162. Lefebvre D’Ovidio, Antonio; Pescatore, Gabriele y Tullio, Leopoldo, “Manuale di Diritto della Navigazione”, 13a. edición, Milán, Ed. Giuffré, pág. 628. Ugarte Romano, Luis, “Tratado de Derecho Aeronáutico”, México, 2000, ed. de Ugarte & Ugarte Asoc., pág.154.
[20] Chauveau, Paul, op. cit. en nota 15.
[21] Delaacio, Víctor J., “Conceptos sobre temas aeronáuticos y espaciales”, Caracas, 1969, Serie Apollo, Sovedae, pág. 207.
[22] van Wijk, Aart, “Aircarft Accident Inquiry in the Netherlands, a comparative Study”, Amsterdam, 1974, Ed. Kluwer.
[23] Pardo Tovar, Diego, “La investigación administrativa de los accidentes de aviación y su incidencia en el proceso civil”, pub. en ALADA-UADE, “Temas de Aviación Comercial y Derecho Aeronáutico y Espacial III”, Buenos Aires, 2000.
[24] Guerrero Lebrón, María Jesús, “El nuevo marco legal de la investigación técnica de accidentes e incidentes aéreos”, pub. en “ALADA en Córdoba-XXXV Jornadas Latino Americanas de Derecho Aeronáutico y Espacial”, Córdoba, Argentina, 2012, Ed. Universidad Blas Pascal y Advocatus, pág. 378.
[25] Publicación citada en nota 21, pág. 5.
[26] Arnaldo, Rosa Ma., Cuerno, Cristina y Guerrero Lebrón, María Jesús, op. cit. en nota 4, pág. 14.