La empresa aeronáutica

Mario O. Folchi

1. Introducción [arriba] 

La realización de un enfoque jurídico sobre la empresa aeronáutica para ser incluido en un Tratado de Derecho Aeronáutico, obliga a establecer, en primer término, los límites del mismo, dada la gran cantidad de temas que podrían involucrarse en dicho estudio, los cuales podrían ser materia, en conjunto, de un muy grueso volumen. Al mismo tiempo, he decidido incluir a esta altura de la presente obra dicho enfoque, porque ya se han estudiado las distintas instituciones en las cuales la empresa tiene existencia y ello nos permite analizar los aspectos principales y en forma general, la importancia de la misma dentro del vasto campo de la aeronáutica civil.  

El primer límite está dado por el concepto mismo de la palabra “empresa”, a cuyo fin parece útil remontarse a la conocida definición que nos llegó del Derecho Romano: “Qui navem exercet, ad quem obventiones et reditus omnes perveniunt, sive is dominus navis sit, sive a domino navem per aversionem conduxit vel ad tempos vel in perpetuum”. Esta definición de Ulpiano sirve hoy, como señaló Garrigues en su “Derecho Marítimo” que data de 1940, para fundar el concepto de comerciante marítimo, a través de todas las transformaciones sufridas por la industria del mar desde los tiempos antiguos en que se escribió ese admirable texto.

Hé aquí, en mi opinión, un buen presupuesto doctrinario en el que puede abrevar la noción de la empresa aeronáutica moderna, ya que se integra con tres elementos esenciales de esta última, a saber: a) una explotación profesional (qui exercet); b) una finalidad productiva o rentable (ad quem obventiones et reditus omnem perveniunt) y c) la disponibilidad del empresario por la vía del título jurídico que la fundamenta (sive is dominus navis sit, sive…). Precisamente en toda empresa aeronáutica deben confluir estos elementos, comenzando por el primero de los señalados, por las características que la misma tiene en relación con los bienes protegidos en toda la actividad en que ella puede desenvolverse. A medida que avance en este trabajo, podrá advertirse la importancia de este punto.

El segundo límite está dado por el marco metodológico dentro del cual se realizará dicho análisis. Y este último debe partir, en mi criterio, del concepto de Aeronáutica civil, que es un conjunto de actividades claramente diferenciadas de la Aviación o Aeronáutica militar, ya que ambas se encuentran sometidas a regulaciones distintas.

A medida que se estudie el concepto de Aeronáutica Civil, tal como lo hice en el Título II de esta obra y a entenderlo como un género, aparecerán las diversas entidades empresarias, según la actividad específica a la que cada una dedique su objeto principal. Parece, entonces, adecuado iniciar este trabajo partiendo del estudio del género que, al efecto antedicho, nos interesa, no sin antes recordar, si cabe, una cuestión terminológica.

Se tiene, en general y sobre todo en el lenguaje común y coloquial, a los vocablos “aviación” y “aeronáutica” como sinónimos. Sin embargo, cuando queremos perfilar los conceptos en el plano jurídico, pueden apuntarse algunas precisiones que demuestran diferencias claras.

El vocablo “aeronáutica” individualiza todo lo relativo a la navegación aérea, o sea al desplazamiento de las aeronaves por el espacio aeronáutico, en las claras acepciones jurídicas de estos conceptos y con las respectivas consecuencias que surgen de ellos en los planos legal y empresario. Es un término acotado y no tan genérico como “aérea”, que permite involucrar lo que se relaciona con el aire y otros aspectos que pueden no referirse al citado desplazamiento. También “aviación” supone un ámbito más general, porque apunta esencialmente al hecho técnico mismo y sin consecuencias especiales de naturaleza alguna.

Por otra parte, el vocablo “aeronáutica” admite su aplicación a las empresas directamente vinculadas con el mencionado desplazamiento de las aeronaves, como sería, por ejemplo, el caso de las aeroportuarias, ya que en los aeropuertos se concreta una parte imprescindible de aquella aeronavegación, según ya estudié en el citado Título II y también en el VI.

El tercer límite, por último, surge del contenido mismo del presente Título, el cual intenta señalar de un modo genérico los principales aspectos de la empresa aeronáutica en sus diversas manifestaciones, no solo para integrarlo en una obra que, como la presente, intenta enmarcar toda la problemática jurídica propia del sector, sino para que pueda tenerse una idea más o menos orgánica del papel singular que esta forma de asociarse en una actividad lícita tiene o puede tener, especialmente para quienes no se encuentran familiarizados con la misma. 

Esta fundamentación justifica, entonces, el epígrafe del presente Título, el que se dividirá a seguido, sobre la base de la peculiaridad de cada aspecto específico del tema.

2. La Aeronáutica Civil como género [arriba] 

Por cierto que no repetiré aquí la definición de “aeronáutica civil”, la cual contribuye a identificar e individualizar al sector, pero si se lo estudia como género, criterio científicamente lícito, es posible y adecuado detallar en primer lugar las especies que lo integran.

Es así como pueden identificarse, a modo de grandes especies dentro de la aeronáutica civil:

a) la construcción y mantenimiento de aeronaves;

b) la infraestructura;

c) la aeronáutica comercial y

d) la aeronáutica deportiva.

No cuesta trabajo entender la importancia de la construcción de aeronaves, en razón de que esta especie contempla la fabricación del aparato por cuyo intermedio se concreta la actividad aeronáutica propiamente dicha, o sea volar. Expresado en términos jurídicos y como vengo de mencionar poco antes, desplazarse por el espacio aeronáutico. En definitiva: la aeronave. A ello debe agregarse que estas aeronaves solo pueden cumplir su actividad específica si son periódicamente mantenidas, de acuerdo con las especificaciones que cada constructora establece para cada modelo o tipo de avión que produce.

La infraestructura aeronáutica comprende, en sentido general y sobre la base del concepto ofrecido en el Título VI de esta obra, todas aquellas instalaciones y servicios que, en tierra, contribuyen de manera esencial a la realización de esa actividad aeronáutica, dentro de los parámetros técnicos que garantizen la seguridad de la misma en todas sus partes. Esto puede dividirse, a su vez, en dos subespecies:

a) el control de la circulación aérea, o sea la actividad imprescindible que, por medios técnicos, garantiza el orden de aquel desplazamiento de las aeronaves que, en la actualidad y como se sabe, es de varias decenas de miles de vuelos diarios en el mundo y

b) la actividad aeroportuaria; es decir, la prestación de ciertos servicios específicos que se requieren en los lugares utilizados por las aeronaves para aterrizar y decolar.

Dentro de la aeronáutica comercial debe incluirse el transporte aéreo, el trabajo aéreo y la actividad aeroportuaria también aquí, cada uno de ellos como subespecies. Como se advierte, esta última participa de dos de las especies detalladas, lo que es lógico habida cuenta de la moderna problemática que viene planteando la gestión de los aeropuertos en todo el mundo; en la región latino americana, debido al proceso de privatización de sus explotaciones en el lapso de las tres últimas décadas y en el continente europeo, bajo el imperio de una política claramente fijada en la competencia.

En cuanto a la aeronáutica deportiva, sus características especiales la convierten en otra especie del género, en la que se destacan los vuelos de instrucción y de esparcimiento, en sus diversas formas.

Es claro que la enunciación de estas especies del género no es la única que podría formularse, pero estimo que ellas incluyen todo lo principal que el mismo integra, a los fines de este análisis. Siguiendo, pues, la definición de la aeronáutica civil ya formulada en el Título II de este Tratado, la misma permite  precisar el marco general y los marcos especiales en que puede desenvolverse la llamada genéricamente “empresa aeronáutica”.

Establecido entonces el concepto general del género en estudio, puede delinearse la forma como cada actividad se desenvuelve en la práctica, especialmente teniendo en cuenta el vocablo “empresa” el cual, como es notorio, supone un legítimo ánimo de lucro. Se “emprende” algo para lograr de ello un rédito, que es una de las semillas esenciales del progreso social.

3. La construcción y mantenimiento de aeronaves [arriba] 

Desde que la aviación comenzó a desarrollarse en el mundo, a partir de la segunda y tercera décadas del siglo pasado, fueron muy pocos los países que se dedicaron a construir aviones, especialmente debido a que ello no solo exige un muy alto nivel de capacidad tecnológica, sino también económica, por las ingentes inversiones necesarias. En la actualidad, esta situación es igual, ya que algunos pocos países europeos, americanos y asiáticos concentran la construcción de casi todos los modelos de aeronaves que surcan los cielos del mundo.

Es claro que esta clase de empresa aeronáutica posee características de gran complejidad, ya que por hallarse la aviación permanentemente enfrentada a la fuerza de la gravedad, debe cumplir con delicados procesos tecnológicos de investigación y de fabricación de cada aeronave, a fin de garantizar el máximo de seguridad en los vuelos que luego habrán de cumplir. En el plano jurídico, algunas de ellas poseen características de empresas multinacionales, ya que allí convergen los esfuerzos de varios países, y esto no solo tiene que ver con la nacionalidad de quienes poseen sus respectivas propiedades o conducciones, sino que existe una directa relación de estas empresas con el prestigio y la presencia política de los países involucrados en la comunidad internacional. Tuve ya ocasión de comentar estos aspectos al estudiar el contrato de construcción de aeronave en el Título XI de esta obra.

También en el aspecto jurídico, estas empresas asumen importantes cuotas de responsabilidad eventual ante los accidentes que pueden sufrir las aeronaves que producen, por fallas en su construcción, en uno de los sectores de mayor interés en el estudio del Derecho aeronáutico, el que analizaré más adelante, aunque paradojalmente es uno de los que menor atención ha recibido de parte de los especialistas.

En lo que tiene que ver con las empresas de mantenimiento de aeronaves, su número es mayor que las constructoras aunque mucho menores en exigencias de inversión y capacidad tecnológica. Es habitual, por otra parte, que las mismas se dediquen solo a determinada clase de aviones y que cuenten con la homologación de la constructora respectiva, para que el resultado de sus trabajos tengan la garantía exigida por las modernas técnicas de seguridad operacional. La tarea de una empresa de mantenimiento se refleja en el historial de cada aeronave y su actividad debe cumplirse dentro del marco técnico establecido por la fabricante de que se trate.

Lo dicho presenta, como es lógico, la posibilidad de que una empresa de mantenimiento de aviones también pueda ser responsable ante un accidente de la aeronave, si la tarea respectiva no se efectuó debidamente.

De los párrafos que anteceden puede deducirse que, en lo que se relaciona con la aeronáutica civil, las cuestiones jurídicas principales de estas empresas tienen que ver con tres grandes sectores: a) el contractual, en todo lo que se relaciona con la venta y mantenimiento de una aeronave; b) el de la responsabilidad por daños causados por el empleo de una aeronave por defectos de construcción y mantenimiento y c) el de la preeminencia de los elementos tecnológicos que aseguren que los vuelos de las respectivas aeronaves se cumplan en perfecta forma.

4. La empresa de control del tránsito aéreo [arriba] 

Para quienes no conocen en detalle la actividad aeronáutica, suele tenerse por sinónimos a los vocablos “tránsito”, “tráfico” y “transporte”, aunque cada uno de ellos tiene, en aquélla, una específica connotación terminológica, como ya mencioné en el Título V de esta obra. En efecto, el tránsito aéreo supone el mero desplazamiento de las aeronaves por el espacio aéreo; o sea, posee un contenido esencialmente técnico. Por su parte, la expresión tráfico aéreo se vincula con la actividad comercial, tanto respecto de las relaciones interestatales en el intercambio de los derechos aerocomerciales cuanto en todo lo concerniente a actividades comerciales vinculadas con el empleo de aeronaves. Expresa, en verdad, un sentido típicamente mercantil. Por último, el transporte aéreo tiene un contenido mayormente jurídico, porque enmarca las relaciones generadas por el traslado de personas y cosas por vía aérea y en aeronaves.

El destaque terminológico del párrafo anterior se relaciona directamente con la empresa mencionada en este apartado, ya que es la encargada de controlar el citado desplazamiento de las aeronaves a través del espacio aéreo de cada uno de los territorios nacionales que componen el inmenso océano del aire.

El tema del control del tránsito aéreo está íntimamente vinculado con el desarrollo de la aviación civil internacional desde el final de la segunda guerra mundial, o sea en los últimos setenta años. Precisamente el aumento del transporte aéreo en sus distintas formas, así como de otras muchas clases de vuelos, ha demostrado que el espacio aeronáutico no tiene una utilización ilimitada y que debe ser debidamente controlado para garantizar la seguridad de la misma. Y esto no solo en lo que toca a los vuelos propiamente dichos, sino también a la actividad terrestre en las zonas aledañas a los aeropuertos y que tienen que ver, por ejemplo, con aspectos ambientales, con limitaciones a la altura en las construcciones, etc., como ya expliqué en el Título VI anterior.

El desarrollo de este control ha sido uno de los logros tecnológicos de mayor importancia en las últimas décadas, ya que su evolución ha permitido que, desde los inicios de la actividad aérea en la que los vuelos se hacían solo por medio visual, tengamos hoy un completo techado en todo el mundo de sistemas de control satelitales que permiten garantizar los vuelos de manera casi absoluta.

Claro está que la exigencia de controlar debidamente el tránsito aéreo tiene su correlato en la necesidad de determinadas estructuras terrestres que, por su misma trascendencia tecnológica y las respectivas inversiones que requieren, se concentren en esta clase de empresa aeronáutica, de características especiales.

La naturaleza jurídica de este control es la de un verdadero servicio público y de allí que en muchos países su gestión esté a cargo de organismos gubernamentales, que poseen o no una estructura empresaria. Cierto es que una buena gestión también puede estar en el ámbito privado, por lo que es ésta una cuestión vinculada con la política aeronáutica de cada Estado, la que establecerá el marco normativo general dentro del cual se concretará el citado control. En este sentido, debe recordarse el esfuerzo que se está haciendo en el continente europeo para lograr un espacio aeronáutico común, lo que será un enorme progreso en materia de costos y beneficios.

Esta empresa, en el caso que dicho control es realizado bajo este marco, es la que indica a cada aeronave que sobrevuela el espacio aeronáutico respectivo, la ruta que deberá seguir dentro del mismo, en base a lo dispuesto por el art. 1º. del Convenio de Chicago de 1944, en el cual se afirma que cada Estado posee soberanía absoluta y exclusiva sobre el espacio aeronáutico que cubre su territorio. Por ende, el comandante de cada aeronave debe seguir dichas indicaciones, porque ello supone, por otra parte, que de esa manera se evitarán eventuales colisiones con otras aeronaves o peligros meteorológicos y el vuelo será seguro.

Esta auténtica protección a los vuelos genera el pago de las tasas respectivas por dicho servicio, a cargo de los explotadores de las aeronaves de que se trate, siendo éste uno de los ingresos genuinos que esta empresa recibe por su gestión. Por otra parte, esos servicios requieren, para su eficaz cumplimiento, de importantes inversiones en el plano tecnológico.

Las consecuencias peligrosas que fallas o defectos en este control del tránsito aéreo pueden provocar genera la posible responsabilidad por los mismos, todo lo cual plantea su completo marco jurídico, aun no resuelto en el plano internacional. En efecto, la cuestión de la mencionada responsabilidad, si bien tuvo hace años tratamiento en el Comité Jurídico de la OACI, es una asignatura pendiente del Derecho aeronáutico internacional y por ende, los casos en los que pudieren plantearse reclamos por fallas en el citado control, deberán resolverse, en el plano judicial, de acuerdo con las normas del derecho interno del o de los países de que se trate.

Vale la pena recordar aquí, asimismo, que no son pocas las legislaciones nacionales de la región latinoamericana en las cuales este marco legal no se halla definido, por lo que resulta atinado aconsejar la respectiva regulación, de todo lo cual me ocuparé en el sector dedicado a la responsabilidad aeronáutica, más adelante.

Resulta necesario señalar a esta altura que estas empresas pueden ser multinacionales, como ocurre por ejemplo, en América Central a través de la Corporación Centroamericana de Servicios de Navegación Aérea (COCESNA), lo que presenta muy interesantes aspectos jurídicos en el plano internacional, especialmente respecto de las bases de su constitución y funcionamiento, la gestión empresarial, la coordinación técnica para la prestación de los servicios y desde luego, su eventual responsabilidad ante fallas de aquel funcionamiento.

Como dije antes, también será importante la forma jurídica en que se desenvolverá el espacio aeronáutico único europeo, cuando el mismo tenga efectividad.

5. La empresa aeroportuaria [arriba] 

La actividad aeroportuaria registró profundos cambios en el ámbito latino americano en las dos últimas décadas, debido a que en casi todos los países del continente tuvo lugar un proceso de privatización de la gestión de los aeropuertos, hasta entonces en manos de los respectivos Estados. Este proceso se concretó esencialmente a través de la figura de la concesión, según dije en el Título VI anterior, originando un muy interesante punto de confluencia en el plano jurídico entre el Derecho aeronáutico y el Derecho administrativo, ya que la conformación de la empresa aeroportuaria, que surge como un nuevo protagonista en el medio aerocomercial por la necesidad de las inversiones provenientes del sector privado, abrió un ancho canal de nuevos problemas, tanto en lo legal cuanto en lo aeropolítico. Y en ese canal confluyen las normas y principios de ambas ramas del Derecho, lo que supone la necesidad de tenerlas en cuenta conjuntamente para resolver la respectiva problemática.

Para aproximarse a la realidad de esta nueva escena del panorama aerocomercial y de la propia infraestructura aeronáutica, es preciso reconocer que la presencia del capital privado en la gestión aeroportuaria es fundamental para asegurar su crecimiento y desarrollo adecuados, a la vez que se impone destacar que los aeropuertos tienen, en muchos casos, valores estratégicos, que son escasos y limitados y que se enfrentan a un mercado competitivo como es el de las compañías de aviación, debido al carácter liberalizador que tiene el transporte aéreo en buena parte del mundo.

En otra vertiente de esta nueva empresa, aquellas grandes estructuras que gestionan muchos aeropuertos internacionales en Europa y en el norte de América, poseen voz propia en la mesa de las negociaciones aeropolíticas y participan en la construcción y explotación de otros aeropuertos, además de gestionar en sus propias instalaciones otros servicios como los de asistencia en tierra a las aeronaves y mantenimiento de las mismas y de explotar los locales comerciales en los edificios e instalaciones de sus terminales.  

Esta nueva forma empresaria en el sector aeronáutico debió enfrentar numerosas cuestiones, a partir de la política aerocomercial de cada país, no solo en sus relaciones con el Estado, sino con los restantes protagonistas del medio. Es por ello que, como dije más arriba, su acción se da en dos especies de la aeronáutica civil: la infraestructura y la actividad aerocomercial. Esa serie de nuevas cuestiones nació, en buena parte, por la falta de experiencia de los estados de la región en este moderno enfoque de la actividad aeroportuaria, a punto tal que en todas las concesiones, al comienzo del proceso, se exigía que el concesionario estuviera integrado, en su accionariado, por una empresa aeroportuaria extranjera con reconocida experiencia en la materia. Pero claro está que la presencia de estas últimas se dio básicamente en cuanto a la gestión técnica, siendo los temas jurídicos y los aeropolíticos – estos últimos están íntimamente vinculados con los primeros – el sector donde las dificultades demostraron ser muy significativas.

Puede decirse que la aparición de la empresa aeroportuaria generó el surgimiento de un nuevo concepto aerocomercial: el servicio aeroportuario, el cual en verdad siempre existió, aunque solo ahora se diseña con claridad su compleja estructura. Los últimos estudios realizados por los especialistas en este tema han permitido el diseño de un concepto o definición del mismo, que tiene categoría de “servicio público” y que también definí en el Título VI anterior. Así puede recordarse aquí que el servicio aeroportuario es “el conjunto de actividades prestadas en el aeropuerto para la atención de la llegada, salida, espera, guarda y reparación de aeronaves; de la llegada, salida, espera y tránsito de las personas y mercaderías que ingresen al mismo con motivo u ocasión de un viaje por vía aérea y de toda otra explotación comercial dispuesta por el explotador del aeropuerto dentro del recinto aeroportuario.”

Este concepto reconoce, por un lado, la complejidad actual de esta actividad y por otro, la existencia misma de la empresa encargada de gestionarla. De allí que pueda definirse la empresa aeroportuaria como “toda persona jurídica, estatal, privada o mixta, que opere, explote y/o administre organizada y profesionalmente un aeropuerto o un sistema aeroportuario, con o sin finalidad de lucro.” En este concepto se destaca la calidad jurídico-administrativa que puede tener la empresa, así como la necesidad y conveniencia de que la explotación se enmarque en una organización profesional; es decir, con la especialidad propia de la misma actividad, que reconoce elementos distintos a todo otro ejercicio empresarial.

Como deja verse, en estos nuevos conceptos jurídico-aeronáuticos se plasma aquel mencionado surgimiento de una nueva y moderna problemática que, por otra parte, exige ya un nuevo marco legislativo en la región latino americana. Así lo comprendió la Asociación Latino Americana de Derecho Aeronáutico y Espacial, que en dos reuniones internacionales recientes, aprobó unánimemente dichas definiciones, las que puso en conocimiento de la OACI y de la CLAC a título de cooperación académica y que resultan, por ende, novísimas expresiones doctrinarias dignas de ser tenidas en cuenta por quienes tienen a su cargo la tarea legislativa. Aquí se tiene, entonces, un campo en el que la docrrina se adelantó a la legislación.

Como consecuencia de estos conceptos, la empresa aeroportuaria resulta ser, en su acepción esencial, el “explotador aeroportuario”, denominándose así “a toda persona física o jurídica que administra y/u opera y/o explota, por cuenta propia, en forma directa o a través de sus empresas relacionadas, un aeropuerto o un sistema aeroportuario bajo cualquier forma jurídica.”

Todo esto no significa que para el mejor cumplimiento de su gestión, esta empresa no pueda contratar a otras para determinada actividad, como en la práctica ocurre. Uno de los ejemplos habituales es el de todo lo relacionado con la seguridad, generalmente encargada a quienes se hallan especializados en este tema. Pero queda claro que la inserción de la empresa en el concepto de “explotador aeroportuario” la convierte en el órgano principal de lo que ocurre en un aeropuerto.

Uno de los aspectos más importantes en la correcta gestión empresarial de los aeropuertos está vinculado con las aprobaciones de los horarios que las líneas aéreas deben obtener de los respectivos organismos gubernamentales en cada país para operar servicios de transporte aéreo a los mismos. En efecto, la autorización de dichos horarios (de llegada y de salida de cada aeronave) debe contar con la aprobación del explotador aeroportuario, especialmente para evitar los congestionamientos que se producen cuando esos movimientos de llegada y partida son muy numerosos y que pueden, en muchos casos, no solo afectar el normal desarrollo de la gestión, sino también la seguridad aeronáutica propiamente dicha, que se resiente dentro y fuera de la terminal de un aeropuerto cuando el movimiento de aviones y pasajeros es de alta densidad.

Las cuestiones jurídicas que se presentan en la explotación de un aeropuerto por parte de la empresa aeroportuaria son muy amplias y complejas y bien pueden ser clasificados en dos grandes sectores: la relación de la empresa con el Estado, que siempre cumple una función reguladora y de control de la explotación y la relación de la empresa con los otros sujetos de la actividad aerocomercial, entre los cuales las compañías aéreas se hallan entre los más importantes, porque no puede olvidarse que los aeropuertos han nacido para ser, en primer término, los lugares de llegada y salida de aviones. Sin embargo, esas relaciones de la empresa aeroportuaria se extienden también a otras entidades, estatales o privadas, que cumplen determinados servicios, como son los de migración, aduana, policía y sanidad en los aeropuertos internacionales o bien con las que realizan servicios de mantenimiento de aviones o de asistencia en tierra de los mismos.

Y no debe olvidarse aquí, por no ser menos importantes, las relaciones que la empresa tendrá cotidianamente con el usuario individual del aeropuerto; o sea, con el pasajero, con el cargador y el destinatario de los bienes a ser trasladados por vía aérea, con el empleado de cualquier sector de la terminal y con el visitante del aeropuerto.

Estas relaciones dan origen a un denso entramado de cuestiones jurídicas y aeropolíticas, en las cuales el tema de las responsabilidades del explotador aeroportuario por daños es importante, todas ellas caracterizadas por un franco dinamismo, el cual, además, es uno de los caracteres principales del Derecho aeronáutico, lo que ha sido reconocido casi unánimemente por toda la doctrina especializada. Y este dinamismo exige a la gestión aeroportuaria una adecuada y sólida coordinación de todos los elementos propios de su actividad diaria, para que su resultado sea eficaz y responda a los objetivos generales del bien común y a un necesario rédito económico. En definitiva, a los componentes servicial y comercial que integran su funcionamiento.

6. La empresa de asistencia en tierra a las aeronaves [arriba] 

En el ámbito de la infraestructura aeronáutica, una de las actividades más significativas es el de la asistencia o atención de las aeronaves cuando se encuentran estacionadas en el aeropuerto. Para tener clara idea de la importancia de esta actividad, es útil mencionar las diversas prestaciones que suelen cumplirse, algunas de las cuales pueden ser observadas, en parte de su realización, por los pasajeros desde los edificios de las terminales. Ellas son:

a) Dirección de maniobras de la aeronave en tierra hasta el lugar designado en la plataforma, colocación de trabas y calzas en sus ruedas y viceversa.

b) Facilitación de elementos para el descenso y ascenso de pasajeros a las aeronaves y su desplazamiento en las instalaciones aeronáuticas.

c) Carga, descarga y desplazamiento de equipaje, mercaderías y otros elementos que son objeto del transporte aéreo.

d) Suministros a las aeronaves, como ser agua, energía, aire y comunicaciones.

e) Limpieza de cabinas, sanitarios, renovación de depósitos de desechos y retiro de residuos, incluyendo desinsectación, desodorización y desinfección de habitáculos.

f) Lavado externo de las aeronaves.

g) Toda otra actividad o servicio similar y coadyuvante a los mencionados.

Estos servicios se cumplen generalmente en base a un contrato, conocido en la jerga aeronáutica por la palabra “handling”, que analizé en el Título XI de esta obra, en el que se establecen las distintas obligaciones de las partes y que, en su sentido general, como figura de la locación de obra, supone uno de los más eficaces medios de cooperación interempresaria, cuando la empresa asistente es otra línea aérea, lo que ocurre habitualmente en muchos lugares del mundo. Es claro que cada compañía de aviación puede efectuar su propio servicio de asistencia en tierra a sus aeronaves, pero ello supone, desde luego, la inversión necesaria en equipamiento y personal, lo cual obliga a analizar, en cada caso, cuando se trata de empresas extranjeras en el aeropuerto respectivo, si dicha inversión se justifica en relación con la cantidad de vuelos que opera en el mismo. Muchas veces es aconsejable ahorrar gastos no estableciendo su propio servicio, porque con ello se abarata el costo operativo general y mejora, por lo tanto, la gestión patrimonial de la línea aérea.

La prestación de estos servicios de asistencia en tierra a las aeronaves tiene también una conexión con la política del Estado de que se trate. Es así como en la Argentina, por ejemplo, estos servicios pueden ser prestados por una línea aérea a sus propios aviones, pero le está vedado prestarlos a otras compañías de aviación. De este modo existe el proteccionismo comercial para con la empresa estatal que se ocupa de prestar asistencia a aquellas aeronaves que no tengan asegurados sus servicios por su propia empresa. En este caso, se trata entonces de la figura jurídica de una empresa cuyo capital es del Estado argentino y ello afecta, desde luego, los criterios de sana competencia que deberían imperar en todo el sector de la aeronáutica civil.

Uno de los aspectos de mayor interés jurídico de esta actividad se encuentra en el plano de la responsabilidad de la empresa asistente, por errores o negligencias en el cumplimiento de su objeto comercial. Los daños que pueden efectuarse a un avión estacionado en el aeropuerto mediante el desplazamiento de los vehículos terrestres que cumplen los servicios respectivos, por ejemplo, pueden ser muy altos en su dimensión económica, ya que un rasguño en las alas o en el fuselaje de la aeronave no solo implica la necesidad de su reparación, sino también el retraso o suspensión del vuelo para el que el avión se estaba preparando a partir, con toda la secuela de situaciones inherentes a esa clase de episodios, como alojar a los pasajeros que no podrán viajar inmediatamente, cambio de las tripulaciones, etc.-  Otro ejemplo interesante puede darse en las tareas de limpieza de la aeronave, si dicha labor se cumple deficientemente y esto origina una infección a uno o más pasajeros en el vuelo inmediato. También aquí las consecuencias económicas para la empresa asistente pueden ser muy significativas, además de afectar su misma imagen comercial por esos defectos.

Por todo ello, un contrato de “handling” y a pesar de que existen  en el mundo varios formularios-tipo de ellos, debe ser redactado de modo que nada quede imprevisto y todas sus cláusulas hayan sido debidamente analizadas y negociadas entre las partes.

Por último, como en toda la actividad aeronáutica, las tareas de esta empresa de asistencia en tierra a las aeronaves deben cumplirse no solo de un modo altamente profesionalizado en sus aspectos técnicos, sino atendiendo de modo especial a todas las cuestiones vinculadas con la seguridad, tanto la relacionada con la aeronave de que se trate, como de la general en el recinto del aeropuerto. Ello así, porque la peculiar clase de tareas a su cargo puede facilitar la comisión de hechos irregulares o ilícitos, que hagan peligrar dicha seguridad.

7. La empresa de transporte aéreo [arriba] 

Dije antes que la especie “aeronáutica comercial”, dentro del género “aeronáutica civil”, comprende entre sus subespecies al transporte aéreo. A su vez, puede definirse a este último como “toda serie de actos destinados a trasladar en aeronaves y por vía aérea a personas o cosas, de un aeródromo a otro”. Por cierto que esta actividad se ha convertido en una de las paradigmáticas del modernismo que caracterizó al siglo anterior y que, indudablemente, seguirá en el actual, ya que por su intermedio el mundo se empequeñeció y el transporte aéreo ha demostrado ser un excelente medio de progreso, de comunicación y de intervinculación entre todos los pueblos del mundo.

Puede decirse que la empresa de transporte aéreo nació en los mismos albores de la actividad aeronáutica, ya que tanto en Europa como en Estados Unidos comienzan a desarrollarse a poco de concluída la Primera Guerra Mundial (1914-1918). Su constante crecimiento, unido al fantástico progreso de los medios tecnológicos que posibilitó aviones cada vez más grandes, con mayor capacidad de transporte y con mayor autonomía de vuelo para cubrir grandes distancias, hizo de estas empresas una forma eficaz para materializar ese medio de transporte y las convirtió en entidades de complejo funcionamiento, con una sofisticada estructura en la que deben conciliarse elementos de naturaleza técnica, comercial y política emproados al rédito económico.

Se han dado numerosas definiciones de la empresa de transporte aéreo, tanto en la doctrina cuanto en la legislación, por lo que prescindiré aquí de ofrecer alguna. Me parece más útil determinar los elementos que la caracterizan, tres de los cuales provienen de la ya citada definición de Ulpiano, recordada al comienzo del presente Título, para calificar a la empresa: a) la profesionalidad; b) el ánimo de lucro y c) la actividad ejercida a nombre propio, a los que debe agregarse la utilización de aeronaves. En estos cuatro elementos se concentra la esencia de esta empresa, si bien la misma está condicionada en buena parte de su gestión por otros dos: la “internacionalidad” y la “politicidad” del medio de transporte aéreo, que por otra parte son caracteres del Derecho Aeronáutico. Todo ello enmarca, sin duda, la gestión de la misma y esto aunque una determinada empresa solo cumpla servicios de cabotaje o internos en un determinado país. Parece conveniente dedicar algunos párrafos a estos elementos.

La profesionalidad de una empresa de transporte aéreo se apoya en dos bases principales: las exigencias técnicas que garantizen el cumplimiento de todos los requisitos previstos en las reglamentaciones para que los vuelos que cumplan sean seguros y la relación con los componentes aeropolíticos de cada región o país.

El primero no exige mayores comentarios, si partimos de la base conceptual que el transporte aéreo es el único que se realiza en base al enfrentamiento con la ley de la gravedad, lo que dio origen al “riesgo aeronáutico” y que fue reconocido por la Suprema Corte de Justicia de los Estados Unidos de América ya en 1946, en el caso “Causby”, donde el máximo tribunal norteamericano dijo que la actividad aérea se cumplía en un ámbito tridimensional lo que, por otra parte, exigía soluciones legales específicas.

Es por ello que la Organización de Aviación Civil Internacional  cumple actualmente una importante función en el control del cumplimiento, por parte de los Estados que la integran, de dichos requisitos de seguridad, ya que la gestión adecuada en este aspecto por parte de las empresas, debe ser controlada por las respectivas autoridades aeronáuticas de cada país. Este importante componente en la actividad de la empresa de transporte aéreo se ha visto exigido más aun, si cabe, por el crecimiento del terrorismo en el mundo, de lo que lamentablemente se tienen numerosos ejemplos en los últimos años.

En cuanto a los componentes aeropolíticos, tienen que ver con las orientaciones que los países o regiones del mundo poseen en el ámbito del transporte aéreo. Ello se vincula no solo con cuestiones de liberalismo o proteccionismo comercial, sino con el hecho de que las rutas aéreas son designadas por los Estados, tanto en el campo interno o doméstico cuanto en lo internacional, de acuerdo en este último aspecto con las negociaciones que cada uno de ellos ha realizado con los otros Estados para determinar cómo se efectuarán los servicios aéreos entre ellos.

El componente aeropolítico también se relaciona con la orientación que cada país tenga en materia aerocomercial; o sea, si decide establecer en su territorio un sistema donde prime la competencia entre las diversas empresas de transporte aéreo o si prefiere el monopolio de una sola de ellas. Este último, sin duda, no es aconsejable, esencialmente si se tiene en cuenta la experiencia que, en la región latino americana, tuvo y tiene esta orientación cuando se la ejerció: la ineficacia de la gestión y las irredimibles pérdidas económicas.

Un ejemplo interesante de la influencia que este aspecto tiene en el desarrollo de la empresa de transporte aéreo existe en el continente europeo, donde desde hace varios años se ha liberalizado el acceso a los mercados para las empresas del mismo, disminuyendo la importancia que antes tenía la nacionalidad de quienes poseen la mayoría del capital de las mismas o de quienes las gobiernan. Esto ha llevado, como es notorio, a fusiones de empresas de primera línea, en la búsqueda de un mejor rendimiento económico de sus gestiones empresarias.  

Por último, dado que el Convenio de Chicago de 1944, que regula los principios básicos de la aviación civil internacional, ha establecido la soberanía de los Estados respecto del espacio aéreo que cubre sus territorios, no cabe duda que el señalado componente aeropolítico condiciona la gestión empresarial, sea en el ámbito interno, sea en el internacional.

El segundo elemento que mencioné más arriba es el ánimo de lucro. No puede concebirse una gestión empresaria si no es con este componente, ya que hace a la esencia de la obtención de un beneficio por el capital que debe invertirse, como en toda otra actividad comercial. En este aspecto, debe señalarse que la empresa de transporte aéreo tiene ciertos condicionantes, como por ejemplo en lo aeropolítico, si el Estado posee un sistema libre o regulado para la fijación de las tarifas que la misma debe percibir por sus servicios. Otro ejemplo es el de las variables exógenas a la actividad misma, como ocurre entre ellas con el precio del petróleo, que resulta un aspecto decisivo en los gastos directos de estas empresas. Todo ello repercute en el diseño de las políticas de mercadeo de las mismas y en definitiva, en el éxito final de su gestión económica. Por todo esto, en la actualidad la obtención del lucro legítimo de una empresa de transporte aéreo supone el logro de un adecuado equilibrio entre numerosos elementos y variables exógenas y endógenas a la actividad misma, lo que como es fácil comprender, se relaciona estrechamente con la profesionalidad que antes mencioné.

No ofrece mayores comentarios el tercer elemento señalado, o sea el ejercicio de la actividad a nombre propio. Serán el o los propietarios del capital de la empresa quienes decidirán el rumbo general de la actividad de la misma, si bien en los casos en que el capital puede dividirse entre propietarios de distintas nacionalidades, podrían presentarse, en algunos casos y países, determinados límites a su capacidad de decisión, esencialmente por ciertas condiciones que el componente aeropolítico ya mencionado puede presentar.

El cuarto elemento antes indicado se refiere a la utilización de aeronaves, como requisito específico para que pueda hablarse de una empresa de transporte aéreo. Se ha concebido a la aeronave como todo aparato o mecanismo que puede desplazarse por el espacio aéreo por sus propios medios y es capaz de transportar personas o cosas. Por ende, este instrumento de locomoción es un medio fundamental, operativa y comercialmente, para que esta empresa pueda cumplir con su finalidad mercantil, a cuyo efecto combina medios materiales y personales.

Quizá pueda decirse que la utilización de aeronaves caracteriza de modo incuestionable a la existencia de una empresa de transporte aéreo, porque le otorga el elemento principal para su cometido mercantil.  

Las clasificaciones de las empresas aéreas pueden efectuarse siguiendo algunos de los siguientes criterios:

a) Por las personas que la componen, serán individuales o colectivas.

b) Por su nacionalidad, serán nacionales o extranjeras. En este punto debe tenerse en cuenta que hay varios ejemplos de empresas de transporte aéreo multinacionales (por ej., la nórdica Scandinavian Airlines System – SAS).

c) Por su naturaleza jurídica y la composición de su capital, en privadas, estatales o mixtas.

d) Por la clase de servicios aéreos que cumplen, en empresas de servicios regulares o no regulares, siendo las primeras las que se comprometen a efectuar su actividad en base a itinerarios y horarios previamente fijados.

Uno de los aspectos más interesantes de la problemática jurídica que presentan las empresas de transporte aéreo tiene lugar en las diversas formas en que puede darse la cooperación entre ellas. Durante las últimas cinco décadas han sido varias las fórmulas a las que acudieron estas empresas para concretar esa cooperación, generalmente impulsadas por la necesidad de no generar gastos mayores a los imprescindibles y con ello mejorar su rendimiento económico. Por cierto que un análisis detenido de ellas excede el marco del presente trabajo, aunque resulta adecuado mencionar las principales.

a) Precisamente los contratos de “handling”, a los que me referí más arriba, suponen, bajo la óptica de la cooperación interempresaria, una de las más antiguas de estas fórmulas.

b) Los contratos de utilización de aeronaves (locación, fletamento e intercambio) se han considerado por varios juristas, especialmente los franceses, como una de las fórmulas específicas de esa cooperación. Estos contratos constituyen uno de los temas más importantes en el conjunto de instituciones del Derecho aeronáutico, más allá desde luego del tema de la cooperación interempresaria, pudiendo establecerse su concepto sobre la base de que “son aquellas relaciones jurídicas que tienen por objeto crear derechos y obligaciones para el empleo de aeronaves en actividades específicamente aeronáuticas”, como estudié en el Título X de esta obra. Esta definición puede ser particularizada agregándose que la existencia de un contrato de utilización surge cuando una de las partes, a cambio de una prestación que se obliga a cumplir, adquiere ya el derecho a usar y gozar de la aeronave para emplearla en una actividad aeronáutica, ya el derecho a que la otra parte realice con la aeronave una actividad aeronáutica determinada en su beneficio.

c) El contrato de “pool” entre líneas aéreas tuvo mucho auge hace tres décadas, cuando el mundo aerocomercial aun no había entrado en el proceso de globalización. Tenía por objeto esencialmente la distribución de los ingresos provenientes de la explotación por ambas empresas de una ruta común y se componía de dos elementos principales: la determinación de la o las rutas comunes y sus aspectos operativos (frecuencias de vuelos, horarios, clases de aeronaves utilizadas en los servicios y mutua aceptación de los pasajes emitidos por las empresas partes del “pool”) por una parte y por la otra, el ingreso a una caja común del dinero colectado en las ventas, que luego se repartía de acuerdo con las cláusulas de distribución que el mismo contrato indicaba. Como dije, a medida que los procesos de liberalización en los accesos a los mercados por parte de estas empresas y en la libre fijación de las tarifas, fue expandiéndose en el mundo, esta fórmula de cooperación fue perdiendo vigencia y ha sido reemplazada por otra clase de convenios y contratos.

d) Una de las fórmulas de cooperación más utilizadas en la actualidad por las empresas de transporte aéreo son los acuerdos de código compartido, a los que definí en 1997 expresando que “es el contrato entre dos o más transportistas aéreos por el cual comercializan uno o más vuelos que son operados por uno solo de ellos, utilizando conjuntamente sus códigos internacionales de individualización” y que también estudié en el Título XI de este Tratado.

Los principales caracteres de esta figura contractual son los siguientes:

d.1) el objeto es la comercialización de uno o más vuelos mediante el uso indistinto de los códigos internacionales de individualización de los transportistas partes del acuerdo. Debe subrayarse que el objeto, entonces, no es solo la comercialización del o de los vuelos, sino que la misma tenga lugar a través del uso de los códigos que posee cada empresa. Como es sabido, cada línea aérea tiene su propio y único código identificatorio (AR Aerolíneas Argentina, AA American Airlines, BA British Airways, etc.)

d.2) la causa de estos acuerdos es un mejor aprovechamiento comercial de los vuelos que lo integran.

d.3) el precio del contrato surge de los valores tarifarios aplicables y su correspondiente repartición o prorrateo entre las partes, lo que asimismo lo convierte en una figura onerosa y consensual.

d.4) la realización de un solo vuelo por uno de los transportistas partes en el acuerdo, el que se anuncia y promueve comercialmente por todas ellas. En este orden de ideas, cabe agregar que el contrato puede incluir más de un vuelo, pero lo sustancial reside en que cada uno de esos vuelos es operado por una sola empresa de transporte aéreo, aunque se comercializa por todas las que firmaron el acuerdo.

d.5) Dentro de la tradicional clasificación de las obligaciones en obligaciones de dar, de hacer y de no hacer, este es un caso complejo de un contrato que engendra obligaciones de dar y de hacer para todas las partes, ya que los transportistas comercializan el o los vuelos (obligación de hacer) y se pagan recíprocamente las sumas que resulten del prorrateo tarifario (obligación de dar). A ello se agrega la obligación de hacer que debe cumplir la empresa que opera el vuelo.

d.6) Estos contratos son aprobados, luego de su firma, por las respectivas autoridades gubernamentales de los Estados respectivos, en razón de que las consecuencias comerciales de los mismos pueden afectar el ejercicio de los derechos aerocomerciales que cada país ha otorgado a las empresas de transporte aéreo involucradas en el acuerdo.

e) Dentro del amplio campo de la cooperación entre empresas de transporte aéreo se destacan, en la actualidad, las alianzas estratégicas entre ellas, como consecuencia de la gran flexibilización ocurrida en el sector aerocomercial en la mayor parte del mundo. Estas alianzas surgen frente a la necesidad de las empresas de obtener apoyos recíprocos en un ambiente altamente competitivo y sus principales elementos son los que siguen:

e.1) la coordinación de los horarios para ampliar la red de rutas de cada empresa, acordando las horas de salida y de llegada de los vuelos, las puertas que se usarán en cada aeropuerto y los vuelos que se ofrecerán en conjunto.

e.2) acuerdos de prorrateo y comisiones de ventas para repartirse los ingresos y lo que cada empresa obtendrá cuando venda servicios de las otras.

e.3) prestarse los servicios en los aeropuertos en forma mancomunada, compartiendo personal en los mostradores de atención a los pasajeros, puertas de embarque, salones de atención personalizada (VIP) y sistemas de despacho de vuelos.

e.4) creación de portales electrónicos para comercializar sus respectivos servicios, a fin de llegar directamente al consumidor y ahorrarse así los costos de distribución, como es el caso de los agentes de viajes.

e.5) adoptar una marca común, que permite al consumidor o pasajero identificar a las empresas de un grupo que ofrece buenos servicios. Así, por ejemplo, existen “Oneworld”, “Star Alliance”, etc.

e.6) compra conjunta de bienes y servicios, como reparaciones en mantenimiento, provisiones de abordo y para la flota de aeronaves.

e.7) ciertas inversiones de capital en algunas de las compañías que integran la alianza.

e.8) creación de equipos administrativos para supervisar, controlar y ejecutar las actividades propias de la alianza y sus resultados.

e.9) promover la fidelización de los pasajeros, mediante el uso de los beneficios que estos últimos tienen (obtención de puntaje por vuelos realizados) en las demás empresas que integran la alianza.

Todos y cada uno de estos elementos se concretan a través de numerosas fórmulas contractuales entre las empresas miembros de la alianza, las que poseen caracteres muy específicos y cláusulas casuísticas, donde se fijan todos los derechos y obligaciones de cada parte, a los que ya hice referencia en el mencionado Título XI de esta obra.

Estas alianzas estratégicas han llegado a un nivel de cooperación altamente sofisticado, resultando en los tiempos actuales una forma muy adecuada para eludir gastos innecesarios y propender a un mayor rendimiento comercial de la gestión empresaria.

8. La empresa de trabajos aéreos [arriba] 

El trabajo aéreo, también conocido como “aviación general”,  comprende toda actividad comercial con aeronaves en cualesquiera de sus formas, incluyendo el traslado de personas y/o cosas en función complementaria de aquélla, siempre que no sea un servicio de transporte aéreo.

Como surge de la misma lectura del concepto expuesto en el párrafo anterior, la actividad de una empresa de trabajos aéreos puede abarcar muy variados aspectos, tales como fumigación de campos o zonas determinadas, las numerosas actividades relacionadas con la aviación agrícola, lucha contra incendios forestales, complemento en la construcción de grandes edificios, instrucción de vuelo, publicidad aérea, operaciones relacionadas con la minería y con la explotación petrolífera, vigilancia aérea, fotografía aérea, aerocinematografia, etc.

Todas estas tareas que se cumplen mediante la utilización de una aeronave, se ven facilitadas por la rapidez de esta última y por las ventajas que esa misma velocidad garantiza a quienes las ejercen, así como a los beneficiarios de ellas.

En la gran mayoría de los países esta empresa existe en forma de pequeño o mediano porte, muchas veces de características familiares. Desde el punto de vista jurídico, el principal problema a tener en cuenta es la responsabilidad que puede surgir para el explotador de la aeronave, en los casos en que ésta produzca daños a personas o bienes.

Por cierto que no escapa esta empresa a la obligación de cumplir con todos los requisitos que garantizen la seguridad de los vuelos, por cuanto se trata de una cuestión esencial para toda la actividad aeronáutica.

Como epílogo a este Título, cabe agregar que el conjunto de estas empresas, cuyos aspectos principales he revisado de modo genérico, constituyen uno de los sectores más dinámicos y pujantes en las economías de todo el mundo, ya que proveen muchos millones de puestos de trabajo y posibilitan un enorme intercambio comercial, así como se han convertido en una herramienta esencial para el desarrollo de las corrientes turísticas. Por ello, una buena concepción aeropolítica debe centrarse, en mi criterio, con el dictado de normas jurídicas que diseñen un marco legal adecuado para que las empresas aeronáuticas se formen y desarrollen sus actividades en un ámbito de leal competencia, porque es el mejor camino para el logro del bien común.