Los contratos de transporte espacial

Convergencia del derecho continental y del common law

Dr. Julian Hermida[1]*

Diferencias entre el Derecho Continental y el Common Law [arriba] 

En forma mayoritaria la doctrina ha tratado al common law y al derecho continental como dos sistemas legales distintos y ha señalado la existencia de marcadas diferencias entre ambos.[2] Estas diferencias incluyen los aspectos fundamentales de ambos sistemas, tales como la función de la regla del derecho, la creación del derecho y el contenido de las normas jurídicas generado por un desarrollo histórico diverso. Así, por ejemplo, René David, sostiene que el derecho continental, formado sobre la base del sistema de derecho romano, se caracterizada porque “las reglas de derecho se conciben como normas de conducta estrechamente vinculadas a preocupaciones de justicia y de moral, [siendo] la tarea esencial de la ciencia del derecho determinar cuáles deben de ser esas reglas jurídicas[3].” En cambio, el common law, formado por los jueces ingleses y de las excolonias británicas “que tenían que resolver las controversias de particulares, […] la regla de derecho, menos abstracta que la regla de derecho de la familia romano-germánica, tiene como principal aspiración darle solución a una controversia y no a la formulación de una regla general de conducta para el futuro[4].” De manera similar, Cueto Rúa focaliza la diferencia entre ambos sistemas en el rol preponderante que cumple la doctrina tanto en la creación como en la aplicación del derecho en el sistema del derecho continental, lo que le otorga un carácter científico ya que el derecho es creado mediante procedimientos técnicos basados en conocimiento científico en contraposición con el common law[5], en donde la creación del derecho está en manos de los jueces quienes, empleando un proceso dialéctico en el que alternan hechos y derecho, logran compatibilizar los hechos de un caso con conceptos legales y valores éticos[6].

Dado que para Merryman “el derecho está enraizado en la cultura y la historia y responde, dentro de los límites culturales, a demandas específicas de una determinada sociedad en un determinado lugar y tiempo, [un sistema legal] es en el fondo un proceso históricamente determinado mediante el cual ciertos problemas son percibidos, formulados y resueltos de una manera particular.[7] Por ello, la evolución del derecho continental, que fue recogiendo diversas influencias a lo largo de su historia, tales como el derecho romano, el derecho canónico, la lex mercatoria, el racionalismo y el renacimiento medieval de descubrimiento y adaptación del Corpus Juris Justiniano, entre otros, dejó su impronta en la codificación, la noción de contratos como acuerdo de voluntades, el enriquecimiento ilícito y un sinnúmero de normas creadas por este sistema[8].

La evolución histórica del common law, que nace con la invasión normanda en el siglo XI a las islas británicas, pero que también reconoce influencias previas a la era normanda sajona, así como influencias del derecho romano, del derecho natural y de la escuela escolástica española, entre otros, otorgó a sus normas jurídicas particularidades específicas no conocidas de la misma manera en otros sistemas legales.

Marcha gradual hacia la convergencia [arriba] 

A pesar de la clara diferenciación entre ambos sistemas en la doctrina mayoritaria, han surgido voces que señalan una marcha gradual de estos dos sistemas hacia la convergencia. La convergencia constituye la evolución de las instituciones jurídicas de los diferentes sistemas legales donde una institución de un sistema se asemeja al otro y las normas jurídicas, los principios y la doctrina de ambos se utilizan en igual medida e incluso se consideran con igual autoridad.[9]

Este proceso a la convergencia no es nuevo[10]. Por el contrario, sus raíces se remontan al Iluminismo. En Inglaterra, el razonamiento innovador de la Corte de Inns en el período entre los años 1490 y 1540 A.D. plantó las primeras semillas del proceso de integración del common law y del derecho continental. Inspirado por conceptos del Derecho Romano, los padres del common law, tales como Lord Mansfield, Blackstone y otros juristas de gran prestigio, produjeron obras jurídicas que aceleraron el camino a la convergencia[11].

Tal como lo señala Glenn, “hacia el siglo XIX, el pensamiento jurídico inglés había desarrollado gran compatibilidad con el pensamiento continental, el que se reforzó con la integración europea. En los Estados Unidos, este proceso ha sido aún más radical.”[12] Glenn sugiere que “el derecho de los Estados Unidos representa un deliberado rechazo a los principios del common law y una preferencia a ideas más afirmativas claramente derivadas del derecho continental.”[13] A pesar de que esta afirmación puede resultar extremista, es indudable que los Estados Unidos han recibido una gran influencia de las fuentes del derecho continental en el siglo XIX, especialmente de juristas alemanes cuya influencia moldeó el common law norteamericano. “Esta influencia es evidente en el derecho sustantivo, principalmente en la recepción de la idea de los derechos subjetivos, lo cual era prácticamente desconocido en la época en el Reino Unido, pero todavía más evidente en términos de estructuras y fuentes del derecho. La legislación de los Estados Unidos ha recibido gran influencia del derecho continental a través de la adopción de códigos y la recepción de métodos de interpretación judicial de leyes propios del derecho continental.”[14] A su vez, los Estados Unidos reexportaron muchas de estos principios al resto de las jurisdicciones del common law.

Contratos en el Derecho Continental [arriba] 

En el derecho continental se otorga una importancia considerablemente mayor a las definiciones y clasificaciones que en el common law. Esta diferencia se deriva de los orígenes de ambos sistemas. El derecho continental ha surgido como un instrumento racional, basado en la tradición griega de la investigación racional, en el concepto aristotélico del tercero excluido, en el pensamiento deductivo y en las construcciones con una gran fuerza normativa y explicativa[15]. El derecho continental[16] es por lo tanto altamente sistematizado y estructurado y se basa en declaraciones de principios generales y amplios, ignorando a menudo los detalles[17]. Los códigos civiles modernos suelen tratar los contratos de dos maneras. En primer lugar, se formula un derecho general aplicable a todos los contratos (lex generalis) que contiene la definición, la clasificación, la capacidad para celebrar contratos, el objeto, formalidades, las pruebas y los efectos de los contratos. Por ejemplo, el Código Civil alemán contiene una parte general que establece principios - redactados al más alto nivel de abstracción - para todas las áreas de derecho civil. Posteriormente, procede a través de niveles descendentes de generalidad para cubrir todas las obligaciones, obligaciones contractuales y los contratos particulares[18].Además, muchos códigos civiles contienen una parte general común a todas las cuestiones de derecho civil, que también abarca todas las obligaciones contractuales.

En el derecho continental un contrato es generalmente definido como el acuerdo de varias personas sobre una declaración de voluntad común destinada a regular sus derechos. El Código Civil francés define un contrato como “un acuerdo que vincula a una o más personas con otra o varias personas, a dar, a hacer o no hacer algo”[19].Esta definición de contratos, reproducida en términos similares en virtualmente todos los códigos civiles modernos, está basada en la noción de acuerdo o consentimiento. Por lo tanto, en derecho continental, un contrato resulta de un acuerdo o consentimiento y es obligatorio porque a partir del momento en que las partes llegan a ese acuerdo están obligadas a cumplir sus condiciones, sujeto a una ejecución específica ya una indemnización de daños. Esta noción de contratos refleja la importancia primordial de la autonomía de la voluntad y la distinción de Aristóteles entre liberalidad y justicia conmutativa[20]. Se considera que los acuerdos legalmente formalizados tienen fuerza de ley sobre las partes del contrato. Los códigos de derecho civil y la doctrina a menudo clasifican los contratos en un conjunto de varios tipos mutuamente excluyentes.

En principio, esta clasificación sirve para facilitar la identificación de la naturaleza jurídica de los contratos. Algunas de las categorías de contratos más usuales en jurisdicciones que siguen al derecho continental incluyen las categorías de contratos nominados e innominados, consensuales y reales, bilaterales y unilaterales, conmutativos y aleatorios, entre otras.

El common law hace menor énfasis en las definiciones y en extraer consecuencias legales de estas definiciones. Con respecto a la teoría de contratos, el common law se ocupa más de los tipos de promesas que son ejecutables y, por lo tanto, pone un esfuerzo considerable para determinar qué promesas pueden desencadenar consecuencias legales vinculantes. En el common law se considera que una promesa es una manifestación de la intención de actuar o de abstenerse de actuar de una manera específica, de tal manera que quien recibe la promesa comprenda que se trata de un compromiso vinculante[21]. En general, en los Estados Unidos y en otras jurisdicciones del common law, una promesa es ejecutable si se hace como resultado de un intercambio negociado por alguna consideración legalmente suficiente, lo que implica una oferta y una aceptación. Si bien esta es la promesa más usual y tradicional que el sistema legal otorga y protege, otros tipos de promesas también se han considerado ejecutables. Estas incluyen una promesa que razonablemente indujo a otra persona a cambiar de posición sobre la base de esa promesa, conocida como estoppel promisorio, nuevas promesas de cumplir con obligaciones previamente existentes (pero no vinculantes), las promesas que pueden hacerse cumplir debido a las leyes promulgadas por los cuerpos legislativos y los cuasi- contratos, también denominados restitución, cuyo origen deriva del concepto de cuasi-contrato del derecho continental.

El concepto de promesas ejecutorias no es desconocido en el derecho civil, así como las nociones de definiciones y caracterizaciones no son desconocidas en el common law. Sin embargo, la doctrina y la jurisprudencia en el derecho continental no parecen asignar mucha importancia a los tipos de promesas que la ley elige aplicar y se concentran fundamentalmente en las características de ciertos elementos que deben estar presentes para que exista un contrato. Del mismo modo, sus homólogos del common law no elevan las definiciones a un pedestal sacrosanto y abundan muchos conceptos sobre la noción de contratos. En este sentido, por ejemplo, el Restatement define a los contratos como "una promesa o un conjunto de promesas por el incumplimiento de las cuales la ley otorga un remedio, o cuyo cumplimiento la ley reconoce de algún modo como un deber"[22]. Los autores estadounidenses han definido a los contratos como "un acuerdo conmutativo cuando una de las partes se compromete a hacer o dar cualquier cosa que sea considerada por ambos como el incentivo, o motivo, para dar o hacer otra cosa por la otra parte"[23]. Estas conceptualizaciones confirman que en el common law el derecho contractual gravita hacia las ideas de intercambio y aplicabilidad de las promesas y no sobre la regulación de los derechos derivados de la existencia de un contrato.

En el common law, un contrato válido se forma cuando existe una oferta, es decir, una manifestación para celebrar un contrato válido por una parte, y una aceptación de esa oferta por la otra parte, lo que indica un compromiso de obligarse. Además de la oferta y aceptación válidas, debe haber una consideración adecuada, lo que implica un perjuicio para cada una de las partes, o como es el caso en ciertas jurisdicciones, como Nueva York, además un beneficio para las mismas. Además, no debe existir ninguna defensa al momento de la formación del contrato que invalidara el mismo. Dado que un contrato se forma cuando se acepta la oferta, el common law ha desarrollado una serie de reglas que determinan cuándo, cómo y por quién puede aceptarse una oferta.

Como regla general, un contrato no es válido a menos que esté respaldado por una consideración. La consideración es una mera formalidad, que se utiliza para validar una promesa o hacerla ejecutable. Tradicionalmente, en el derecho inglés, no había remedio para el incumplimiento de los acuerdos puramente ejecutorios, es decir, aquellos en los que no se había producido ninguna actuación de las partes. Poco a poco, los tribunales vinieron a hacer cumplir las promesas en los acuerdos de ejecución cuando se pudo identificar la consideración que se dio para la promesa. En palabras de Kent, "para que la consideración esté presente debe haber algo dado a cambio, algo que es mutuo o algo que es la inducción al contrato."[24]  Basado en las ideas de Kent, Holmes desarrolló la teoría de la consideración negociada y sostuvo que: "la raíz de todo el asunto es la relación de inducción convencional recíproca entre la consideración y la promesa"[25].

En el derecho continental la teoría sobre los contratos se basa en las doctrinas de la voluntad, donde, en principio, todo lo que importa en la formación del contrato es la voluntad de las partes. Los principios generales que rigen la formación de los contratos reflejan la preeminencia de la autonomía de la voluntad[26]. La formación de los contratos se basa en un acuerdo de las partes, expresado de manera directa o implícita a través de la conducta, que debe extenderse a todos los términos esenciales del contrato. Por lo tanto, en la formación de los contratos, las partes están obligadas a cumplir sus obligaciones porque su acuerdo de contratar se considera resultante del ejercicio del libre albedrío. Por lo tanto, no es necesario analizar la formación del contrato en términos de oferta y aceptación formales. Más bien el análisis se centra en la presencia de ciertos elementos para que un contrato sea considerado como tal. En general, estos elementos son el consentimiento de las partes, su capacidad de contratar, la existencia de un determinado objeto que constituye la materia del contrato y una causa legal. El análisis del consentimiento en el derecho continental es negativo, es decir, el consentimiento se considera existente cuando se ha dado en ausencia de error, violencia y fraude. Sin embargo, en ciertos estados, como en Argentina o Luisiana, el código civil determina expresamente que el consentimiento debe darse en forma de ofertas o propuestas de una parte a la otra, que debe ser aceptada por la otra, y regula la oferta y la aceptación de una manera que se asemeja a la teoría de los contratos del common law de los Estados Unidos.

Uniformidad en los contratos de transporte espacial [arriba] 

Una de las características más importantes de los contratos de transporte espacial celebrados por transportistas de todo el mundo es el alto grado de uniformidad tanto en su estructura como en sus cláusulas. Estos acuerdos han seguido en su mayoría el modelo establecido por la NASA a comienzos de la década del ochenta. Esta uniformidad trasciende cualquier régimen político y jurídico. Así, estos contratos han probado ser sumamente eficaces tanto en el sistema de derecho continental en el que se inserta el consorcio de origen francés Arianespace, en el sistema del common law donde se inscriben las compañías estadounidenses de lanzamiento, como en el derecho socialista en el que se enmarcaban los primeros lanzamientos comerciales ofrecidos durante los últimos años de existencia de la Unión Soviética[27]. Asimismo, estos contratos han demostrado ser lo suficientemente prácticos para adaptarse a las necesidades de proveedores de servicios espaciales pertenecientes a países de diversos estadios de desarrollo económico, tales como China, Japón o la India.[28]

Naturaleza jurídica: Un paso más hacia la convergencia [arriba] 

Mireille Couston entiende que la naturaleza jurídica de estos acuerdos corresponde a contratos de cooperación y promoción con características propias marcadamente definidas.[29] La autora francesa llega a tal conclusión teniendo en cuenta que el transportista se vale de una serie de operaciones llevadas a cabo por distintas entidades, que por su grado de especialidad y experticia, no pueden ser realizadas por el mismo transportista.

Si bien, como se señaló, los autores pertenecientes al sistema del common lawno se dedican a analizar la naturaleza jurídica de los contratos, en el caso del transporte espacial, hay autores que sí la analizan. Tal el caso de George D'Angelo, quien se apoya en autores franceses y de otras jurisdicciones del derecho continental, llegando a la conclusión de que los contratos de transporte espacial constituyen contratos de alta tecnología, con determinadas disposiciones que los hacen únicos. Entre dichas disposiciones, D'Angelo señala en primer lugar las características de las prestaciones, poniendo de relieve que las prestaciones a cargo del transportista constituyen servicios para los que el mismo compromete sus mejores esfuerzos y no un resultado determinado.[30]

De esta manera, el contrato de transporte espacial constituye en primer lugar un contrato de servicios, en los que el transportista debe proveer determinadas prestaciones. De acuerdo con el carácter de las mismas y el rol que desempeña el principio de los mejores esfuerzos, en el derecho continental estos contratos se enmarcan dentro de la figura del contrato de locación de servicios. Así, por ejemplo, los contratos celebrados por el consorcio francés Arianespace se hallan encuadrados dentro de las disposiciones del artículo 1779 del Código Civil francés que rige las locaciones de obra e industria.[31]. A diferencia del contrato de transporte aéreo, en el que el resultado comprometido por el transportista consiste en el traslado a destino de las personas o cosas transportadas -locación de obra-[32]la promesa del transportista en el contrato de transporte espacial radica en la realización de los mejores esfuerzos para efectuar el traslado de la carga útil al destino acordado.

Estructura de los contratos de transporte espacial [arriba] 

Los contratos de transporte espacial presentan la siguiente estructura:(i) considerandos, (ii) definiciones, (iii) servicios a ser provistos, (iv) finalización de los servicios de lanzamiento, (v) programa de lanzamientos, (vi) demoras, (vii) ajuste del programa de lanzamientos, (viii) precio, (ix) ajuste de precios, (x) forma de pago, (xi) lanzamiento de reemplazo, (xii) opción de reembolso, (xiii) aseveraciones y garantías, (xiv) renuncias recíprocas de responsabilidad, (xv) seguros contra terceros, (xvi) limitación a la responsabilidad, (xvii) fuerza mayor, (xviii) deslinde de responsabilidad sobre manifestaciones y aseveraciones, (xix) tratamiento de datos de propiedad, (xx) propiedad industrial e intelectual, incluyendo patentes, (xxi) prioridad del gobierno, (xxii) cumplimiento con autorizaciones gubernamentales, (xxiii) cumplimiento con permisos de exportación, (xxiv) acciones posteriores al lanzamiento, (xxv) terminación, (xxvi) arbitraje, (xxvii) ley aplicable, (xxviii) cesión (xxix), (xxx) notificaciones, (xxxi) idioma, (xxxii) acuerdo completo, (xxiii) entrada en vigencia y (xxiv) confidencialidad.

Siguiendo el estilo anglosajón adoptado en la mayoría de los contratos empresariales internacionales y contratos empresariales nacionales de envergadura, el contrato de transporte espacial típico comienza con los considerandos, denominados “recitals” en inglés, donde se estipulan las intenciones y motivos de las partes en celebrar el acuerdo y se ponen de manifiesto los principales aspectos que generalmente el transportista desea resaltar sobre su contraparte en el contrato. A modo de ejemplo, en numerosos contratos se hace referencia a los fines exclusivamente pacíficos de la misión encomendada por el usuario.

Una de las primeras cláusulas es generalmente la dedicada a los servicios a ser provistos, esto es, el objeto principal del contrato. La misma especifica que el transportista hará sus mejores esfuerzos para realizar el servicio de lanzamiento del satélite en un determinado vehículo espacial desde una determinada base espacial. Cada uno de los principales elementos de esta cláusula son especificados en detallados anexos. Así, el tipo de vehículo espacial y sus características técnicas son regulados en un anexo, al igual que el satélite, la base de lanzamiento y la órbita acordada. Resulta fundamental la descripción de cada uno de los servicios que componen el lanzamiento, los que también se describen detalladamente en otro de los anexos a los que esta primera cláusula hace referencia. Los servicios de lanzamiento van desde la integración del satélite hasta el lanzamiento propiamente dicho.

En lo que respecta a la cláusula de finalización de servicios, cabe señalar que los mismos se consideran finalizados cuando el satélite es colocado en la órbita acordada. En el caso de satélites de telecomunicaciones trasladados mediante vehículos consumibles de lanzamiento, esta órbita es generalmente la llamada órbita de transferencia a la órbita geoestacionaria. Al arribar a dicha órbita la misión del vehículo espacial está cumplida y las partes remanentes del vehículo caen a la Tierra desintegrándose en su atmósfera. El satélite es finalmente colocado en la órbita geoestacionaria mediante un motor ubicado en el propio satélite denominado Payload Assist Module o por sus iniciales PAM (Módulo de Asistencia a la Carga Útil).

Junto con las disposiciones sobre la distribución de riesgos y asignación de responsabilidad, las cláusulas referidas al programa de lanzamientos son las que mayor preocupación causan al empresario que recurre a los servicios de un transportista espacial. La falta de certeza sobre una determinada fecha en la que se realizará el lanzamiento constituye una de las características salientes de los servicios de lanzamiento y otro de los riesgos comerciales a los que se ve enfrentado el usuario. Todos los contratos contienen un programa de lanzamientos (Launch Schedule) donde se establece un determinado lapso de tiempo denominado “período de lanzamiento” en el cual el mismo deberá tener lugar. Se establece en el contrato que las partes acordarán en un futuro, sobre una propuesta del transportista, la fecha dentro de ese período en que se efectuará el lanzamiento. Otra de las variantes presentadas consiste en que las partes acuerden lo que se denomina “fecha planeada para el lanzamiento”, la cual tiene lugar dentro del período de lanzamiento. En este caso el transportista se reserva la facultad de fijar unilateralmente la fecha efectiva del lanzamiento dentro de ciertos días, generalmente entre siete y veinte días antes o después de dicha fecha planeada para el lanzamiento.

Otra de las cláusulas que reviste gran importancia es la referida a las demoras. En general, el transportista se reserva amplias facultades para demorar, posponer y suspender un lanzamiento sin incurrir en responsabilidad alguna. Por su parte las posibilidades del usuario de suspender o demorar un lanzamiento están condicionadas a que las mismas se produzcan con una determinada antelación a la fecha efectiva del lanzamiento y que la demora no supere cierto período breve de tiempo. En todos los casos, el usuario además de tener que afrontar los costos que implique para el transportista tal demora, se ve sujeto al pago de penalidades por cada día de demora producido.

Las disposiciones referentes al precio, ajuste de precio y forma de pago no constituyen elementos de significativo riesgo para el usuario ni presentan grandes diferencias respecto de las cláusulas de precio y de pago usualmente utilizadas en cualquier otro contrato empresarial de envergadura.

Una de las maneras en que el transportista limita sus riesgos contractuales es mediante la cláusula denominada lanzamiento de reemplazo (replacement launch provision). En virtud de esta disposición en el supuesto de que el lanzamiento no resulte exitoso, ya sea porque se produjo un accidente en el despegue, porque el satélite no fue colocado en la órbita pactada, porque el satélite fue destruido, se quedó sin combustible o por cualquier otro motivo, el transportista ofrece la posibilidad de un nuevo lanzamiento al usuario. Este nuevo lanzamiento constituye el único remedio contractual para el caso de que se fracase en el primero. En otras palabras, las partes acuerdan limitar contractualmente las acciones que el Derecho otorga al usuario en su carácter de parte cumplidora en caso de incumplimiento del transportista en prestar el lanzamiento en las condiciones pactadas. Si bien en algunos contratos de transporte espacial el proveedor de transporte espacial cobra un precio adicional por este lanzamiento de reemplazo, en muchos acuerdos éste es ofrecido sin costo adicional alguno. Un eventual fracaso del lanzamiento de reemplazo no permite tampoco al usuario la posibilidad de reclamar judicial o extrajudicialmente daños y perjuicios al transportista, debido a que en el contrato de transporte espacial se renuncia también a dicha posibilidad.

Una alternativa al lanzamiento de reemplazo encontrada en algunos contratos de lanzamiento es la cláusula de opción de reembolso. En virtud de esta disposición, las partes acuerdan que en el caso de que el lanzamiento haya resultado un fracaso por cualquier causa, el usuario pueda optar entre un lanzamiento de reemplazo o el reembolso del precio pagado por el servicio de lanzamiento. En el caso de que el usuario opte por el reembolso del precio, tal reembolso tiene la misma virtualidad jurídica que el lanzamiento de reemplazo, es decir extingue la responsabilidad contractual del transportista, privando al usuario de todo reclamo. Al igual que en el supuesto de lanzamientos de reemplazo, en ciertos contratos se exige al usuario el pago de un precio adicional por pactarse esta opción de reembolso de precio. En tales contratos, generalmente el precio adicional ronda alrededor del 10 por ciento del precio del servicio de lanzamiento.

Para el resto de los posibles incumplimientos contractuales del transportista, es decir, todas las demás prestaciones asumidas aparte del lanzamiento propiamente dicho, los contratos de transporte espacial establecen generalmente que el usuario no podrá efectuar ningún reclamo basado implícita o expresamente en una disposición de naturaleza contractual contra el transportista ni sus contratistas y subcontratistas por daños originados por incumplimiento alguno del proveedor de lanzamientos espaciales. Esta limitación adicional de la responsabilidad contractual del transportista tiende a evitar reclamos del usuario por demora, suspensión o postergamiento del lanzamiento y por cualquier otra prestación o servicio a cargo del transportista durante la vigencia del contrato.

En algunos acuerdos, el transportista puede llegar a rembolsar determinados gastos que tal incumplimiento contractual pudiera ocasionarle al usuario. En estos casos, se deja expresamente aclarado que el reembolso de dichos gastos de ninguna manera incluirá la reparación de ningún daño indirecto, ni lucro cesante. El espíritu de esta cláusula consiste en cubrir todos los supuestos que puedan generar responsabilidad, además del fracaso del lanzamiento que es tratado, como vimos, en forma independiente, y de prever la posibilidad de que el transportista reembolse a su cliente ciertos gastos efectivamente incurridos como consecuencia directa de su incumplimiento, que incluso en ciertos contratos son específicamente mencionados.

Los contratos contienen cláusulas denominadas “aseveraciones y garantías” (representations and warranties), donde tanto el transportista como el usuario realizan ciertas manifestaciones referentes al negocio del transporte espacial. La razón primordial de estas cláusulas deriva del hecho de que mediante las mismas los contratantes intentan recíprocamente garantizarse una serie de hechos y circunstancias preexistentes al contrato, cuya existencia ha sido afirmada por una parte, sobre la base de la cual la contraparte ha decidido suscribir el contrato.[33]

Otro aspecto siempre presente en los contratos de lanzamiento es el sistema de distribución de riesgos y asignación de responsabilidad mediante el cual las partes acuerdan no efectuar demandas por daños derivados del transporte espacial.

En cuanto a las cláusulas sobre propiedad industrial e intelectual se establece generalmente que cada parte retiene los derechos de propiedad sobre cada uno de sus elementos, es decir, los usuarios sobre el satélite y el transportista sobre el vehículo espacial. Los contratos celebrados por los proveedores espaciales del sector privado estadounidense prescriben que el lanzamiento contratado está sujeto a la política de lanzamientos del gobierno de los Estados Unidos, es decir que una carga útil del gobierno norteamericano tiene prioridad por sobre los satélites comerciales, ya sea que pertenezcan a firmas de los Estados Unidos o de cualquier otro país. Esta prioridad se traduce en la posibilidad de importantes demoras en el lanzamiento del usuario, aun cuando se haya ya acordado una fecha firme o efectiva de lanzamiento. En los contratos firmados por Arianespace, no existe restricción similar con respecto a prioridades gubernamentales. De todas maneras, en la práctica, el consorcio europeo toma ciertas medidas para favorecer a las cargas útiles europeas por sobre las no pertenecientes a los países integrantes de la Agencia Espacial Europea. Estas medidas no se materializan en los contratos de lanzamiento[34].

En cuanto al tratamiento de datos de propiedad, las partes establecen que se abstendrán de revelar a terceros cualquier información o datos protegidos por las normas de propiedad industrial e intelectual que una parte revele a la otra a los efectos de efectuar el lanzamiento. En la mayoría de los acuerdos se requiere que una parte informe a la otra sobre el carácter reservado de la información o datos que transmite con el propósito de evitar que los mismos trasciendan a terceros. Dada la gran cantidad de contratistas y subcontratistas involucrados en los servicios de transporte espacial estas cláusulas revisten suma importancia.

Las disposiciones relativas a los permisos, autorizaciones y licencias del gobierno, así como el cumplimiento de las políticas y normas gubernamentales constituyen cláusulas sensiblemente significativas. El rol del estado en materia de transporte espacial privado es sumamente importante debido a la posición que ocupa el estado, como autorizador y fiscalizador constante de las actividades de sus nacionales, según las reglas del Tratado del Espacio, como responsable en forma absoluta a nivel internacional por los daños ocasionados por sus nacionales, conforme al propio Tratado del Espacio y Convenio de Responsabilidad, como proveedor de ciertos servicios, tales como bases de lanzamiento, y en general como regulador de políticas internas según el derecho doméstico general. Como en todo negocio de gran relevancia económica, la obtención de permisos y autorizaciones de organismos estatales puede implicar ciertas demoras u otras dificultades. Los riesgos derivados de la obtención o de la falta de obtención de los mismos, son tratados de diferente manera en los acuerdos de lanzamiento. La obtención de las autorizaciones y permisos puede ser tratada como una condición suspensiva (condition precedent), mediante la cual el contrato no tiene vigencia sino hasta que tales autorizaciones hayan sido conseguidas. En este caso, resulta frecuente que la imposibilidad de obtención no genere responsabilidad alguna para las partes.[35] Otra de las alternativas consiste en que cada parte se comprometa ante la otra a que obtendrá las mencionadas autorizaciones antes del lanzamiento, o antes de una determinada fecha, siempre previa al mismo. Bajo esta alternativa, en el supuesto de falta de obtención de tales permisos, el contrato ha tenido vigencia, se han realizado diferentes prestaciones y la falta de obtención de los mismos constituye un incumplimiento, que genera la obligación de compensar daños. Otra de las maneras habituales de tratar estas autorizaciones consiste en el pacto de una cláusula resolutoria (condition subsequent), mediante la cual si las mismas no son obtenidas el contrato deja de tener vigencia y la parte que no obtuvo las mismas debe compensar solamente los costos incurridos por la otra.

En lo que respecta a la terminación del contrato, el mismo puede ser terminado por las partes en cualquier momento, habitualmente sujeto a notificación previa. El ejercicio de la facultad de terminar el contrato por parte del usuario genera responsabilidad y suele estar asociada a una penalidad. Por su parte, el transportista generalmente se reserva el derecho de dar por terminado el contrato en cualquier momento, sin que ello implique responsabilidad alguna, excepto la de rembolsar los costos incurridos hasta ese momento por el usuario. Asimismo, en caso de incumplimiento de cualquiera de las partes, el contrato puede ser resuelto, aplicándose las normas generales de resarcimiento de daños por incumplimiento contractual en el caso de que el incumplimiento haya sido causado por el usuario. En caso de incumplimiento del transportista, el límite máximo de responsabilidad contractual del transportista está limitada en los acuerdos de lanzamiento a la provisión de un lanzamiento de reemplazo o el reembolso del precio pagado por tal servicio.

En cuanto a las disputas relacionadas con el contrato o derivadas del mismo, suele pactarse una cláusula compromisoria, por medio de la cual se someten todos los diferendos a arbitraje. En este caso, suele pactarse como tribunales arbitrales la Cámara de Comercio Internacional (ICC) cuya sede se halla en París o la Asociación Americana de Arbitraje (AAA). La ley aplicable corresponde usualmente a la ley del lugar de las oficinas principales del transportista. En los acuerdos de la NASA, la ley aplicable es la ley federal de los Estados Unidos, cuya determinación que no se halla exenta de dificultades[36].

En general, el acuerdo no es susceptible de ser cedido, excepto a empresas vinculadas o relacionadas con las partes del acuerdo. Aun así, en varios contratos se exige que la cesión del usuario cuente con la conformidad del transportista. En general se establece también que en relación con todas las cuestiones mencionadas en el contrato, el mismo constituye el único entendimiento entre el transportista y el usuario y todos los acuerdos anteriores entre las partes en relación con el objeto del contrato quedan cancelados. Por otro lado, se establece generalmente que ninguna modificación o reforma al contrato será efectiva a menos que la misma sea efectuada por escrito y firmada por las partes.

Conclusiones [arriba] 

Tradicionalmente se ha considerado al common law y al derecho continental como diferentes. Cada uno pertenece a una tradición que ha sido considerada como muy distinta. Sin embargo, en varias áreas, el common law y el derecho continental han estado avanzando hacia una convergencia natural. Este proceso hacia la convergencia no significa que el derecho continental y el common law sean lo mismo. Por el contrario, como se ha analizado, todavía existen importantes diferencias. Sin embargo, estas diferencias tratan de un orden diferente de prioridad en las fuentes, un estilo diferente de decisiones judiciales y análisis doctrinal y un método de interpretación ligeramente diferente. El derecho continental tiende a proclamar conjuntos de principios de aplicación general y más abstracta para gobernar la mayoría de las áreas del derecho contractual, que derivan principalmente de los códigos y en menor medida de otras normas estatutarias que han sido ampliamente analizadas por la doctrina. En cambio, en el common law existe una tendencia a articular reglas de aplicación más precisas y específicas a través de las obras de los tribunales al ejercer su función en la resolución de conflictos.

Sin embargo, el derecho continental también contiene reglas que rigen algunas áreas de los contratos, tales como las reglas que rigen la comunicación de las ofertas y la aceptación, que no son del todo diferentes de sus homólogas del common law. En la etapa actual de marcha hacia la convergencia en el campo contractual, a pesar de estas diferencias de estilo, metodología y terminología, el common law y el derecho continental han llegado a soluciones prácticamente análogas para la gran mayoría de los problemas contractuales.

La razón de la similitud en el tratamiento, la estructura y el análisis entre el derecho continental y la teoría y la práctica contractuales en el common law es doble. En primer lugar, el common law y el derecho continental presentan características comunes y una naturaleza altamente compatible derivada de su filosofía occidental común y de sus objetivos seculares, así como de una historia que ha estado avanzando hacia la convergencia, particularmente en el ámbito comercial. En el caso de los contratos de transporte espacial, el fenómeno de convergencia es notorio. La estructura y la redacción de sus cláusulas presentan enormes similitudes en los contratos del common law y del derecho continental.

Notas [arriba] 

* Profesor de Derecho, Universidad Algoma, Sault Ste. Marie, Canadá. Investigador, Facultad de Derecho, Universidad de Flores. Doctor en Derecho de las universidades McGill (Canadá) y Universidad Católica de Córdoba (Argentina). Miembro plenario argentino de ALADA. El autor desea agradecer a la Universidad de Flores por el apoyo para la investigación sobre la convergencia del derecho continental y el common law.

[2] Rene David &John E.C. Brierley, Major Legal Systems in the World Today: An Introduction to the Comparative Study of Law 25 (3d ed.1985).
[3] Rene David, Camile Jauffret-Spinosi &Marie Gore, Les grands systèmes de droit contemporains, Paris: Dalloz, 2016.
[4] Ibid.
[5] Julio C. Cueto-Rua, The Future of the Civil Law, 37 La. L. Rev. (1977).
[6] J. Cueto-Rua, Judicial Methods of Interpretation of the Law(preface by Dixon, C.J.).
[7] Merryman, J. H., & Pérez-Perdomo, R. (2007). The Civil Law Tradition: An Introduction to the Legal Systems of Europe and Latin America. Stanford, Calif, Stanford University Press.
[8] Gordley, J., The Philosophical Origins of Modern Contract (Oxford: Clarelendon Press, 1991), p 1.
[9] Rene David &John E.C. Brierley, Major Legal Systems in the World Today: An Introduction to the Comparative Study of Law 25 (3d ed.1985).
[10] Quintana, L. (2015). El yo defensor: Herbart y la escuela de Helmholtz, Memorias del V Congreso Internacional de Investigación. Facultad de Psicología, Universidad de La Plata, p. 1033.
[11] Glenn, P.H., Legal Traditions of the World (New York: Oxford University Press, 2000), p 225.
[12] Glenn, P.H., “Are Legal Traditions Incommensurable?” (2001) 49 Am J Comp L 133.
[13] Glenn, P.H., Legal Traditions of the World (New York: Oxford University Press, 2000), p 226.
[14] Ibid.
[15] Gordley, J., The Philosophical Origins of Modern Contract (Oxford: Clarelendon Press, 1991), p 1.
[16] Alterini, A.A., Contratos Civiles, Comerciales, de Consumo. Teoria General (Buenos Aires: AbeledoPerrot, 1999), p 15.
[17] Tetley, W., “Mixed jurisdictions: common law vs civil law (codified and uncodified)” (2000) 60 La L Rev 677.
[18] Herman, Shael & Hoskins, David “Perspectives on Code Structure: Historical Experience, Modern Formats, and Policy Considerations” (1980) 54 Tul L Rev 987, 1021
[19] Código Civil Francés, art. 1101.
[20] Gordley, J., The Philosophical Origins of Modern Contract (Oxford: Clarelendon Press, 1991), p 1.
[21] Restat 2d of Contracts, § 2.
[22] Ibid.
[23] Verplanck, G. C., An Essay on the Doctrine of Contracts: Being an Inquiry How Contracts Ae Affected in Law and Morals, by Concealment, Error, or Inadequate Price (New York: G & C Carvill, 1825), p 224.
[24] Kent, J., Commentaries on American Law (New York: William Kent, 1848), p 463.
[25] Holmes, O.W., The Common Law (Boston: Little Brown and Company, 1881), p 246.
[26] Potter, P. B., “Doctrinal Norms and Popular Attitudes Concerning Civil Law Relationships in Taiwan” (1995) 13 UCLA PAC BASIN LJ p. 265.
[27] Masson Zwaan, Tanja L., The Martin Marietta Case or How to Safeguard Private Commercial Space Activities, Proceedings of the 35th. Colloquium on the Law of Outer Space of the IISL, 1992, p. 239.
[28] Bender, R. Space Transport Liability: National and International Aspects, Martinus Nijhoff, The Hague, 1995, p. 7.
[29] Couston, Mireille, Droit Spatial Economique, SIDES, Paris, 1994, p. 241.
[30] D'Angelo, George V., Aerospace Business Law, Quorum Books, Westport, 1994, p. 125.
[31] Peyrefitte, Léopold, Droit de l'espace, Précis, Dalloz, París, 1993, p.104.
[32] Videla Escalada, Federico N., Derecho Aeronáutico, Tomo III, Víctor P. de Zavalía Editor, Buenos Aires, 1973, p. 345.
[33] Bianchi, Marco y Saluzzo, Diego, Contratti Internazionali, Pirola, Milano, 1995, p. 34.
[34] Baudin, C., "Un tableau historique du programme Ariane et des solutions juridiques", en ESA Bulletin, Nº 83, p. 88.
[35] Contrato celebrado entre Enviromental System Inc. y KOA S.A., 4 de noviembre de 1996.
[36] Lyall, Francis, "Space Law - What Law or Which Law?", Proceedings of the 34th Colloquium on the Law of Outer Space of the IISL, 1991, p. 240; Kahn, Philippe, "Situations d'un droit commercial spatial", Kahn, Philippe (ed.), L'exploitation commerciale de l'espace, Litec, Dijon, CREDIMI, 1992.