Título IX - El explotador de la aeronave

Mario O. Folchi

Capítulo I - Introducción [arriba] 

Luego de haber analizado el marco legal de quienes son protagonistas del hecho técnico aviatorio, tanto en vuelo como en la superficie, corresponde estudiar a otra de las figuras capitales de la actividad aeronáutica, quien resulta un auténtico eje en las relaciones jurídicas que tienen como objeto a la aeronave. En la metodología establecida para esta obra, a seguido del estudio de los espacios, del aparato que concreta la aeronavegación y de las personas que la hacen posible, toca ahora el turno orgánico del explotador de la aeronave. Se trata de quien también hace posible, aunque desde el plano institucional y jurídico, la aeronavegación, para lo cual ocupa un lugar eminente.

No cabe duda que existen otros protagonistas importantes en el mundo de la aeronáutica civil, como son por ejemplo los casos del Estado, siempre presente por su función reguladora y de control; del transportador; del explotador aeroportuario – del que ya me ocupé en el Título VI de este Tratado -, así como los organismos vinculados con la actividad, tanto gubernamentales cuanto privados. Sin embargo, todos ellos pueden ser analizados a medida que se sucede el estudio de cada institución de la materia, en las cuales tienen lugar prominente. En el caso que aquí me ocupa, la ubicación metodológica de la figura responde a que debe seguir a la condición jurídica de la aeronave y de su personal y preceder a la sustancial problemática que ofrecen los contratos de utilización de aeronaves, que según se verá poco más adelante, es una de las categorías contractuales propias de nuestra materia.

Este diseño científico-jurídico del contenido del Derecho aeronáutico responde, como he dicho en varias oportunidades a lo largo de esta obra, a una visión integral de la aeronáutica civil y por ende, el explotador y los contratos que tienen a la aeronave como su objeto, deben anteponerse en el estudio orgánico a los institutos siguientes, como el transporte aéreo y otros contratos de la actividad, el sector aerocomercial y así sucesivamente, hasta completar el esqueleto institucional de la materia.

La figura del explotador de aeronave es una de las vértebras más importantes de dicho esqueleto y sin duda, en el conjunto de instituciones de la materia, por cuanto constituye el eje en rededor del cual deben estudiarse las cuestiones relativas a la utilización misma de las aeronaves, con todas sus consecuencias: los contratos en especie, la responsabilidad que surge de los mismos, el cumplimiento de normas legales y reglamentarias sobre circulación aérea, autorizaciones o concesiones de servicios aéreos, etc.; o sea, todo aquello que hace al aspecto dinámico del hecho técnico aeronáutico y que posee un específico marco legal.

Algunos autores – especialmente quienes se enrolan en la “escuela napolitana” del Derecho de la navegación que iniciara Scialoja – otorgan a esta figura la misma significación jurídica que tiene el armador en el derecho de la navegación por agua. Sin embargo y a pesar de indiscutibles aspectos similares, el explotador de aeronave tiene perfiles propios y específicos, que lo diferencian claramente del armador. Poco más adelante volveré sobre las similitudes y diferencias entre ambas figuras, a medida que avance en el análisis de los elementos esenciales de la que aquí interesa.

Uno de los primeros aspectos trascendentes de esta figura se relaciona con los contratos de locación y de fletamento de aeronaves. En efecto, ella determina una de las principales diferencias entre ambas figuras, por cuanto en la primera se traslada la calidad de explotador del locador al locatario, en tanto que en la segunda dicha traslación no se produce.

Otro elemento importante, derivado del anterior, se plantea en el tema de la responsabilidad aeronáutica, ya que la mayoría de las legislaciones que han aceptado la existencia de esta categoría contractual, reconocen que ante un contrato de locación, siendo el locatario el explotador de la aeronave, debe inscribirse el respectivo contrato en el Registro de Aeronaves para que el locador no resulte solidariamente responsable con este último en casos de daños.

En cuanto a las disposiciones relativas a la circulación aérea, también incumbe al explotador de la aeronave su cumplimiento, sin perjuicio de la responsabilidad funcional que, desde el punto de vista técnico, compete al comandante de la aeronave. No es menor su obligación en materia de seguridad operacional, ya que tiene a su cargo y ante la autoridad aeronáutica, la responsabilidad por mantener la aeronave en perfectas condiciones de aeronavegabilidad.

Uno de los temas que ha suscitado ciertas controversias es la cuestión terminológica, ya que pueden verse diferencias ante un exámen de la legislación comparada y la de algunos textos internacionales. Es así que los países anglosajones usan el término “operador”, que fue el adoptado por la Convención de Roma de 1952 sobre daños a terceros en la superficie, modificando el de ”empresario”, que se lee en el tratado anterior al citado, o sea el de Roma de 1933 sobre la misma materia. También la adoptó el nuevo Convenio sobre el mismo tema firmado en Montreal en 2009, que no se encuentra en vigor. La legislación italiana usa la expresión “ejercente” (“esercente”), en tanto que en Francia y América Latina se ha preferido “explotador” (“exploitant”).

Coincido con Tapia Salinas en que la expresión “operador” resulta inadecuada etimológicamente, por su contenido y por su acepción vulgar. En efecto, basta pensar que puede entenderse al operador como la persona que “opera” la aeronave, o sea que la conduce – en otros términos, el comandante – para desechar el vocablo.1

Con respecto al término “empresario”, desde un punto de vista etimológico significa la reunión de un conjunto de condiciones propias de una empresa, que restringen el concepto auténtico de la figura por la inadecuación terminológica del vocablo ya que, como se verá mas adelante, el explotador de una aeronave puede utilizarla para su propio desplazamiento por placer o por turismo, sin que ello tenga una finalidad lucrativa, que es inherente a la calidad empresaria.

En razón de lo que vengo exponiendo, queda entonces la palabra “explotador”, que sin duda es etimológicamente más precisa que las antes mencionadas, ya que viene del verbo “explotar”, y si bien este último tiene consecuencias de índole económica, es harto más amplio que los otros citados.

Capítulo II - Concepto [arriba] 

Resulta útil y necesario, si se desea analizar seriamente esta figura, intentar una definición de la misma, a fin de enmarcar jurídicamente su concepto. Para ello, es conveniente recordar las opiniones doctrinarias que se han expuesto por aquellos juristas que estudiaron este tema y efectuar un breve exámen comparativo de la respectiva legislación.

Gay de Montellá entendió el concepto de explotador como íntimamente vinculado con el de empresario, y dice así: “Será considerado empresario-explotador del tráfico de la aeronavegación, la persona que ejerza la actividad económica del transporte aeronáutico; b) su actividad económica debe estar organizada; c) debe desarrollarse en forma profesional”.2 En definitiva, este concepto está dado sobre una identidad de las personas explotador-transportador, aunque caracterizando el término de empresario-explotador como definitorio del problema. Ello hace, a la vez, que estudie esta cuestión dentro de los problemas que se vinculan con las empresas aeronáuticas, sistema metodológico que no comparto. Además, es obvio que el criterio de Gay de Montellá no permite incluir los casos en que existe transporte gratuito y menos aun aquellos en que el propietario de la aeronave la utiliza sin fin de lucro.

Tapia Salinas, por su parte, difiere con su compatriota antes citado en cuanto a que, en su opinión, no es necesaria la condición de habitualidad para ser explotador de aeronave y entonces distingue el explotador-empresario y el explotador-no empresario. En el primer caso sigue aquellos tres requisitos a los que refiere Gay de Montellá, agregando que todos ellos pueden obtenerse dentro del ámbito de la actividad aérea, aunque señalando que no se trata de un estudio metodológico del concepto de empresa, “sino el trasplante al campo aeronáutico de esta figura jurídico-mercantil”. En cuanto al explotador-no empresario, dice que las características de la figura en el transporte aéreo son las siguientes: a) obtener un provecho o beneficio; b) poseer el uso legítimo de la aeronave; c) utilizar la aeronave para el transporte aéreo; d) utilización de la aeronave por cuenta propia; e) poder de dirección. Todos estos elementos le hacen definir la figura del explotador de la aeronave del siguiente modo: “toda persona que teniendo el uso legítimo de una aeronave y el poder de dirección sobre la misma, la utiliza por cuenta y provecho propio a los fines del transporte aéreo”.3

Por entenderlo demasiado restringido, no comparto el criterio del recordado jurista español, que data de hace más de medio siglo y sobre lo que, extrañamente, no volvió a ocuparse en su “Derecho Aeronáutico” de 1980, ya que al vincular necesariamente la figura del explotador al transporte – oneroso o gratuito – es susceptible de la misma crítica que formulé antes a la opinión de Gay de Montellá, en el sentido de que no podría involucrarse en el mismo a quien se desplaza de un lugar a otro en su propio avión, siendo que – como luego se verá – no deja por ello de ser explotador, con las mismas responsabilidades que el transportador en caso de daños a terceros en la superficie. Asimismo, otro jurista español consideró al explotador de la aeronave como “una figura típica del derecho aeronáutico”, aunque no la estudia con detenimiento, en tanto que otro estudioso del mismo país no la menciona.4

En la doctrina francesa, el primero en ocuparse de la noción de la figura del explotador de la aeronave fue Lemoine quien, ya en 1947, analizó los elementos de dirección y guarda de la aeronave y del provecho originado en su uso, a fin de definirla. Destacó, asimismo, la diferencia entre propietario y explotador en el contrato de locación, las consecuencias en materia de responsabilidad y si bien dijo entonces que la noción de esta figura no era aun precisa, señaló que aquellos elementos (dirección, guarda y provecho) están en la base de ella, lo que resulta el mismo criterio de la jurisprudencia habida hasta esa época (y cita algunos fallos) y que coincide con el concepto dado por la Convención de Roma de 1933 sobre daños a terceros en la superficie.5 Por su parte, Le Goff enuncia dos elementos constitutivos como fundamentales en la noción de explotador: la utilización de la aeronave y su dirección técnica, aunque no se refiere específicamente a este instituto, sino que manifiesta este criterio al analizar la responsabilidad por daños a terceros en la superficie.6

En la segunda edición del Tratado de Juglart, actualizada por du Pontavice, Dutheil de la Rochert y Miller, se menciona al explotador al estudiar los temas de daños a terceros en la superficie, del contrato de locación de aeronave y del ruido producido por los aviones, pero no se llega a definir a esta figura, a pesar de que se la considera con los mismos alcances jurídicos de los que comparto, especialmente al referirse a la relación entre el constructor y el vendedor y entre fletante y fletador.7 En el análisis de estas situaciones, se considera al explotador con similares características jurídicas que las que poco más adelante fijaré, mencionándose algunos fallos en los cuales los tribunales franceses de diversas jurisdicciones resolvieron, en las décadas de 1950 y 1970, que es el explotador de la aeronave el aeroclub y no el piloto a quien se le prestó la aeronave, en un caso de daños en la superficie; que es el constructor de la aeronave el explotador en un vuelo de prueba de la misma y que el fletante es el explotador de la aeronave que es objeto de un contrato de fletamento. (ver en la obra citada los fallos mencionados y publicados en la Révue Francaise de Droit Aérien) También se destaca por los autores que en materia de responsabilidad la noción del explotador debe ser analizada según lo previsto por los códigos de la aviación civil y civil de ese país.

Resulta interesante el estudio del jurista noruego Alten sobre la definición de la figura del explotador, realizado hace poco más de medio siglo. En efecto, analiza de modo detallado las definiciones incorporadas a las Convenciones de Roma de 1933 y de 1952 sobre daños a terceros en la superficie, sus respectivos antecedentes y trabajos preparatorios y destaca los trabajos que, como relatores, tuvieron respectivamente, el profesor Ambrosini y el jurista inglés Wilberforce. Además, señala los elementos de conducción de la aeronave y el provecho en su uso, así como la dificultad de lograr una palabra que responda con eficacia a los distintos idiomas representados en los países signatarios de ambos tratados. Por último, menciona que el gobierno de su país le encargó la redacción de una ley para la entrada en vigor del último convenio citado y dice que, con ese motivo, propuso la siguiente definición: el explotador “es quien, personalmente o por intermedio de sus dependientes, tiene el control de la navegación de la aeronave.”8

En la doctrina italiana hubo, en mi opinión, una influencia muy importante con la aprobación del Código de la Navegación a partir de 1942, ya que antes de esa fecha pueden citarse algunas opiniones de grandes juristas, quienes sostuvieron una individualización del explotador de la aeronave sin mencionar al armador del Derecho marítimo. Tales son los casos de Fragali y de Ambrosini. El primero, si bien dijo que el ejercente –sinónimo de explotador– es una figura afín al armador, señaló que “el derecho aeronáutico ignora la figura del armador” y destacó la diferencia entre el propietario y el locatario, siendo este último el ejercente ante un contrato de locación de aeronave, así como que este último actúa por cuenta propia. En cuanto al profesor Ambrosini, en los trabajos preparatorios del Convenio de Roma de 1933 puso de relieve el concepto independiente de esta figura, proyectó su definición –sobre la cual volveré más adelante- y señaló que el actuar por cuenta propia es uno de los caracteres esenciales del concepto que aquí me ocupa.9

Por cierto que desde 1942, la doctrina italiana ha seguido, en general, la muchas veces mencionada tesis de Scialoja que, repito una vez más, no comparto, de considerar al Derecho aeronáutico sin autonomía científica y por ende, ha estudiado a esta figura conjuntamente con la del armador del Derecho marítimo. El problema se plantea cuando deben analizarse algunas instituciones que son propias del Derecho aeronáutico y no aparecen en el Derecho Marítimo. Es así como en opinión del profesor Romanelli, es necesario separar los conceptos de “empresa de navegación” y “empresa comercial”, otorgándole a la primera el importante valor del “ejercicio”, el cual no tiene necesariamente los caracteres de organización específicamente comercial de una “empresa”, si bien no analiza en detalle el concepto del “ejercente”; es más, expresa que la noción del “riesgo” para sostener la obligación de reparar a cargo del ejercente de la aeronave, tiene influencia sobre la noción del mismo y sobre la del armador.10

En la última edición del Manual de Lefbvre D’Ovidio, Pescatore y Tullio, se analiza la definición del armador y del ejercente (o sea el explotador) y además, se define al “ejercicio” como “la actividad organizada, inherente al empleo de la nave o de la aeronave en base al destino a….para la obtención de un resultado económico conexo a la satisfacción de un objetivo propio del ejercente y acompañada del incidente del riesgo.” Se agrega, asimismo, que el resultado económico no debe entenderse como el resultado de una actividad lucrativa, sino en un sentido más lato; la satisfacción, en términos de utilidad, del objetivo propio del agente. También se señala que el ejercicio prescinde de la propiedad del vehículo, ya que puede darse bajo otras figuras jurídicas, como el usufructo o la locación.11

Similar criterio expresan Zunarelli y Comenale Pinto, ya que precisan que el código de la navegación delineó la figura del ejercente prescindiendo, tanto de la exigencia de la propiedad del vehículo cuanto de la efectiva finalidad para la que se destina el ejercicio de la navegación. Agregan que la noción de la figura se halla ligada de modo indisoluble a la subsistencia de determinados requisitos y en particular, al de la organización de personas y cosas necesarias para la utilización de la aeronave (o del buque, dicen) según su destino típico, así como que un presupuesto indispensable es el empleo del vehículo por cuenta propia. Asimismo, destacan que la posibilidad de distinguir dicho empleo de la propiedad del mismo, es un carácter distintivo del derecho de la navegación respecto de otras modalidades del transporte.12

En la misma corriente doctrinaria que la italiana se ubica el profesor brasileño Sampaio de Lacerda, ya que consideró al explotador de la aeronave como figura similar a la del armador marítimo, en tanto que Milhomens adoptó una definición del explotador, diciendo que es “la persona que dispone de la aeronave y la utiliza por cuenta propia”, dando así un contenido autónomo al concepto de esta figura esencial de nuestra materia.13

El recordado profesor uruguayo Bauzá Araujo sostiene que esta figura es el punto de partida para el estudio de los contratos de utilización de aeronaves; se une a quienes piensan que debe tener una ubicación propia en un texto legislativo y estudia sus elementos principales, adoptando la definición del Código aeronáutico de su país, que considera explotador a “la persona física o jurídica que utiliza la aeronave legítimamente por cuenta propia, con o sin fines de lucro.” Por su parte, Gildemeister Martínez define al explotador como “aquel que buscando su exclusivo provecho y contando con el uso legítimo de una aeronave bajo su dirección técnica la emplea en la actividad aeronáutica, aunque sea sin fines de lucro.”14

En el derecho argentino, Videla Escalada analiza esta figura, a la que considera “típica” del Derecho aeronáutico, en forma separada de los contratos de utilización de aeronaves; evoca sus antecedentes, define su concepto y adopta la definición dada por el Código aeronáutico del país, o sea que es la persona “que la utiliza legítimamente por cuenta propia, aun sin fines de lucro”. Por su parte, Rodríguez Jurado también menciona esta definición de la ley argentina y destaca el valor de la figura respecto de los contratos de utilización de aeronaves – precisamente la estudia dentro del capítulo dedicado a estos últimos – y en cuanto a la responsabilidad por daños a terceros en la superficie, al igual que Videla Escalada. Es idéntica la opinión de Lena Paz, quien agrega, siguiendo a este último, que esta figura no puede faltar, porque es quien tiene a su cargo realizar la actividad aeronáutica correspondiente con la aeronave, sea o no con ånimo de lucro. La misma ubicación doctrinaria expone Fusaro, quien cita a los anteriores.15

El jurista estadounidense Billyou señala, al estudiar la responsabilidad por daños a los terceros en la superficie en los Convenios de Roma de 1933 y 1952, que el “operador” –palabra usada en el ámbito anglosajón- es quien tiene la aeronave a su disposición y la usa por cuenta propia, aunque destaca que el número de ratificaciones de ambas convenciones no fue importante y que el tema tiene valor académico.16

Luego del estudio doctrinario efectuado hasta aquí, considero necesario analizar cuál es el estado de la legislación en un enfoque comparatista, para lo cual estimo que puede comenzarse por los dos tratados internacionales que se han ocupado de esta figura.

El Convenio de Roma de 1933 sobre daños a terceros en la superficie aporta una definición del explotador de la aeronave que, según ya se ha visto, fue elaborada por Ambrosini y aunque se refiere al “empresario”, dice así: “toda persona que tenga la disposición de la misma o que haga uso de ella por su propia cuenta” (art. 4º.); o sea que emplea dos elementos: la disposición de la aeronave y el uso de la misma por cuenta propia. Por su parte, el Convenio de Roma de 1952 sobre el mismo tema y que, como es sabido, reemplazó al anterior, se refiere al “operador” y dice que es quien usa la aeronave y también quien, habiendo conferido directa o indirectamente el derecho de usar de la aeronave, se ha reservado el control de su navegación. También señala que “se considera que usa una aeronave a quien lo hace personalmente o por medio de sus dependientes en el ejercicio de sus funciones, actúen o no dentro de los límites de sus atribuciones” (art. 2º.). De ello se deduce que al concepto de Roma de 1933 se agrega aquí otro elemento: el control técnico de la aeronave. El concepto de Roma de 1952 es repetido por el Convenio sobre indemnización por daños causados a terceros por aeronaves, que se firmó en Montreal el 2 de mayo de 2009 y que todavía no se encuentra vigente.

El Proyecto de Código Aeronáutico Latino Americano, cuya última versión data de 1985, ubicó a esta figura en un Título independiente, definiéndola en su artículo 74 como “la persona que utiliza legítimamente la aeronave por cuenta propia, con o sin fines de lucro, conservando la dirección técnica de la misma.” Es el criterio que, encabezado en la redacción de dicho proyecto por los juristas argentinos, siguen los códigos aeronáuticos latino americanos de Argentina, Brasil, Chile, Paraguay y Uruguay y el de la República de Cabo Verde en Africa, así como la Ley de Aviación Civil de Perú. Por su parte, la ley venezolana incluye esta definición al considerar los contratos de utilización de aeronaves. En todos estos países, la definición tiene casi los mismos elementos, que más adelante examinaré con detalle.

En otro grupo de países latino americanos, o bien se encuentra un concepto parecido al anterior enumerando sus clases, como es el caso de la Ley de Aviación Civil de Nicaragua en su artículo 66, o bien no se incluye una definición expresa de esta figura, como ocurre en las Leyes de México, Costa Rica y República Dominicana.

En cuanto a la legislación italiana, el código de la navegación establece que el ejercente (explotador) es “quien asume el ejercicio de una aeronave” (art. 874), a cuyo fin debe presentar una declaración con determinados requisitos expuestos en el mismo texto legal, indicando el art. 876 que si no hubiere esa declaración debidamente publicada, se presume que el ejercente es el propietario hasta que se demuestre lo contrario. Como puede advertirse, es una definición muy amplia pero que, en líneas generales, sigue el criterio doctrinario generalizado, ya que solo puede concretar el ejercicio del vehículo quien lo posee. En cuanto a la legislación francesa, ya dije, siguiendo la opinión de quienes actualizaron la obra de Juglart, que la misma no define expresamente al explotador y en general, ha sido la jurisprudencia la que fue elaborando su concepto.

De lo expuesto hasta aquí surge que el concepto de la figura del explotador de aeronave, que aparece por primera vez en la ley de aviación civil francesa de 1924, tiene amplia mayoría en la legislación latino americana y es similar en la italiana, de acuerdo con el concepto que se viene analizando y en base a la definición transcripta; que se le reconoce una clara autonomía dentro del Derecho aeronáutico como una figura específica de la actividad aérea – salvo la doctrina italiana, que la iguala a la del armador marítimo -, así como que se integra con cuatro elementos:

a) uso legítimo de la aeronave.

b) uso por cuenta propia.

c) dirección técnica de la aeronave.

d) existencia o no de finalidad lucrativa.

Veamos con algún detalle estos elementos.

a) El uso legítimo de la aeronave implica la disposición de la misma por parte del explotador, o sea que se encuentre en el ejercicio de alguno de los derechos que le permiten utilizar el aparato en su función dinámica: propiedad, locación o arrendamiento, uso, usufructo, etc. Y esto es fundamental, porque pone de relieve que el explotador tiene la titularidad de un derecho, lo que por un lado garantiza la legitimidad del uso de la aeronave y por el otro, le hace asumir determinadas obligaciones convirtiéndole, en consecuencia, en responsable de los perjuicios que cause por dicho uso.

Este es uno de los caracteres más significativos de esta figura desde el punto de vista jurídico, lo que por otra parte permite deslindar, frente a la responsabilidad por daños, los casos en que alguien utiliza una aeronave indebidamente; es decir, sin la autorización por parte de su propietario o de su explotador legítimo, como sería el caso de quien se apodera del aparato en un aeródromo y por ejemplo, realiza determinados vuelos en desconocimiento de quien tiene el derecho a decidir o no sobre los mismos, sin que importe aquí la finalidad de ese acto ilícito. Lo determinante en estos casos es que el sujeto que así actúa lo hace ilegítimamente.

Además, todas las legislaciones y también la doctrina, señalan la necesidad de que el cambio de la figura del explotador debe ser acompañada de la correspondiente inscripción en el respectivo registro nacional del país cuya nacionalidad posea la aeronave. Este requisito esencial, como se sabe, apunta a definir con toda precisión la persona física o jurídica responsable si ocurren daños y desde luego, otorga publicidad administrativa a dicha persona frente a los eventuales interesados.

b) El uso de la aeronave por cuenta propia supone que la actividad que el explotador realiza con la misma se encuentra relacionada exclusivamente con su provecho, lo que desecha que puedan darse las figuras del mandato o de la gestión de negocio ajeno. Como he mencionado antes, este elemento ya fue tenido en cuenta por Ambrosini cuando definió la figura del explotador en el Convenio de Roma de 1933 y de allí se fue repitiendo, a lo largo del tiempo, en el Convenio de Roma de 1952 y en las legislaciones respectivas.

Ese provecho tiene, desde luego, un sentido general y no exclusivamente económico y esto es lo que contribuye a la especificidad y autonomía de la figura frente a otras, como es el caso, por ejemplo, del transportador aéreo. Tanto es explotador el propietario de la aeronave que la usa para trasladarse con ella y pilotándola, de un lugar a otro, por placer o por necesidad de su misma actividad personal, cuanto una empresa que arrendó la aeronave y la utiliza incorporándola a su flota para el cumplimiento de los servicios aerocomerciales que tiene autorizados.

c) La conducción técnica de la aeronave tiene trascendencia a los fines de establecer que el explotador es el único responsable de la actividad dinámica – o sea, efectuar los vuelos respectivos – que cumple la aeronave. Esto no implica que el explotador tenga que conducir personalmente la aeronave en calidad de comandante o de piloto al mando de la misma. Si bien puede hacerlo, por cierto, lo importante es que no pierde la condición de explotador cuando decide que la aeronave cumpla determinados vuelos, conducida en la práctica por un piloto que, en tal caso, será su dependiente.

Precisamente la autonomía de la figura del explotador la distingue del comandante de la aeronave, ya que si bien éste es quien lleva el control técnico del vuelo, lo hace por designación del explotador y es su dependiente. La responsabilidad del comandante es distinta del explotador: tiene que ver con el debido cumplimiento técnico de la ruta aérea establecida, según las cartas geográficas, en tanto que el explotador es quien ha decidido que se cumpla con esa ruta entre dos o más puntos, sea con sentido comercial, sea con sentido personal. En función de ello, ha investido al comandante de tal calidad, nombrándolo para conducir el avión de que se trate y por ello, es su dependiente.

Lo mismo sucede con la intervención del Estado en el ordenamiento de la circulación aérea. Este último dispone por dónde deben cumplirse los vuelos y debe controlar que se cumpla con los requisitos de la seguridad operacional respecto de la aeronave, pero no es el explotador de todos los aviones que se desplazan por el espacio aéreo que controla. Es el explotador quien garantiza que esos requisitos se cumplieron y asume la responsabilidad si ello no ha ocurrido.

En definitiva, la conducción técnica como elemento del concepto de la figura del explotador, es una expresión amplia en su sentido etimológico y convierte a este último en el único decisor sobre la actividad dinámica que realiza la aeronave.

d) Con respecto a que exista o no un fin de lucro en la actividad del explotador, es un elemento que contribuye a enmarcar jurídicamente la figura, ya que no es preciso que la actividad que realiza tenga por objetivo un provecho económico. Aunque en la mayoría de los vuelos que se cumplen existe dicho objetivo, la realidad demuestra también que son muchos los que se realizan sin esa finalidad. Así por ejemplo, cuando una persona se traslada con su propio avión de un lugar a otro por placer o por cualquier otra razón o cuando el vuelo está vinculado con alguna actividad de carácter científico, siendo éstos apenas algunos de los numerosos casos que en la realidad pueden darse de esta forma de hacer volar un avión.

Lo importante en este punto es que la noción de la figura del explotador abarca todos y cada uno de los supuestos que, en la práctica, pueden originar la decisión de que una aeronave cumpla con su actividad específica, o sea la de volar. Y es sabido que los vuelos pueden tener o no un fin de lucro. Con este elemento, pues, el concepto de la figura del explotador robustece, si cabe, su autonomía respecto de otros sujetos que aparecen en el esqueleto institucional del Derecho aeronáutico.

Todo lo anterior demuestra que el explotador no solo es una figura esencial, sino que no puede faltar con respecto a todas y cada una de las aeronaves que cumplen la función dinámica de desplazarse por el espacio aéreo.

Capítulo III - Propuesta legislativa [arriba] 

En una expresión moderna de la legislación aeronáutica, la figura del explotador de la aeronave debe tener, en mi opinión, lugar independiente del resto de las instituciones de la materia, aunque siempre observando su ubicación entre el personal aeronáutico y los contratos de utilización de aeronaves, por las razones metodológicas antes expuestas.

En función de ello y teniendo en cuenta todo lo expuesto hasta aquí, considero que la definición que responde al estudio que vengo realizando en estas páginas puede ser la siguiente:

“Se denomina explotador de la aeronave a la persona que la utiliza legítimamente por cuenta propia y que conserva su conducción técnica, aun sin fines de lucro.”

Como puede verse, en esta definición se han incorporado los cuatro elementos caracterizantes del concepto de esta figura y se reconoce su autonomía respecto de otros sujetos de la materia. Este texto podría encabezar un título independiente en un código o ley de fondo, dedicado a este protagonista de la aeronáutica civil.

En congruencia con los fundamentos expuestos en párrafos anteriores de este Título, en la legislación de fondo debería incluirse un artículo que deslinde las figuras del propietario y del explotador cuando así ocurre; por ejemplo, ante un contrato de locación o arrendamiento de aeronave. Es así que propongo el texto que sigue:

El propietario es el explotador de la aeronave, salvo cuando hubiese transferido ese carácter por contrato debidamente inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves.

Precisamente la transferencia de la calidad de explotador tiene directa relación con la responsabilidad por eventuales daños que pueda producir el vuelo de la aeronave y tal como reconocen varias leyes latino americanas, la misma solo puede recaer en forma exclusiva en el nuevo explotador si el respectivo contrato fue inscripto en el registro nacional de aeronaves del país respectivo. Una forma de destacar la importancia de dicha inscripción puede darse con el siguiente texto, a continuación del anterior:

La inscripción del contrato mencionado en el artículo anterior libera al propietario de las responsabilidades inherentes al explotador, las cuales quedarán a cargo exclusivo de la otra parte contratante.

En consecuencia, si el contrato no se hubiera inscripto, el propietario y el explotador serán responsables solidariamente de cualquier daño o falta que se produjesen por causa de la aeronave.

Así se llega al término del estudio de esta importante figura del Derecho aeronáutico, lo que permite a continuación analizar los contratos de utilización de aeronaves.

--------------------------------------------------------
[1] Tapia Salinas, Luis, “La regulación jurídica del transporte aéreo”, Publicación de la Sección de Derecho Aeronáutico del Instituto ‘Francisco de Vitoria’ de Madrid, Serie Verde, pág. 120.
[2] Gay de Montellá, Rafael, “Principios de Derecho Aeronáutico”, Buenos Aires, 1950, Ed. Depalma, pág. 292.
[3] Tapia Salinas, Luis, op. cit. en nota 1.
[4] Parada Vázquez, Daniel, “Derecho Aeronáutico”, Madrid, 2000, pág. 318; Arroyo Martínez, Iganacio, “Curso de Derecho Aéreo”, Navarra, España, Ed. Thomson-Civitas. 2006.
[5]Lemoine, Maurice, “Traité de Droit Aerien”, París, 1947, Ed. Sirey, pág. 597 y sig.
[6] Le Goff, Marcel, “Manuel de Droit Aérien”, Droit Privé, París, Dalloz, 1961, pág. 237.
[7] Juglart, Michel de, “Traité de Droit Aérien”, 2ª. Ed. actualizada por Emmanuel du Pontavice, Jacqueline Dutheil de la Rochert y Georgette M. Miller, París, 1989, T. I, págs. 553, 626, 656 y 673.
[8] Alten, Edwin, “Deux définitions du terme “explotant””, en “Studi in onore di Antonio Ambrosini”, Milán, 1957, Ed. Giuffré, pág. 31 y sig.
[9] Fragali, Michele, “Principii di Diritto Aeronautico”, Padua, 1930, CEDAM, pág. 206 y en op.cit. en nota 8, pág, 29 y 30.
[10] Romanelli, Gustavo, “I danni da aeromobili sulla superficie”, Milán, 1970, Ed.Giuffré, pág. 104.
[11] Lefebvre D’Ovidio, Antonio; Pescatore, Gabriele y Tullio, Leopoldo, “Manuale di Diritto della Navigazione”, 11ª. Edición, Milán, 2008, Ed. Giuffré, pág. 293.
[12] Zunarelli, Stefano y Comenale Pinto, Michele, “Manuale di Diritto della Navigazione e dei Trasporti”, Milán, 2009, Cedam, pág. 98 y sig.
[13] Sampaio de Lacerda, José C., “Curso de Direito Comercial Maritimo e Aeronáutico”, 4ª. edición, Rio de Janeiro, Livraria Freitas Bastos,1961, pág. 488; Milhomens, Jonatas, “Direito Aeronáutico”, Rio de Janeiro, 1956, Editora Nacional de Direito, pág. 181.
[14] Bauzá Araujo, Alvaro, “Tratado de Derecho Aeronáutico”, Montevideo, 1977, Ed. Fernández, T.II, pág. 255; Gildemeister Martínez, Alfredo, “Elementos de Derecho Aeronáutico”, Lima, 1974, Ed. Universidad del Pacífico, pág. 107.
[15] Videla Escalada, Federico N., “Derecho Aeronáutico”, Buenos Aires, 1970, Ed. Zavalía, T.II, pág. 201; Rodríguez Jurado, Agustín, “Teoría y Práctica del Derecho Aeronáutico”, 2ª. edición actualizada, Buenos Aires, 1986, Depalma, T.I, pág. 193; Lena Paz, Juan A., “Compendio de Derecho Aeronáutico”, 4ª. edición, Buenos Aires, 1975, pág. 218; Fusaro, Carlos P., “Aeronaves y Personal Aeronáutico”, Buenos Aires, 2001, Abeledo-Perrot, pág. 230.
[16] Billyou, De Forest, “Air Law”, 2ª. ed., New York, Ad Press, 1964, pág. 91.