Situación jurídica de las aeronaves sin piloto

Ricardo Daniel Méndez

I. Introducción [arriba] 

Los vehículos aéreos no tripulados han verificado en los últimos años un desarrollo que puede calificarse como vertiginoso y que ha obedecido a atender situaciones en las que la presencia humana a bordo de una aeronave resulta inconveniente por diversas razones, en algunos casos: a) Somete a riesgos innecesarios a la vida humana; b) Pone en riesgo la salud de las personas; c) En casos de vuelos rutinarios, monótonos o demasiado prolongados para garantizar la debida atención del piloto al mando de estas máquinas.

Las ventaja de contar con estos vehículos consiste en la mayoría de los casos en afrontar menores costos y obtener una mayor eficacia en el desarrollo de las tareas aéreas encomendadas.

El desarrollo tecnológico ha hecho posible la aparición de nuevas máquinas que a la par de su multiplicidad numérica han presentado una gran variedad de modelos y de aplicaciones concretas para fines científicos, de trabajo aéreo, de aviación general, e inclusive su empleo por autoridades estatales en tareas atinentes a la seguridad pública y con propósitos fiscales.

También es dable reconocer que, como en otros casos la aviación militar a servido como gran impulsor en el desarrollo de los UAVS y que ya puede constatarse su participación en acontecimientos bélicos recientes, lo cual no es desdeñable citar, pero cuyo tratamiento no corresponde a este ámbito.

No obstante ello, destacamos que a través de la Circular de Aeronavegabilidad Militar 4-1 (CAM 4-1) de fecha 23 de Enero de 2014, emitida en nuestro país por la Dirección General de Aeronavegabilidad Militar Conjunta y por el Director General de Normalización y Certificación Técnica del Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas, se establecieron los conceptos básicos relacionados con la aeronavegabilidad y operación de aeronaves no tripuladas militares y los sistemas que éstas integran.

De ello se desprende un anticipo acerca del reconocimiento de los vehículos aéreos no tripulados como aeronaves para nuestro sistema jurídico.

Desde un comienzo, se desarrolló un debate inicial acerca de establecer si los UAVS (Unmanned aerial vehicle system), vehículos aéreos no tripulados o bien los llamados, entiendo con una mayor precisión, aeronaves pilotadas por control remoto o pilotadas a distancia eran o no aeronaves.

A la luz de los distintos estudios efectuados en esta materia dicho debate ha sido zanjado, los UAVS son indudablemente aeronaves, me permito remitirme al respecto al excelente trabajo publicado por el Dr. Guillermo BRUNO sobre esta materia, precisamente titulado bajo el interrogante: ¿Es un UAV (Vehículo aéreo no tripulado) una aeronave?

La fuerza arrolladora de los hechos, de los avances técnicos observados en esta materia, hacen una vez más necesario que el hombre de derecho deba acudir para establecer un régimen jurídico que resulte adecuado para aplicar a una realidad que ya nos circunda desde hace años, y que aparece como un ejemplo más del dinamismo como uno de los caracteres del derecho aeronáutico, es por ello que la sociedad reclama soluciones en el menor plazo posible.

II. La Normativa internacional [arriba] 

Como recién se expresó, el interrogante inicial acerca de la inserción de los UAVS, dentro del concepto de aeronave, parece merecer una respuesta afirmativa a la luz de la normativa internacional vigente en la materia.

En efecto, el Convenio de Chicago de 1944, a través de su Anexo 7 Marcas de Nacionalidad y de Matrículas de Aeronaves define a la aeronave: como “…toda máquina que pueda sustentarse en la atmósfera por reacciones del aire que no sean las reacciones del mismo contra la superficie de la tierra”.

El único requisito que exige la norma es que la máquina pueda circular por el espacio aéreo, o sea un requisito de carácter técnico y basado en una amplitud que permite albergar sin dificultad a dos categorías: las aeronaves tripuladas y las no tripuladas.

A su vez el Artículo 8 del Convenio de Chicago establece las condiciones para operar una aeronave “sin piloto” sobre el territorio de un Estado contratante.

Se destaca que los Estados se encuentran facultados a impedir la circulación sobre su espacio aéreo jurisdiccional de aquellas aeronaves que vuelen sin piloto y que no cuenten con su autorización para ello.

En la disposición en comentario se ha puesto énfasis en la importancia de que las aeronaves que vuelen “sin piloto” “sean controladas de forma que se evite todo peligro a las aeronaves civiles”.

Lo que se desprende de estas disposiciones permite inferir claramente que el Convenio de Chicago ha reconocido expresamente el carácter de aeronaves que invisten todos aquellos aparatos que puedan circular por el espacio aéreo y que vuelen sin un piloto al mando que se encuentre a bordo de la máquina.

O sea que desde sus comienzos existió al menos a nivel internacional esta clasificación que distingue a aquellas aeronaves tripuladas de las operan mediante una conducción en forma remota o a distancia.

Toda la reglamentación contenida en las normas del Convenio y de sus anexos se refiere a las aeronaves tripuladas. Simplemente el caso de las aeronaves no tripuladas no había merecido hasta estos últimos años una reglamentación, ni se discutió su categorización como aeronave.

Habiendo advertido en los últimos años el avance verificado en la producción y empleo de este tipo de vehículos, la OACI a través de diversos y sucesivos instrumentos planteó la problemática derivada de la utilización de los UAVS y encaró con decisión su tratamiento normativo. Ello ha hecho que en primer término se emitiera la CIRCULAR 328/10 y con posterioridad adoptaran dos enmiendas que regulan a los UAVS a los que considera sin duda alguna como aeronaves.

Estas enmiendas incluyen instituciones, figuras y expresiones nuevas, tales como. RPA (aeronaves pilotadas a distancia), VLOS (operación con visibilidad directa visual), RPAS (sistema de aeronave pilotada a distancia), UAS (sistema de aeronave no tripulada), entre otros aspectos vinculados a estos vehículos.

Las modificaciones fueron introducidas en los Anexos: 7. Marcas de Nacionalidad y matrícula de Aeronaves (enmienda 6) y 2, Reglamento del Aire (enmienda 43).

De acuerdo a las conclusiones que arriba en un trabajo publicado, el Dr. GUILLERMO BRUNO (2), sostiene que si bien conforme el criterio sostenido por el Dr. LENA PAZ, la adopción de un Anexo o una enmienda, según el art. 90 del Convenio de Chicago parecería tener una fuerza obligatoria inicial para los estados contratantes, dicha obligación no sería tal por dos razones: porque el Convenio no contempla sanción alguna por la inobservancia injustificada y porque el art. 38 priva a los anexos de su deseable fuerza obligatoria. Esta situación puede conspirar contra la uniformidad que en determinados aspectos es imprescindible alcanzar, por ejemplo en lo que respecta a la circulación aérea.

El citado autor opina que hay una obligación moral implícita e inexcusable que se funda en la buena fe que debe estar presente en las relaciones entre los Estados, propiciando en suma la adopción de preceptos de derecho interno que recepten las enmiendas introducidas en los referenciados anexos.

En idéntico sentido, el creciente desarrollo que hemos mencionado que han tenido estos vehículos, sus diversas aplicaciones, y el consiguiente beneficio que se obtiene de su utilización permiten arribar a la conclusión que se erigen en un bien socialmente útil y por lo tanto resulta procedente promover su empleo mediante un régimen legal que permita el mantenimiento de los estándares de seguridad exigidos por la OACI y por las distintas autoridades aeronáuticas nacionales.

III. La situación en nuestro derecho interno [arriba] 

A la hora de la implementación de un régimen jurídico de derecho interno que regule esta materia, nos encontramos con ciertos obstáculos que no constatamos en el Convenio de Chicago de 1944.

En efecto, el art. 36 del Código Aeronáutico define a las aeronaves adoptando un doble criterio: la aptitud para el vuelo y la de transportar personas o cosas.

En primer término, considera que es imperativo que estos aparatos o mecanismos tengan la posibilidad de circular por el espacio aéreo, requisito que se juzga como esencial y que no puede soslayarse en ninguna conceptualización que se ensaye sobre las aeronaves.

Pero además, y siguiendo a la doctrina italiana nuestro código agrega un requisito más: la aptitud para transportar personas o cosas.

Más allá de las discusiones que ha generado en la doctrina la incorporación de un requisito más propio del transporte aéreo que de la aviación general, la idea de sujetar el concepto de aeronave a aquellos aparatos o mecanismos que posean aptitudes para albergar o “trasladar” por vía aérea a personas o cosas, conlleva en sí dejar fuera de tal calificación a la mayoría de los UAVS que hoy podemos encontrar en el actual desarrollo tecnológico de este tipo de máquinas.

En efecto, la mayoría de las mismas no poseen los espacios necesarios para recibir a tripulaciones o pasajeros, ni tampoco carga alguna, más allá de la falta de precisión contenida en la definición respecto de cuales son las “cosas” que debería recepcionar una aeronave para ser considerara como tal.

Actualmente, nos encontramos con una gran variedad de UAVS, algunos con un peso menor a los 25 kg., lo cual hace que la decisión adoptada en reconocerlos como aeronaves colisione totalmente frente a una norma que no las acepta como tales.

Ya ha sido dicho que este inconveniente no existe en la normativa internacional, dado que el Convenio de Chicago no ha desconocido a los vehículos aéreos no tripulados como aeronaves, más bien de su artículo 8 se desprende que al facultar a los Estados a impedir que estos vehículos circulen sobre sus respectivos espacios aéreos jurisdiccionales, otorga esta facultad desde un punto de vista afirmativo en cuando a su aceptación como aeronaves.

Esta norma de nuestro Código Aeronáutico debería modificarse ya sea con la adopción de un criterio exclusivamente técnico tal cual el seguido por el Convenio de Chicago en su Anexo 7, suprimiendo la exigencia de poder transportar personas o cosas, o bien mediante el agregado como vía de excepción en un segundo párrafo de la mención “…También serán consideradas aeronaves a los vehículos aéreos no tripulados, que cumpliendo con los requisitos exigidos por la reglamentación, se encuentren en condiciones de circular por el espacio aéreo y sean conducidos en forma remota o a distancia”.

Se atisba como más conveniente la adopción de la primera alternativa, para lo cual deberá analizarse la adopción de esta solución o bien incorporar lisa y llanamente el criterio sostenido en el Anexo 7 del Convenio de Chicago que contiene un mayor contenido de orden técnico.

Al respecto, conviene acudir a la solución contenida en la materia por el Real Decreto-Ley 8/2014 del 4 de julio de 2014 del Reino de España, el cual en su art. 51 introduce una modificación a la Ley 48/1960 del 21 de julio sobre Navegación aérea, cuyo artículo 11 queda redactado de la siguiente manera: “Artículo once. Se entiende por aeronave a) Toda construcción apta para el transporte de personas o cosas capaz de moverse en la atmósfera merced a las reacciones del aire, sea o no más ligera que éste y tenga o no órganos motopropulsores; b) Cualquier máquina pilotada por control remoto que pueda sustentarse en la atmósfera por reacciones del aire que no sean las reacciones del mismo contra la superficie de la tierra”

La analogía existente entre la definición de aeronave contenida en la ley española con la que surge de nuestro Código Aeronáutico, hace que tomemos debida nota del criterio seguido para incorporar dentro del concepto aeronave a los vehículos aéreos no tripulados.

A esta altura, y observando los distintos tipos de UAVS que se nos presentan, advertimos que existen vehículos aéreos no tripulados con peso inferior a los 25 kg., es decir de muy pequeño porte en relación a las aeronaves tradicionales.

Debemos preguntarnos si es dable aplicar a todos los UAVS el régimen jurídico que para las aeronaves contempla el Código Aeronáutico, la legislación complementaria y las correspondientes reglamentaciones, o si ha llegado la hora de establecer -para el caso de este tipo de vehículos no tripulados- categorías basadas en el peso de las aeronaves, tomando como base o modelo las soluciones implementadas en Derecho Marítimo, por ejemplo por la Ley de Navegación al establecer una distinción entre buques “mayores” y “menores”. Las soluciones normativas que surgen de la legislación comparada permiten anticipar como válido este criterio. Así, el Real Decreto-Ley 8/2014 del Reino de España, recientemente sancionado en el mes de julio del corriente año, sigue este criterio al distinguir soluciones diferentes para la matriculación y certificación de aeronaves, creando categorías que van de hasta 25 kg, mas de 25 kg. hasta 150 kg y de peso mayor a éste.

En cuanto a la identificación, el reconocimiento que se confiera a los UAVS como aeronaves traería como consecuencia la necesidad de su matriculación y certificación de aeronavegabilidad.

El Real Decreto Ley 8/2014 del 4 de julio de 2014 establece que todas las aeronaves civiles pilotadas por control remoto deberán llevar fijada a su estructura una placa de identificación en la que deberá constar, de forma legible a simple vista e indeleble, la identificación de la aeronave mediante la designación específica y, en su caso, número de serie, así como el nombre de la empresa operadora y los datos necesarios para ponerse en contracto con la misma.

Además, agrega que las aeronaves civiles pilotadas por control remoto cuya masa máxima al despegue exceda de 25 kg. deben estar inscritas en el Registro de matrícula de aeronaves y disponer de certificado de aeronavegabilidad, quedando exentas del cumplimiento de tales requisitos las aeronaves civiles pilotadas por control remoto con una masa máxima al despegue igual o inferior.

De no seguirse esta solución aparecería como excesivo someter a vehículos de menos de 25 kg. a un sistema de matriculación, certificación y habilitación que ha sido previsto para aparatos susceptibles de ocasionar daños de magnitud y de generar situaciones de peligro incomparables a la aquellos pequeños móviles.

Tampoco aparecería como aceptable someter a los UAVS de pequeño porte al régimen de hipotecas aeronáuticas.

Es dable mencionar que en materia de matriculación, la normativa emanada de la OACI hace hincapié en la necesidad de individualizar de una manera tal que permita en todo momento la identificación del vehículo aéreo no tripulado.

En idéntico sentido, debería establecerse un criterio análogo al adoptado en el caso de las aeronaves tripuladas en lo que respecta a la permanente individualización de quien resulta el explotador de estas aeronaves, ello fundamentalmente a los fines de individualizar la consiguiente responsabilidad por los daños generados por los UAVS.

La otra norma que ofrece inconvenientes para reconocer a los UAVS como aeronaves es la incluida en el Art. 79 del C.A., la cual establece que: “Toda aeronave debe tener a bordo un piloto habilitado para conducirla, investido de las funciones de comandante. Su designación corresponde al explotador, de quien será representante. Cuando no exista persona específicamente designada, se presumirá que el piloto al mando es el comandante de la aeronave”.

Este precepto contiene una doble dificultad: Por un lado no admite la existencia de una aeronave que no tenga a bordo un piloto habilitado para conducirla. Asimismo, le otorga al piloto que se encuentra al mando el título de “Comandante” figura de la mayor trascendencia en el Derecho Aeronáutico cuyo régimen jurídico ha sido construido bajo la premisa de su presencia a bordo.

Las amplias facultades que le son concedidas parten de la base de su poder de decisión en materia técnica para garantizar el éxito de la misión que le es encomendada y se abre en un amplio abanico de facultades de distinto orden que surgen de la necesidad de implementar en una comunidad cerrada, integrada normalmente por el resto de la tripulación y en ciertos casos por pasajeros, de dotar de las herramientas suficientes a una persona que, por sus particulares aptitudes profesionales, la ley presume que es la más indicada para tomar aquellas decisiones que sean consecuentes con el propósito de garantizar el éxito de la misión aérea encomendada.

El art. 79 no sólo trae el requisito de que en toda aeronave debe contar con un piloto encargado de conducirla sino que establece una presunción consistente en indicar que en caso que el explotador no lo haya designado en forma expresa se “presume” que el comandante es el piloto que se encuentra al mando de la máquina.

Los vehículos aéreos no tripulados también tienen una persona encargada de conducirlos, la diferencia consiste en que justamente no se encuentra a bordo de la máquina sino que desempeña su tarea desde lo que se denomina un “centro de control” que se encuentra ubicado fuera de la aeronave.

Si bien se habla de un “centro de control terrestre” el mismo puede perfectamente encontrarse instalado en otra aeronave o en un buque.

Lo que interesa en los UAVS es que quien los conduce no se encuentra a bordo de la aeronave sino que cumple su función en forma externa.

Ahora bien: ¿Puede aplicarse lisa y llanamente el estatuto del Comandante de Aeronaves a este operador externo de UAVS?

La dimensión que ha adquirido esta figura parecería desdibujarse ante el intento de su directa aplicación a los UAVS. El otorgamiento al comandante de facultades disciplinarias, como oficial público e inclusive las que se desprenden de su condición de representante del explotador, encuentran su justificación en la necesidad de dotar de amplios poderes a quien debe desempeñarse “in situ” en el marco de una operación aérea y encabezando una comunidad cerrada conformada por tripulantes y pasajeros.

Ante la inexistencia en este caso de tal comunidad y a las necesidades y visicitudes propias de la aventura aeronáutica y, agregando como dato no menor que el operador remoto de UAVS no participa “físicamente” de los riesgos que la actividad aeronáutica conlleva, hacen que hablar de la figura de Comandante de Vehículos Aéreos no Tripulados, al menos en su construcción tradicional, aparezca “prima facie” como algo excesivo.

No obstante el criterio seguido en la materia por la OACI apunta a equiparar como principio general a ambas figuras, particularmente en aquellas cuestiones que hagan a la materia de responsabilidad.

Así, la Circular 328 de la OACI ha señalado que “El otorgamiento de licencias al personal proporciona armonización dentro de un espacio aéreo único así como a través de fronteras nacionales y regionales. El piloto remoto de un UAS y el piloto de una aeronave tripulada tienen la misma responsabilidad final por la operación segura de su aeronave y, por consiguiente, la misma obligación de tener conocimiento del derecho aéreo y performance de vuelo, planificación y carga, actuación humana, meteorología, navegación procedimientos operacionales, principios de vuelo y radiotelefonía. Ambos pilotos deben obtener instrucción de vuelo, demostrar su idoneidad, alcanzar un cierto nivel de experiencia y ser titulares de licencias. También deben tener competencia en el idioma utilizado para radiotelefonía y satisfacer ciertos niveles médicos de estado físico, aunque esto último puede modificarse según corresponda al entorno UAS”.

No obstante el citado instrumento reconoce que “La ausencia de un piloto a bordo introduce nuevas consideraciones con respecto al cumplimiento de responsabilidades relacionadas con la seguridad operacional como la incorporación de tecnologías para detectar y evitar, mando y control, comunicaciones con ATC y prevención de interferencias no intencional o ilícita”.

Como se advierte, si bien se parte de un criterio de hacer equivalentes a ambas figuras, a medida que se avanza en su tratamiento, se reconoce la posibilidad de hacer distinciones entre uno y otro caso, teniendo en cuenta las diferencias existentes entre el desempeño profesional seguido entre ambos tipos de aeronaves.

Se trata, en todo caso, de construir una nueva figura que podría ser la de “operador” o “conductor” o lisa y llanamente “piloto” de UAVS el cual cumple funciones estrictamente operativas de dirección, conducción de este tipo de vehículos y la consiguiente responsabilidad que tal desempeño pueda traer aparejado a raíz de los daños que produzca el UAV cuya conducción se encuentra a su cargo.

Es menester por ello introducir modificaciones a este precepto del Código Aeronáutico estableciendo claramente que la solución del artículo 79 se refiere a las aeronaves “tripuladas” o que cuenten con un control a bordo de la misma e incorporar un nuevo precepto que analice concretamente el caso de los vehículos aéreos no tripulados señalando que éste tipo de máquinas será conducida desde un centro de control externo por un piloto cuya designación se encuentra a cargo del explotador.

Otra disposición o disposiciones a incorporar al Código deben hacer mención de las facultades concretas con que cuente el piloto de UAVS con casi absoluta sujeción a las de orden técnico-operativo.

Esta nueva figura requiere además de un sistema de certificaciones de idoneidad que conlleve al necesario otorgamiento de licencias

Las soluciones contenidas en las normas internacionales parecen avanzar hacia un sistema de equivalencias en cuanto a las licencias otorgadas a los pilotos de aeronaves tripuladas. No obstante se parte de la base que ello no necesariamente debería ser así frente a las diferencias existentes entre el desempeño profesional cumplido en uno y otro caso.

Esto debe ser materia de incorporación en materia de reglamentaciones, creando la licencia de piloto de UAVS, confiriendo distintas categorías de acuerdo al tipo de UAVS que se trate y que en el futuro se vayan presentando, vislumbrándose la posibilidad que puedan existir UAVS que puedan transportar personas o cosas.

En cuanto al régimen de circulación aérea, el Art. 12 del Convenio de Chicago consigna que “…Cada Estado contratante se compromete a adoptar medidas que aseguren que todas las aeronaves que vuelen sobre su territorio o maniobren en él, así como todas las aeronaves que lleven la marca de su nacionalidad, donde quiera que se encuentren, observen las reglas y reglamentos en vigor relativos a los vuelos y maniobras de las aeronaves en tal lugar…”

Consigna la Circular OACI 328-AN/190 que las reglas del aire se aplican a todas las aeronaves, tripuladas o no tripuladas. Además, obligan a los Estados contratantes a mantener sus reglamentos nacionales conformes en todo lo posible con las normas de la OACI y a proceder contra todas las personas que infrinjan dichos reglamentos. Esto constituye la base de la armonización e interfuncionamiento internacionales, que resulta fundamental para la realización de las operaciones no tripuladas así como las tripuladas en condiciones de seguridad.

En esta materia resulta fundamental el tratamiento de todas aquellas cuestiones que apunten a la interacción entre las aeronaves tripuladas y las no tripuladas en un espacio aéreo no segregado. Si bien en un principio se prevé la operación de los UAVS exclusivamente en el espacio aéreo segregado se tiende hacia una progresiva integración futura en el no segregado, siempre tomando como premisa que se asegure en todo momento el mantenimiento de un nivel adecuado de seguridad en las operaciones aéreas.

Es por ello que estos aspectos deben ser contemplados en nuestro sistema jurídico, principalmente en las reglamentaciones aeronáuticas.

En lo que respecta a la utilización de infraestructura aeronáutica, debemos remitirnos a un artículo de nuestro Código Aeronáutico, el artículo 4, establece que: “Las aeronaves deben partir de o aterrizar en aeródromos públicos o privados. No rige esta obligación en caso de fuerza mayor o de tratarse de aeronaves públicas en ejercicio de sus funciones, ni en casos de búsqueda, asistencia y salvamento, o de aeronaves en funciones sanitarias”.

Si entendemos que los vehículos aéreos no tripulados son aeronaves, fácilmente deberíamos concluir que le resultaría aplicable a los mismos esta exigencia.

No obstante, a poco de analizar la cuestión aparecería como irrazonable pretender en casos como el de los UAVS pequeños, de muy escaso porte, se obligue a que partan y aterricen en todos los casos de aeródromos públicos o privados.

Pero continuando con la lectura del señalado artículo 4, advertimos una solución para este inconveniente, en efecto, el precepto concluye que: “… Las aeronaves privadas que no están destinadas a servicios de transporte aéreo regular o las que realicen transporte exclusivamente postal, pueden ser dispensadas de la obligación que prescribe este artículo, conforme a las disposiciones que establezca la reglamentación”

Esto posibilita que por vía reglamentaria se pueda contemplar todos aquellos casos de UAVS que por sus características resulta improcedente que se les exija la utilización de aeródromos.

Siguiendo este criterio, el Real Decreto-Ley español ya citado, da una nueva redacción al art. 151 de Ley 48/1960 del 21 de julio sobre Navegación aérea el cual queda redactado de la siguiente forma: “Las aeronaves civiles pilotadas por control remoto, cualesquiera que sean las finalidades a las que se destinen excepto las que sean utilizadas exclusivamente con fines recreativos o deportivos, quedarán sujetas asimismo a lo establecido en esta Ley y en sus normas de desarrollo en cuanto les sean aplicables. Estas aeronaves no estarán obligadas a utilizar infraestructuras aeroportuarias autorizadas, salvo en los supuestos en los que así se determine expresamente en su normativa específica.”

De esta manera se adopta un criterio inverso, estableciendo como regla la no obligatoriedad en utilizar la infraestructura aeronáutica, salvo en los casos que así se establezca en forma expresa.

Para finalizar, deben tenerse en cuenta otros aspectos, al menos de modo general que deberían analizarse en el futuro:

No existen razones para establecer distinciones en estos casos que afecten la figura del explotador, sus características, derechos y obligaciones no permiten “ab initio” establecer distinciones en el caso de los vehículos aéreos no tripulados. No obstante, debe señalarse que de establecerse la eventual dispensa registral respecto de algunos UAVS, basados en su menor peso o magnitud, debería establecerse quien sería en definitiva el responsable de su operación como aeronave.

Debe resaltarse la necesidad de extender la obligación de contar con un seguro que ampare los daños a terceros superficiarios para la operación de estas máquinas, si bien se admite que, dado sus particularidades esta exigencia puede contar con ciertos matices o diferencias en relación al régimen ordinario.

IV. Conclusiones [arriba] 

1.- Los llamados “UAVs” o aeronaves sin piloto constituyen una realidad en la actividad aeronáutica actual que debe ser regulada legalmente en el menor tiempo posible.

2.- El régimen jurídico de las aeronaves sin piloto debería ser incorporado dentro de los proyectos de reforma integral al Código Aeronáutico.

3.- Sin perjuicio de lo antes expuesto, y a los fines de suplir el vacío legal existente en esta materia, correspondería contemplar la posibilidad de acudir a soluciones que permitan a corto plazo dotar de un régimen legal a estos aparatos, mediante un proyecto de ley que incluya la reforma de aquellos artículos del Código Aeronáutico que se encuentren involucrados en esta cuestión.

4.- Deben tenerse en cuenta las recientes normas emanadas de la OACI y que las soluciones de derecho interno deberían adoptarse siguiendo el criterio de uniformidad que debe observarse en materia aeronáutica.

5.- En este sentido, debería tenerse presente lo que surge de la CIRCULAR 328/10 de la OACI y las que se desprenden de las recientes enmiendas verificadas en los Anexos 2 y 7 al Convenio de Aviación Civil de Chicago de 1944.

6.- Asimismo, deberían tenerse presentes las distintas soluciones arribadas en la legislación comparada, entre las cuales cabe destacar a Australia e Italia, y en particular del reciente Real Decreto 8/2014 del Reino de España.

Bibliografía [arriba] 

- Circular 328 – AN/190 – Organización de Aviación Civil Internacional (O.A.C.I.)

- AGOSTINELLI, Carlos Walter - La regulación de las aeronaves sin piloto. El modelo italiano. Revista Latino Americana de Derecho Aeronáutico.

- BRUNO, Guillermo - ¿Es un UAV (Vehículo aéreo no tripulado) una aeronave? – El Dial. com. Suplemento de Derecho Marítimo y Transporte – Doctrina – 12 de Abril de 2012.

- BRUNO, Guillermo - Normas Internacionales de la OACI (ORGANIZACIÓN DE AVIACION CIVIL INTERNACIONAL) PARA LA REGULACION DE LOS UAV (VEHICULOS AEREOS NO TRIPULADOS) El dial.com – Suplemento de Derecho Marítimo y de Transporte – Doctrina – 12 de julio de 2012.

- MINISTERIO DE DEFENSA – ESTADO MAYOR GENERAL DE LAS FUERZAS ARMADAS - CIRCULAR DE AERONAVEGABILIDAD MILITAR (CAM) 4-1 SISTEMAS DE AERONAVES NO TRIPULADAS (SANT)

- Real Decreto-Ley 8/2014 del Reino de España publicado en BOE el 4 de julio de 2014.

- BRITO, Noemí - Apuntes jurídicos básicos en torno al régimen transitorio relativo a los drones en España. Publicado el 7-07-2014