El desarrollo de nuevas estructuras para el futuro del trabajo en el mundo es la necesidad más imperiosa para la humanidad, puesta en evidencia por la Pandemia declarada. En este escenario, el ordenamiento jurídico brega por reaccionar a la velocidad suficiente para cubrir las lagunas de la actualidad.
Nuevos actores de la realidad laboral se presentan y viejos derechos requieren de nuevas tutelas. El teletrabajo ha venido para quedarse ¿Estamos preparados para toda su extensión? ¿Qué tal si volar fuera el futuro del teletrabajo?
Palabras Claves:
Teletrabajo – Trabajo Aéreo – Drones – Vehículos Aéreos No Tripulados – VANTs – Comandante de Aeronave – Piloto a distancia – Aeronáutica Comercial – Derecho laboral aeronáutico.
“And like no other sculpture in the history of art, the dead engine and dead airframe come to life at the touch of a human hand, and join their life with the pilot's own” ― Richard Bach, A Gift Of Wings
Hacia enero de 2019, en el informe “Trabajar para un futuro más prometedor”, la Comisión Mundial sobre el Futuro del Trabajo manifestó:
“Exhortamos a que se adopte un nuevo enfoque que sitúe a las personas y el trabajo que hacen en el núcleo de la política social y económica y de la práctica empresarial: un programa centrado en las personas para el futuro del trabajo. Este programa se centra en tres ejes de actuación. En primer lugar, invertir en las capacidades de las personas, permitiéndoles formarse, reciclarse y perfeccionarse profesionalmente, y apoyarlas en las diversas transiciones que afrontarán en el curso de su vida. En segundo lugar, invertir en las instituciones del trabajo para garantizar un futuro del trabajo con libertad, dignidad, seguridad económica e igualdad. En tercer lugar, invertir en trabajo decente y sostenible, y en la formulación de normas e incentivos para ajustar la política económica y social, y la práctica empresarial, a este programa. Si se encauzan las tecnologías transformadoras, las oportunidades demográficas y las economías verdes, estas inversiones pueden constituir un impulso potente con miras a la equidad y la sostenibilidad de las generaciones presentes y futuras”[2].
De esta forma, se prevé que la automatización futura
“(…) cambiará la índole y la cantidad de las tareas que se incluyen en la mayoría de las ocupaciones. Según el Banco Mundial, se prevé que desaparecerán por completo menos del 20 por ciento de los empleos (Banco Mundial, 2016a; véase también Autor y Handel, 2013). Un estudio reciente del McKinsey Global Institute, que analizó ambas vertientes del debate, ha estimado que, para 2030, en alrededor del 60 por ciento de las ocupaciones podrán haberse automatizado al menos un tercio de sus actividades esenciales (MGI, 2017)”[3].
Con esta perspectiva en mente ¿cómo se prepara la República Argentina para el futuro del trabajo? ¿Existe un marco jurídico suficiente para contener la cuarta revolución industrial?
De acuerdo con la Declaración de lineamientos y compromisos en materia de teletrabajo, para la promoción de trabajo decente y como garantía de calidad laboral, firmada en Buenos Aires en 2010, “(e)l teletrabajo es la forma de organizar y realizar el trabajo a distancia mediante la utilización de las TIC en el domicilio del trabajador o en lugares o establecimientos ajenos al empleador (…)”[4] .
Así, en el informe sobre desarrollo humano de Venezuela, 2002, realizado por el Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD), se precisó que
“(l)as TIC se conciben como un universo con dos conjuntos, representados por las tradicionales tecnologías de la comunicación, principalmente radio, televisión y telefonía convencional, y por las tecnologías de la información, caracterizadas por la digitalización de las tecnologías de registro de contenidos (informática, de las comunicaciones, telemática y de las interfaces)[5]”.
En este contexto, si bien “(e)l teletrabajo tiene potencialmente múltiples facetas jurídicas, ya que puede desarrollarse como una actividad empresarial, de prestación de servicios o trabajo autónomo, como un contrato de cooperación, e incluso como contrato de trabajo descentralizado (…)[6]”, el presente análisis se circunscribe a su modalidad de relación de dependencia.
El novedoso para algunos, algo tardío para otros y francamente indispensable para todos, proyecto de ley sobre el Régimen Legal del Contrato de Teletrabajo viene a regular una realidad que llegó para quedarse, afianzada en el escenario pandémico de la actualidad.
De este modo, se propone regular la modalidad de Teletrabajo en “aquellas actividades, que por su naturaleza y particulares características, lo permitan.[7]”
En virtud del panorama más generalizado, parecería común denominador de tal naturaleza la utilización de una línea de teléfono móvil, una computadora con acceso a internet y a la VPN del establecimiento laboral, así como el intercambio riguroso de videollamadas, mensajes cortos de texto y correos electrónicos, entre otros[8].
Sin embargo, la incipiente reglamentación nos permite avizorar otro tipo de horizonte, al introducir una serie de elementos de trabajo a proveer por el empleador, conforme el texto de su Art. 9°, a saber:
“(…) el equipamiento -hardware y software-, las herramientas de trabajo y el soporte necesario para el desempeño de las tareas, y asumir los costos de instalación, mantenimiento y reparación de las mismas, o la compensación por la utilización de herramientas propias de la persona que trabaja (…)”.
En consonancia con dichas previsiones, el Art. 11 dicta que “(e)l empleador deberá garantizar la correcta capacitación de sus dependientes en nuevas tecnologías, brindando cursos y herramientas de apoyo, tanto en forma virtual como presencial, que permitan una mejor adecuación de las partes a esta modalidad laboral (…)”.
Así, el espectro “teletrabajable” se encuentra en pleno proceso expansivo, por lo que, lejos de haber alcanzado sus límites, se diversifica mucho más allá del ya conocido esquema de administrativos a distancia,
“(…) experimentamos cómo ciertos puestos de trabajo, tales como la consultoría, la asesoría, lo jurídico, lo contable, ventas, traducciones, educación, diseño, periodismo, desarrollo de software, arquitectura y hasta algunas ramas de la medicina, pueden ser teletrabajables. Hoy en día, mediante una aplicación las personas tienen acceso a consultas con profesionales online, independientemente de dónde se encuentren”[9].
En este mismo orden de ideas, a mediados del 2019 se sancionó la Ley N° 27.506, mediante la cual se creó el “Régimen de Promoción de la Economía del Conocimiento”, cuyo “(…) objetivo es aumentar transversalmente la productividad y fomentar la creación de empleo de calidad en toda la economía (…)”, a la vez que
“(…) incluye diversas actividades y mercados, como por ejemplo desarrollo de software, biotecnología, desarrollos audiovisuales, servicios de electrónica y comunicaciones, geología, nanociencia, satélites, inteligencia artificial, robótica y servicios profesionales. Es un conjunto de actividades muy diversas con dos elementos en común: uso intensivo de la tecnología y capital humano calificado”[10].
Por su parte, el denominado Teletrabajo no debe confundirse con el llamado “trabajo a domicilio”[11], toda vez que el primero se define por la negativa, es decir, fuera del establecimiento del empleador.
Además, mientras que el Teletrabajo se caracteriza por el empleo de nuevas tecnologías en su operación, el trabajo a domicilio
“(s)ignifica el trabajo que una persona, designada como trabajador a domicilio, realiza en su domicilio o en otros locales que escoja, distintos de los locales de trabajo del empleador, a cambio de una remuneración, para elaborar un producto o prestar un servicio conforme a las especificaciones del empleador, independientemente de quién proporcione el equipo, los materiales u otros elementos utilizados para ello (…)”[12].
Al respecto, vale recordar la letra del Convenio OIT Nº 177 sobre el trabajo a domicilio, de 1996, que fue aprobado por la República Argentina en el 2003, mediante Ley N° 25.800.
Ahora bien, mayores dificultades se presentan a la hora de delimitar los alcances del término en trato, dado que
“(…) suele analizarse desde la perspectiva de muy diversas disciplinas, de manera que las conclusiones a las que se llegan sobre él y sobre su impacto tienen un carácter fragmentado y disperso en ámbitos tales como los sistemas de tecnología e información, la logística, la gestión operativa, los bienes inmuebles, la gestión organizativa, el comportamiento organizacional, la sociología, la psicología, las estrategias de continuidad de las actividades y las relaciones laborales, por mencionar sólo algunos”[13].
II. La esperanza de las Nuevas Tecnologías [arriba]
La proclamada cuarta revolución industrial se caracteriza no sólo por la digitalización y el desarrollo de las tecnologías de la información y las comunicaciones (TIC), sino por los
“(…) avances tecnológicos relacionados como la inteligencia artificial (IA), los análisis avanzados, la robótica, la automatización, los vehículos autónomos, los drones, los dispositivos inteligentes, las impresoras en 3D, las interfaces hombre-máquina, la Internet de las cosas (IoT), los grandes datos, los sistemas ciberfísicos, la tecnología avanzada de sensores, la nube informática, la computación cuántica, las redes de comunicación, el comercio electrónico minorista, los desechos electrónicos, entre otros, son cada vez más habituales (…)”[14].
Hace pocos años se esbozó la tan temida pregunta en el Palacio Zurbano de Madrid,
“¿Son los vehículos autónomos, los autoservicios quioscos, los robots de almacén y los superordenadores los precursores de una ola tecnológica de progreso que finalmente va a barrer los seres humanos fuera de la economía?”, a lo cual se respondió que “(…) los seres humanos (…) seguirán siendo una parte importante de la economía. Incluso si el trabajo humano se convierte en menos necesario, los seres humanos (…) podrán impedir llegar a ser económicamente irrelevantes”[15].
Ello, se debe a que el ser humano es el centro del sistema, su desempeño podrá modificarse, pero todo avance tecnológico implica nuevas herramientas a ser operadas de un modo u otro por personas. Así como la invención de la rueda no desató el caos sino que permitió maravillas que a pesar del transcurso de los milenios conservan su actualidad, no existe dispositivo alguno que no vaya sino a adaptarse a las necesidades de la humanidad.
En este sentido, cabe destacar que
“(l)a automatización y la inteligencia artificial también desempeñarán un papel importante en la agricultura, particularmente gracias al crecimiento de la demanda de mercancías mundiales (OCDE y FAO, 2016). Como se muestra en un estudio reciente de Jayne, Kwame Yeboah y Henry (2018), la «agricultura inteligente» aumenta la productividad mediante el uso del Internet de las cosas, que utiliza sensores para recopilar datos en tiempo real y sistemas de observación integrados a fin de crear las condiciones óptimas para la siembra, el riego, la fertilización y la cosecha. Se prevé que la utilización de drones y satélites agrícolas no tripulados, de vehículos agrícolas sin conductor y de robots recolectores de frutas y verduras reduzcan la necesidad de trabajo humano. Al mismo tiempo, las nuevas tecnologías ofrecen un mejor acceso a las innovaciones de productos, las nuevas prácticas agrícolas y las novedades de los mercados[16]” (pág. 6).
III. Drones, la última disrupción tecnológica [arriba]
El teletrabajo con los comúnmente llamados “Drones” permite por primera vez el traslado de la fuerza de trabajo en un plano de incidencia física, sin que el trabajador deba movilizarse de su puesto fuera de establecimiento del empleador, ya sea en su hogar u otra geolocalización.
De este modo, las diferentes industrias han incursionado en cuantiosas áreas de desempeño, como ser:
“Servicios de Emergencias y Recuperación de Desastres. 1. Vigilancia de materiales peligrosos y desastres ambientales. 2. Entregas de Emergencia (medicina, equipos, suministros) 3. Búsqueda y rescate. Servicios de Seguridad 4. Investigación de la escena del crimen. 5. Vigilancia y seguimiento. 6. Coordinación de la respuesta de Policía. Agricultura, Acuicultura, Silvicultura, Viticultura 7. Monitoreo biológico y químico (riego, pesticidas, tratamientos, etc) 8. Inventario y registros. 9. Control de plagas y su detección, y tratamiento de enfermedades. 10. Operaciones y gestión de precisión. Gestión Ambiental. 11. Evaluación de los peligros del medio ambiente. 12. Evaluación del impacto ambiental y cumplimiento normativo. 13. Especies invasoras y control de plagas. 14. Análisis de crecidas de aguas. 15. Detección y vigilancia de incendios. 16. Lucha anti-granizo. Urbanismo, Inmobiliaria, Arquitectura e Ingeniería 17. Inspecciones industriales. 18. Diseño ambiental (arquitectura, ingeniería, paisajismo, diseño urbano) 19. Análisis del sitio, para planificación y diseño. Medios y Comunicaciones 20. Publicidad y marketing. 21. Arte. (diseño comercial, escenografías, etc.) 22. Entretenimiento (cine, televisión, teatro, etc.) 23. Investigaciones periodísticas. Comercio y Negocios 24. Aero-Tecnología / robótica de investigación y desarrollo. 25. Vigilancia para disminución de costos de seguros. 26. Exploración (agua, petróleo, gas, minerales, etc.) 27. Servicio de entrega y recepción de paquetes. Recreación y entretenimiento 28. Exploración. 29. Actividades y eventos. 30. Construcción en kit. 31. Fotografía Personal y videografía[17]”, entre otros.
El flamante “Reglamento de Vehículos Aéreos No Tripulados (VANT) y de Sistemas De Vehículos Aéreos No Tripulados (SVANT)” ha logrado receptar con éxito muchas de las preocupaciones manifestadas por los expertos técnicos y juristas del área. Pero, si bien la nueva normativa esclarece varios puntos, también deja numerosas incógnitas por resolver, lagunas jurídicas que requerirán soluciones pretorianas.
a. El “quid” de la cuestión, ¿se trata de aeronaves?
Hacia 1948, el Consejo de la Organización de Aviación Civil Internacional adoptó una resolución, invitando a los Estados parte a utilizar el lenguaje precioso conforme a aquellas definiciones que revistieran carácter regulatorio en el marco de la Organización, pudiendo hacer las salvedades necesarias para la seguridad y regularidad de la aeronavegación[18].
En la actualidad, la OACI sostiene entre sus términos oficiales la definición de aeronave, esto es “Toda máquina que pueda sustentarse en la atmósfera por reacciones del aire que no sean las reacciones del mismo contra la superficie de la tierra”[19].
Asimismo, el organismo internacional distingue las categorías de aeronave autónoma, aeronave no tripulada y aeronave pilotada a distancia[20]. En este orden de ideas, se las considera como clasificaciones subsumidas al género “aeronave”.
Por su parte, en nuestro ordenamiento interno “(s)e consideran aeronaves los aparatos o mecanismos que puedan circular en el espacio aérea y que sean aptos para transportar personas o cosas”, según el Art. 36 del Código Aeronáutico de la República Argentina (Ley N° 17.285).
Ahora bien, el mismo plexo normativo local establece en su Art. 2° el orden de prelación de las fuentes aplicables a la solución de un caso de tal materia, a saber:
“(s)i una cuestión no estuviese prevista en este código, se resolverá por los principios generales del derecho aeronáutico y por los usos y costumbres de la actividad aérea; y si aún la solución fuese dudosa, por las leyes análogas o por los principios generales del derecho común, teniendo en consideración las circunstancias del caso (…)”. El resaltado es propio.
En este sentido, a la luz de las nuevas disposiciones en el área, podemos decir que en lo que a la República Argentina respecta, los VANTs y SVANTs difieren de las aeronaves.
De este modo, el “Reglamento de Vehículos Aéreos No Tripulados (VANT) y de Sistemas De Vehículos Aéreos No Tripulados (SVANT)” brinda calificaciones propias[21].
VANT es entonces el vehículo aéreo destinado para volar sin piloto a bordo y pilotado desde una estación de pilotaje a distancia, que contiene el equipo necesario para la realización de las operaciones de vuelo a realizar por el Piloto (como ser los sensores vitales), quien velará por su seguridad.
Por su parte, el Art. 4° enumera las categorías de clasificación para los VANTS:
b. Sin aeronave no hay comandante de aeronave
Siguiendo esta línea argumental, si un VANT no es aeronave, su piloto tampoco es comandante de aeronave.
Entonces, en un contexto de aviación civil, por oposición a la militar, ejercida por actores del ámbito privado, no sometidos al servicio del poder público, las fuentes de trabajo se circunscriben a la aeronáutica comercial[22]. Esto es, los servicios de transporte aéreo, para el traslado de personas o cosas, y toda otra actividad comercial, denominada trabajo aéreo[23].
En la aeronavegación clásica, el comandante de aeronave es el sujeto central para tanto el derecho aeronáutico como la aviónica, al constituirse en el encargado principal del vuelo.
De este modo, de conformidad con el Art. 79 del Código Aeronáutico
“(t)oda aeronave debe tener a bordo un piloto habilitado para conducirla, investido de las funciones de comandante. Su designación corresponde al explotador, de quien será representante. Cuando no exista persona específicamente designada, se presumirá que el piloto al mando es el comandante de la aeronave”.
Así, tiene amplias facultades y obligaciones, verbigracia:
- Es el primer obligado a comunicarse con las autoridades ante una eventualidad;
- Tiene poder de disciplina sobre la tripulación y de autoridad sobre los pasajeros;
- Debe velar por la seguridad de aquellos en todo momento, en especial en ocasión de peligro, sin poder ausentarse de su puesto. En un sentido operacional, debe comprobar la eficiencia de la aeronave y de las condiciones de seguridad del vuelo a realizar, previo a la partida, pudiendo disponer su suspensión bajo su responsabilidad.
- Tiene derecho a ejecutar compras, hacer los gastos necesarios y hasta arrojar cosas durante el vuelo en pos de la salvaguardia del viaje;
- En la medida de sus posibilidades, debe prestar colaboración en la búsqueda de aeronaves, a requerimiento de la autoridad aeronáutica, así como prestar los socorros de asistencia y salvamento a aeronaves en peligro[24].
Empero, la novedosa normativa en trato no se remite a la figura del comandante de aeronave, sino que introduce un distingo entre Piloto a distancia y Piloto al mando, en una relación semejable de género a especie. De esta forma, el primero está autorizado por la autoridad aeronáutica para desempeñar funciones esenciales en la operación de un VANT para operar los mandos de vuelo, mientras que el segundo fue designado por el explotador o el propietario del VANT para operar los controles en efecto.
Ergo, el Piloto al mando es siempre un Piloto a distancia, pero este no está al mando hasta que el Explotador lo designe.
Así, media en este contexto de aeronáutica comercial un vínculo laboral entre el Explotador del VANT, como empleador, y su Piloto al mando, como trabajador aéreo.
En este sentido, deviene crucial destacar el trabajo del piloto a distancia en función del rango de operaciones que puede llevar a cabo, entre ellas: automáticas, con visibilidad directa, con visión remota o sin visibilidad directa, así como podría intervenir en la transferencia del mando de una estación de pilotaje a otra.
Asimismo, conforme el Art. 24°, el Piloto al mando se encuentra enumerado como uno de los sujetos pasibles de responsabilidad por la operación del VANT.
Nuevamente, todo VANT estará a cargo de un piloto a distancia, quien será responsable por su operación. El mismo, deberá obtener un certificado de competencia de piloto a distancia y contar con una Certificación Médica Aeronáutica (CMA) vigente, conforme a las categorías que revista el vehículo, sujeto a control de la autoridad aeronáutica, es decir, de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC).
Como requisitos fundamentales para su otorgamiento, la norma dispone: 1. Ser mayor de edad. 2. Ser capaz de leer, hablar y comprender el idioma español. 3. Poseer una Certificación Médica Aeronáutica Clase 4 emitida conforme lo establecido en la Parte 67 de las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil.
Este certificado mantendrá su vigencia mientras que el piloto a distancia mantenga su CMA vigente y no se encuentre alcanzado por una inhabilitación como consecuencia de una sanción.
No deberá desempeñarse al mando de la operación quien sufriere una disminución de su aptitud psicofisiológica, se encuentre bajo los efectos del consumo de bebidas alcohólicas o sustancias psicoactivas, o bien posea una disminución de sus capacidades a causa de encontrarse fatigado, lo cual pudiere comprometer la seguridad del vuelo[25].
V. El Piloto a distancia, un Teletrabajador [arriba]
Tal como lo contempla nuestro ordenamiento interno, el Piloto a distancia no es un comandante de aeronave y, así como son loables sus capacidades y pesadas sus responsabilidades, toda vez que su puesto de trabajo se encuentra en tierra y, a la fecha, no se encuentra entre sus muchas posibilidades el transporte de pasajeros por aire, debemos admitir que, si bien el riesgo profesional existe, no es equivalente.
Por su parte, el teletrabajo en su concepción actual requiere tan solo el desempeño desde un establecimiento ajeno al del empleador, tal como lo podría efectuar el piloto a distancia, mediante el uso de tecnologías de la comunicación e información, al igual que se utilizan en una estación de pilotaje.
En cuanto a las características del teletrabajador, se considera que incrementa el éxito la posesión de
“(…) Seguridad, autonomía, autocontrol, proactividad, iniciativa; Capacidad de proceder solo, sin supervisión; capacidad para tomar decisiones; Capacidad de adaptación rápida a situaciones de cambio; Flexibilidad para orientarse en la búsqueda y concreción de resultados; Competencia para plantear un plan de acción con objetivos, definiendo empleo de recursos y prioridades; Disciplina, sistematicidad y orden; Capacidad de gestionar la comunicación; Capacidad de autogestionar el tiempo; Alto grado de compromiso (…)[26]”, condiciones que huelga decir reúne un piloto a distancia.
De este modo, resulta indudable que todo lo relativo a la operación de los VANTs o SVANTs desde un punto de vista de aeronavegabilidad será competencia de la autoridad aeronáutica y regulado netamente por el derecho que le corresponde.
Sin embargo, sobre el punto de la relación laboral y el trato debido al Piloto a distancia como trabajador, creemos que podría embarcarse en el nuevo proyecto, así como hacer un aporte fenomenal al mundo del teletrabajo.
¿Es suficiente el marco regulatorio actual para los Pilotos a distancia como teletrabajadores? No, es más, tanto la reglamentación de la operación de VANTs y SVANTs como del teletrabajo se encuentran en su etapa primigenia. Sin embargo, vincular estas áreas en desarrollo, puede ser un buen comienzo para un mejor futuro.
1) Circular 328, Sistemas de aeronaves no tripuladas (UAS) Núm. de pedido: CIR328, Organización de Aviación Civil Internacional, Montreal, 2011, ISBN 978-92-9231-809-3.
2) Código Aeronáutico de la República Argentina (Ley N° 17.285).
3) DRONES / RPAS “Aspectos constructivos, operativos y jurídicos de la aviación tripulada a distancia”, El aspecto constructivo y tema radioeléctrico para el comando de RPAs, Cristian Cuba, Facultad de Ciencias Jurídicas, Universidad del Salvador, Buenos Aires, ISSN en línea 2313-9706.
4) El Futuro del Trabajo que Queremos, Conferencia Nacional Tripartita, Iniciativa del Centenario de la OIT (1919-2019), 28 de marzo de 2017, Palacio de Zurbano, Madrid, ISBN Electrónico (Volumen II): 978-84-8417-525-4.
5) La influencia de la tecnología en la calidad y la cantidad del empleo, nota informativa preparada para la segunda reunión de la Comisión Mundial sobre el Futuro del Trabajo, Grupo 3: Tecnología al servicio del desarrollo social, ambiental y económico, Comisión Mundial sobre EL FUTURO DEL TRABAJO, Organización Internacional del Trabajo, 15-17 de febrero de 2018.
6) Las dificultades y oportunidades del teletrabajo para los trabajadores y empleadores en los sectores de servicios de tecnología de la información y las comunicaciones (TIC) y financieros: Documento Temático para el Foro de diálogo mundial sobre las dificultades y oportunidades del teletrabajo para los trabajadores y empleadores en los sectores de servicios de TIC y financieros (Ginebra, 24-26 de octubre de 2016), Oficina Internacional del Trabajo, Departamento de Actividades Sectoriales, Ginebra, OIT, 2016, ISBN: 978-92-2-331156-8.
7) OIT Manual de buenas prácticas en teletrabajo. 1ra. ed. Buenos Aires: Oficina Internacional del Trabajo, Ministerio de Trabajo, Empleo y Seguridad Social, Unión Industrial Argentina, 2011. ISBN: 978-92-2-325464-3.
8) Proyecto de Ley - Régimen Legal del Contrato de Teletrabajo.
9) REGLAMENTO DE VEHÍCULOS AÉREOS NO TRIPULADOS (VANT) Y DE SISTEMAS DE VEHÍCULOS AÉREOS NO TRIPULADOS (SVANT).
10) Seguridad y Salud en el Centro del Futuro del Trabajo, Aprovechar 100 años de experiencia, Oficina Internacional del Trabajo, Organización Internacional del Trabajo, Ginebra, 2019. ISBN: 978-92-2-133156-8.
11) Teletrabajo en Argentina: primer libro blanco nacional de buenas prácticas en teletrabajo, trabajo remoto y trabajo conectado. - 1a ed ampliada. - Ciudad Autónoma de Buenos Aires: Secretaría de Gobierno de Trabajo y Empleo, 2019. ISBN 978-987-47420-0-1.
12) Trabajar para un futuro más prometedor – Comisión Mundial sobre el Futuro del Trabajo Oficina Internacional del Trabajo – Ginebra: OIT, 2019, ISBN 978-92-2-132804-9.
13) UNMANNED AERIAL SYSTEMS AND INTERNATIONAL CIVIL AVIATION ORGANIZATION REGULATIONS DOUGLAS MARSHALL NORTH DAKOTA LAW REVIEW [VOL. 85:693. 2009.
Mediante el presente remito el trabajo titulado: “El Piloto a distancia, un Teletrabajador” para ser evaluado y publicado en caso de aprobación.
Al respecto, pongo de manifiesto las consideraciones que se enumeran a
continuación:
1. En caso de aprobación del trabajo para su publicación, acepto que al trabajo se le efectúen las correcciones de estilo que el Comité Editorial considere pertinente.
2. Declaro que las fotografías, imágenes o figuras que contiene el artículo en referencia, son de mi autoría, o presento expresa autorización de los autores para publicarlas.
3. Me hago responsable de las opiniones e información presentada en el artículo, acepto mi participación como autora del mismo y manifiesto que cuento con derechos suficientes para autorizar su publicación.
[1] Abogada de la Universidad de Buenos Aires con orientación en Derecho Internacional Público, egresada de la Clínica Jurídica de la Fundación Ambiente y Recursos Naturales, Diplomada en Relaciones Internacionales de la Universidad Abierta Interamericana, Diplomada del Programa de Actualización en Derecho Marítimo y Aeronáutico de la Universidad de Buenos Aires, y Maestranda en Derecho Internacional Privado de la misma Casa de Altos Estudios. mvzalazar@derecho.uba.ar
Trabajadora de la Fiscalía Federal de la Seguridad Social N°2, Ministerio Público Fiscal de la Nación.
Ayudante de Segunda regular de la materia Institutos de la Navegación por Agua y por Aire, del Departamento de Derecho Económico Empresarial de la Facultad de Derecho de la Universidad de Buenos Aires. Cátedra bajo la titularidad del Dr. Diego E. Chami, comisiones a cargo de los Dres. Luis E. Laspiur y Fernando Basualdo Moine.
[2]Trabajar para un futuro más prometedor – Comisión Mundial sobre el Futuro del Trabajo Oficina Internacional del Trabajo – Ginebra: OIT, 2019, ISBN 978-9 2-2-1 32804-9 (pág. 14).
[3] La influencia de la tecnología en la calidad y la cantidad del empleo, nota informativa preparada para la segunda reunión de la Comisión Mundial sobre el Futuro del Trabajo, Grupo 3: Tecnología al servicio del desarrollo social, ambiental y económico, Comisión Mundial sobre EL FUTURO DEL TRABAJO, Organización Internacional del Trabajo, 15-17 de febrero de 2018 (pág. 1).
[4] OIT Manual de buenas prácticas en teletrabajo. 1ra. ed. Buenos Aires: Oficina Internacional del Trabajo, Ministerio de Trabajo, Empleo y Seguridad Social, Unión Industrial Argentina, 2011. ISBN: 978-9 2-2-325 464-3 (pág. 11).
[5] Ibidem.
[6] Ibidem.
[7] Proyecto de Ley - Régimen Legal del Contrato de Teletrabajo, artículo 1°.
[8] “Los progresos transcendentales logrados en las TIC han permitido que hoy en día se pueda trabajar en cualquier parte y en cualquier momento sin dejar de estar conectado y de interactuar estrechamente con los colegas de trabajo, ya sea en el establecimiento principal del empleador o en cualquier otro lugar. Actualmente, el trabajo nómada es mucho más fácil y accesible para un mayor número de trabajadores, gracias a las herramientas tecnológicas como los programas informáticos compartidos, las redes privadas virtuales, las conexiones de Internet de banda ancha, las conferencias telefónicas, las videoconferencias, los centros de llamadas virtuales y el protocolo de transmisión de voz por Internet (VoIP), la computación en nube, Wi-Fi, así como otros potentes dispositivos digitales cada vez más omnipresentes.” - Las dificultades y oportunidades del teletrabajo para los trabajadores y empleadores en los sectores de servicios de tecnología de la información y las comunicaciones (TIC) y financieros: Documento Temático para el Foro de diálogo mundial sobre las dificultades y oportunidades del teletrabajo para los trabajadores y empleadores en los sectores de servicios de TIC y financieros (Ginebra, 24-26 de octubre de 2016), Oficina Internacional del Trabajo, Departamento de Actividades Sectoriales, Ginebra, OIT, 2016, ISBN: 978-92-2-331156-8 (pág. 1).
[9] Teletrabajo en Argentina: primer libro blanco nacional de buenas prácticas en teletrabajo, trabajo remoto y trabajo conectado. - 1a ed ampliada. - Ciudad Autónoma de Buenos Aires: Secretaría de Gobierno de Trabajo y Empleo, 2019. ISBN 978- 987-47420-0 -1 (pág. 16).
[10] Ibidem (pág. 42).
[11] “En el mismo orden de ideas, aunque la expresión «trabajo a domicilio» suele utilizarse como sinónimo de teletrabajo y la mayoría de los teletrabajadores trabajan efectivamente en o desde el domicilio, no debería considerarse que esos términos son equivalentes.” – Op. Cit. Las dificultades y oportunidades del teletrabajo para los trabajadores y empleadores en los sectores de servicios de tecnología de la información y las comunicaciones (TIC) y financieros (pág. 2).
[12] Op. Cit. OIT Manual de buenas prácticas en teletrabajo (pág. 13).
[13] Op. Cit. Las dificultades y oportunidades del teletrabajo para los trabajadores y empleadores en los sectores de servicios de tecnología de la información y las comunicaciones (TIC) y financieros (pág. 3).
[14] Seguridad y Salud en el Centro del Futuro del Trabajo, Aprovechar 100 años de experiencia, Oficina Internacional del Trabajo, Organización Internacional del Trabajo, Ginebra, 2019. ISBN: 978-92-2-133156-8 (pág. 29).
[15] El Futuro del Trabajo que Queremos, Conferencia Nacional Tripartita, Iniciativa del Centenario de la OIT (1919-2019), 28 de marzo de 2017, Palacio de Zurbano, Madrid, ISBN Electrónico (Volumen II): 978-84-8417-525-4 (pág. 126).
[16] La influencia de la tecnología en la calidad y la cantidad del empleo, nota informativa preparada para la segunda reunión de la Comisión Mundial sobre el Futuro del Trabajo, Grupo 3: Tecnología al servicio del desarrollo social, ambiental y económico, Comisión Mundial sobre EL FUTURO DEL TRABAJO, Organización Internacional del Trabajo, 15-17 de febrero de 2018 (pág. 6).
[17] DRONES / RPAS “Aspectos constructivos, operativos y jurídicos de la aviación tripulada a distancia”, El aspecto constructivo y tema radioeléctrico para el comando de RPAs, Cristian Cuba, Facultad de Ciencias Jurídicas, Universidad del Salvador, Buenos Aires, ISSN en línea 2313-9706 (pág. 76/77).
[18] UNMANNED AERIAL SYSTEMS AND INTERNATIONAL CIVIL AVIATION ORGANIZATION REGULATIONS DOUGLAS MARSHALL NORTH DAKOTA LAW REVIEW [VOL. 85:693. 2009].
[19] Circular 328, Sistemas de aeronaves no tripuladas (UAS) Núm. de pedido: CIR328, Organización de Aviación Civil Internacional, Montreal, 2011, ISBN 978-92-9231-809-3 (pág. ix).
[20] Ibidem.
[21] “Explotador: Persona, organización o empresa que utiliza lícitamente el VANT o SVANT por cuenta propia, con o sin fines de lucro.” – Reglamento de Vehículos Aéreos No Tripulados (VANT) y de Sistemas De Vehículos Aéreos No Tripulados (SVANT), Artículo 1°.
[22] “El concepto aeronáutico comercial comprende los servicios de transporte aéreo y los de trabajo aéreo.” – Código Aeronáutico de la República Argentina (Ley N° 17.285), artículo 91.
[23] “Se considera servicio de transporte aéreo a toda serie de actos destinados a trasladar en aeronave a personas o cosas, de un aeródromo a otro. El trabajo aéreo comprende toda actividad comercial aérea con excepción del transporte.” – Ibidem, artículo 92.
[24] Op. Cit. Código Aeronáutico – Arts. 22, 81, 82, 83, 84, 86, 175 y 176.
[25] Ibídem – Arts. 51 a 59.
[26] Las dificultades y oportunidades del teletrabajo para los trabajadores y empleadores en los sectores de servicios de tecnología de la información y las comunicaciones (TIC) y financieros: Documento Temático para el Foro de diálogo mundial sobre las dificultades y oportunidades del teletrabajo para los trabajadores y empleadores en los sectores de servicios de TIC y financieros (Ginebra, 24-26 de octubre de 2016), Oficina Internacional del Trabajo, Departamento de Actividades Sectoriales, Ginebra, OIT, 2016, ISBN: 978-92-2-331156-8 (pág. 19).
