Organismos Públicos y Privados

Título II - Capitulo VII

Organismos Públicos y Privados

Por Mario O. Folchi

El último capítulo de este segundo Título estará dedicado a los principales organismos vinculados con la Aeronáutica civil y el derecho que la regula. Esto quiere decir que haré referencia con algún detalle a los que, según mi criterio, solo tienen mayor significación en el ámbito internacional, tanto en el plano gubernamental cuanto en el privado. Por cierto que esto supone una previa calificación de los mismos a cargo de quien esto escribe en relación con su importancia y labor habitual, aunque desde luego en esa decantación – necesaria por la numerosa cantidad de entidades, especialmente en el ámbito privado – no puede dejar de tenerse en cuenta a algunos de ellos, por su notoria eficacia en el logro de sus objetivos, sean políticos o académicos.

La principal clasificación de los organismos de la materia debe hacerse en públicos o gubernamentales y privados; o sea, en aquellos en que su base estatutaria o administrativa tiene como protagonista al o a los Estados y en los otros, cuya existencia se debe a la acción de entidades o personas físicas, sin componente estatal alguno en su creación y funcionamiento. En la revista y análisis que sigue, también haré una breve referencia a los organismos internos que los países tienen para la conducción de su aeronáutica civil, no sin señalar aquí que nos encontramos ante un evidente tema propio de la política de esta última, ya que en definitiva la misma se diseña y canaliza por medio de ellos.

Organismos Públicos o Gubernamentales [arriba]

I.- Organización de Aviación Civil Internacional

La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) es, indudablemente, el organismo máximo de la actividad en el mundo. Su origen tuvo lugar como consecuencia de la firma del Convenio de Chicago de 1944, ya que toda la Segunda parte de su articulado, a partir del art. 43, se dedica a asignarle el nombre, establecer sus objetivos, sus principales órganos y demás atribuciones propias de su estructura y funciones.

La OACI sucedió a la Comisión Internacional de Navegación Aérea (CINA), que tenía sede en la capital de Francia, creada también por un documento internacional: el Convenio de París de 1919, ya aludido en esta obra. Cuando se firmó el Convenio de Chicago en noviembre de 1944, la segunda guerra mundial se hallaba en sus postrimerías y con un seguro desenlace. Precisamente el resultado de esta enorme tragedia signó la sede del nuevo organismo, ya que el centro de decisiones importantes del mundo de la época se trasladó de Europa al otro lado del Atlántico, resolviéndose luego que sería la ciudad de Montreal, en Canadá.

Puede decirse que la OACI ha cumplido cabalmente, en sus más de seis décadas de vida institucional, los objetivos que el citado Convenio le fija en su art. 44. Desde luego que pueden advertirse algunos errores y prácticas que podrían mejorarse en parte de su funcionamiento, pero esto bien puede atribuirse a que el organismo está compuesto por 190 Estados, por lo cual la suma de tantas burocracias envuelve, casi puede decirse naturalmente, como una sombra a la Organización. De todas maneras, me apresuro a señalar que esto no quita un ápice a la eficacia de la mayor parte de su gestión, que permitió desde el punto de vista técnico, garantizar el excelente nivel de seguridad que actualmente ostenta la aeronáutica civil en casi todo el mundo.

Debe destacarse que los principales fines y objetivos de la OACI – fijados por el Convenio de Chicago – son el desarrollo de los principios y las técnicas de la aeronavegación internacional y el fomento de la organización y desenvolvimiento del transporte aéreo internacional. Los mismos deben realizarse, según el mismo articulado, para lograr el desarrollo seguro y ordenado de la actividad en todo el mundo; fomentar las técnicas de diseño y manejo de aeronaves con fines pacíficos; estimular el desarrollo de aerovías, aeropuertos e instalaciones y servicios propios de la actividad en el plano internacional; lograr que los pueblos del mundo accedan a un transporte aéreo seguro, regular, eficaz y económico; evitar el despilfarro económico que podría causar una competencia excesiva; asegurar que se respeten plenamente los derechos de todos los Estados del mundo que la integran y que todos ellos tengan una equitativa oportunidad de explotar empresas aéreas; evitar discriminaciones entre esos estados; promover la seguridad de vuelo en el plano internacional y en general, el desarrollo de la aeronáutica civil internacional en todos sus aspectos.

Los dos órganos principales de la OACI son la Asamblea, que está integrada por todos los estados contratantes del Convenio de Chicago y que se reúne cada tres años y el Consejo, que tiene carácter permanente y cuyos estados miembros son actualmente 36. Estos últimos son elegidos en cada Asamblea y el Consejo designa, a su vez y también cada tres años, a su Presidente, quien no tiene derecho a voto. Cabe señalar aquí que, a pesar de integrar las Naciones Unidas como organismo especializado de la misma, la OACI es el único que tiene asignada la función de Presidente, por el art. 51 del Convenio de Chicago, ya que el resto de los organismos internacionales solo tienen como autoridad ejecutiva a un Secretario General.

Además, el Consejo puede elegir de entre sus miembros a uno o más vicepresidentes, quienes en cambio tienen derecho a voto cuando actúen en la presidencia y si el o los elegidos son representantes de sus países en el mismo Consejo, deben ser reemplazados en dicha representación por el estado respectivo.

Del Consejo dependen, asimismo, varios Comités, como es el caso de la Comisión de Aeronavegación, única a la que el Convenio de Chicago, a través de sus arts. 56 y 57, se refiere expresamente indicando su integración y obligaciones; el Comité de Transporte Aéreo, al que alude el art. 54 del mismo; el Comité Jurídico y el Comité de interferencia ilícita, integrados por los Estados, todos los cuales tienen carácter de permanentes, aunque no son residentes.

El jefe de la actividad cotidiana de la OACI es el Secretario General, también designado por el Consejo por el término de tres años y de quien dependen en la actualidad cinco Direcciones: las de Navegación aérea, de Transporte Aéreo, de Cooperación Técnica, de Administración y Servicios y de Asuntos Jurídicos y Relaciones externas. Esta estructura interna es permanente y en las designaciones de los Directores de cada sector y de los respectivos funcionarios se considera una razonable distribución geográfica, según sus países de origen.

El Comité Jurídico de la OACI es uno de sus órganos permanentes no residentes y sin duda, el que más directa vinculación tiene con los temas básicos del contenido de este Tratado. Fue el heredero del legendario Comité Internacional Técnico de Expertos Jurídicos Aéreos (CITEJA), a quien se le deben, como ya dije antes, las bases del Derecho aeronáutico en materia del contrato de transporte aéreo y de las responsabilidades por daños en el transporte y a terceros en la superficie. Este Comité es el encargado de elaborar los proyectos de nuevos convenios internacionales o de enmiendas a los existentes, apoyado por la Dirección de Asuntos Jurídicos y Relaciones externas de la Secretaría General.

En sus reuniones periódicas, sea de la Asamblea o de sus Comités o Conferencias mundiales, la OACI admite la calidad de Observadores, generalmente entidades que son invitadas y acreditadas por su reconocida capacidad y prestigio en el ámbito de sus respectivas actuaciones. Estos Observadores tienen voz pero no voto en las decisiones de los respectivos cuerpos en los que participan, en los cuales no pueden formular propuestas pero sí presentar notas de estudios o informativas sobre los temas en consideración.

Por último, en esta breve enumeración de la estructura administrativa del máximo organismo mundial de la aeronáutica civil, debe señalarse que para un más eficaz resultado de sus actividades cotidianas, la OACI mantiene siete Oficinas regionales, ubicadas en Asia (Bangkok), Medio Oriente (Cairo), Europa y Atlántico Norte (París), Sudamérica (Lima), Centro y Norte América y Caribe (México), Africa Central y Occidental (Dakar) y Africa Sur y Oriental (Nairobi). Las tareas de estas oficinas son controladas desde la sede en Montreal por la Oficina de Comunicaciones y Coordinación Regional.

Como puede verse de lo expuesto hasta aquí, la labor de la OACI es muy vasta y abarca todos los aspectos propios de este sector, que es vital para el progreso y las comunicaciones de todos los pueblos del mundo. Por otra parte, en su actividad, la OACI ha sabido adecuar sus acciones a la dinámica propia de la aeronáutica civil, pudiendo señalarse, a título de ejemplo y en los últimos años, su preocupación en materia de seguridad y de cuidado del medio ambiente. De todo ello podrá tenerse una idea más ajustada a medida que vaya estudiando las distintas instituciones que componen esta obra.

II.- Comisión Latinoamericana de Aviación Civil

En nuestra región, sigue en orden de importancia a la OACI la Comisión Latinoamericana de Aviación Civil (CLAC), entidad gubernamental fundada en 1973, la que tuvo como antecesora a las Conferencias Regionales de Aviación Civil (CRAC), que en la década de 1960 tuvieron lugar en algunas reuniones anuales de las autoridades de la aviación civil de varios países, aunque sin constituir una entidad formal. De ellas, es de recordar la aprobación, en Córdoba (Argentina), en 1963, de un Anteproyecto de Código Aeronáutico Americano, de contenido similar al Proyecto de Código Aeronáutico Latino Americano, que elaboró entre 1961 y 1985 la Asociación Latino Americana de Derecho Aeronáutico y Espacial y al que me referí en el Capítulo V de este Título. En dicha reunión cordobesa participó también una delegación de Estados Unidos de América.

La CLAC tiene una amplia gama de actividades relacionadas con todos los temas principales de la aeronáutica civil y en la actualidad la componen 22 Estados: todos los centro y sudamericanos, así como Cuba, República Dominicana, Aruba y Jamaica en el Caribe.

Su estructura está integrada por un Comité Ejecutivo, compuesto por un Presidente y cuatro Vicepresidentes, cuyas titularidades son elegidas en las Asambleas, que se reúnen cada dos años. Las mismas están personalizadas en quienes ejercen la más alta posición administrativa del sector en cada país.

La actividad cotidiana está a cargo de una Secretaría, cuya sede está en la ciudad de Lima, Perú, que a su vez coordina la labor de algunos grupos formados sobre ciertos temas e integrados por los Estados participantes. Entre ellos y en la actualidad, quizá el más importante es el Grupo de Expertos en Asuntos Políticos, Económicos y Jurídicos del Transporte Aéreo, así como el denominado Grupo FAL/AVSEC, que incluye estudios sobre seguridad y facilitación.

La CLAC también posee un conjunto de organismos con carácter de Observadores, cuyas participaciones e intervención en las reuniones tienen la misma entidad que en la OACI.

Si bien la CLAC ha aprobado, a lo largo de sus casi 40 años de vida institucional, numerosas resoluciones sobre temas de gran importancia y actualidad vinculados con la aeronáutica civil, la receptividad de estas decisiones no siempre ha sido unánime entre los países que las han votado. No cabe duda que siendo este organismo el precipitado natural de los países latino americanos, la asimetría política y económica de los mismos se ve reflejada en esa siempre buscada y retóricamente promovida unidad regional, que lamentablemente por ahora y en mi criterio, se obtiene en algunos pocos temas pero que en general, sigue siendo como hace más de cuatro décadas, solo una esperanza.

III.- Otros Organismos

En Europa y Africa también existen organismos similares a la CLAC, con las mismas características de estructura y funcionamiento y que responden a las necesidades puntuales de cada región.-

Además, debe mencionarse que en Europa posee particular importancia EUROCONTROL, organismo internacional civil y militar, creado el 13 de diciembre de 1960 por Francia, Alemania, Inglaterra, Bélgica, Luxemburgo y Holanda mediante el Convenio Internacional de Cooperación relativo a la Seguridad de la Navegación Aérea, firmado en Bruselas y que actualmente integran 37 países de ese continente. Su principal objetivo es el desarrollo de un Sistema Pan Europeo de Gestión de Tráfico Aéreo sin fisuras ni discontinuidades, capaz de hacer frente a la demanda, mantener un alto nivel de seguridad, reducir costos y respetar el medioambiente. Incluso la misma Unión Europea se ha adherido al citado convenio el 8 de octubre de 2002, a la vez que todos sus estados miembros lo ratificarían al mismo tiempo. Por medio de este organismo se está llegando a la conformación del espacio aéreo único europeo.

IV.- Organismos Públicos Internos

En el plano interno de los estados, cada uno de ellos posee un organismo, dentro de su administración general, encargado de la problemática del sector. En la mayoría de los países del mundo dichos organismos son civiles, en tanto que en América Latina aun existen algunos dentro de estructuras militares o si están en órganos civiles son conducidos por oficiales – generalmente en y de las respectivas Fuerzas Aéreas -, como es el caso parcial, por ejemplo de Chile, Uruguay y Venezuela.

En mi criterio, esta ubicación administrativa y la responsabilidad de la conducción deben tener tres sustentos principales: a) debe ser un organismo único, que concentre en sí mismo toda la regulación, gestión y control de la actividad; b) debe ser de carácter civil altamente profesionalizado, por la exigencia de la continuidad y eficacia en el resultado de la gestión cotidiana; c) su lugar en el conjunto de la administración pública debe estar en el máximo nivel; por ejemplo, ministerial.

Con la experiencia de muchos años de haber visto funcionar las administraciones de aeronáutica civil en casi todos los países latino americanos y de haber asesorado a varios de ellos en esta materia, un deber de honestidad intelectual me lleva a sostener lo dicho en el párrafo anterior. Cuando la aeronáutica civil se conduce a través de varios órganos administrativos, generalmente controlados por ministerios distintos – defensa, transporte, obras públicas, etc. – se carece de la coordinación adecuada entre ellos y de la necesaria unidad de conducción aeropolítica. Y si esta última se decide por un nivel superior o en base a quien pueda tener mayor influencia política dentro de la maquinaria estatal, es probable que la decisión final no se sustente en un criterio profesional del sector.

Además, es imperioso que el organismo esté altamente profesionalizado, lo que significa que debe contar con los mejores profesionales y técnicos en las distintas áreas de la actividad, con designaciones hechas mediante concursos de antecedentes y oposición, para garantizar continuidad y eficacia. En la preferencia de un organismo civil no supone de mi parte una actitud antimilitarista, sino la convicción de que las decisiones deben ser tomadas en base a consultas permanentes por personas profesionales que no estén sometidas a periódicos cambios en sus destinos administrativos ni a órdenes superiores, como es normal en la actividad castrense. Además, debe desecharse el criterio de que porque se sabe operar una aeronave militar o civil se está en condiciones de conducir la aeronáutica civil, ya que esto último supone no solo el conocimiento de la actividad en sus contenidos generales, sino la capacidad personal para definir entre opiniones distintas y hacerlo con profesionalismo, además de una condición natural de liderazgo y calidad diplomática.

Por último, el órgano a cargo de la aeronáutica civil debe ubicarse en el más alto nivel administrativo del Estado, porque debe dialogar en forma permanente con casi todos los restantes sectores importantes de un gobierno, como son las relaciones exteriores, interior, economía, defensa y obras públicas. Y ese diálogo tiene que manifestarse sobre una base de igualdad entre ellos, para obtener la mejor solución para el logro del bien común. Un ejemplo reciente de este concepto es el caso del Brasil, que acaba de incorporar, dentro de las secretarías de la Presidencia de la República, a la de Aviación Civil, con rango ministerial y a la que responde la Agencia de Aviación Civil; de tal modo que se encuentra en paridad de categoría con las restantes ramas administrativas (Medida Provisoria de 18 de marzo de 2011, la que tiene vigencia por seis meses, pero que luego será confirmada por el Congreso). También en Colombia, Costa Rica y Panamá, los respectivos Departamentos de Aeronáutica Civil tienen carácter autónomo del resto de la administración central y dependen directamente de la Presidencia de la República. Por su parte y en el mismo sentido indicado, a partir del dictado de la Ley No. 21 de 2003 de Seguridad Aérea, España ha otorgado al propio Ministerio de Fomento la calidad de autoridad aeronáutica civil, atribuyéndole las funciones de orientación, supervisión y control de toda actividad que constituya la aviación civil.

Me permito aconsejar a los demás países de la región latino americana que sigan el ejemplo de los países mencionados en el párrafo anterior en este tema, porque tengo para mí que es el correcto.

Organismos Privados [arriba]

Los organismos privados vinculados con la aeronáutica civil y con el derecho aeronáutico pueden, a su vez, subclasificarse según se hayan constituído en base a cada una de dos premisas básicas: la defensa de determinados intereses o el logro de ciertos objetivos científicos o jurídicos.

I.- Asociación Internacional del Transporte Aéreo

La más antigua de las instituciones privadas en el sector de la aeronáutica civil es la Asociación Internacional de Transporte Aéreo, más conocida por sus siglas en inglés (IATA), que fue fundada en La Habana, Cuba, en abril de 1945 y obtuvo una ley de reconocimiento o registro jurídico del parlamento canadiense el 18 de diciembre del mismo año. Esta entidad ha realizado y realiza una importante actividad en defensa de los intereses de las compañías aéreas que prestan servicios regulares internacionales en todo el mundo. En el momento de redactar estas páginas, esta asociación reúne 230 aerolíneas de 118 países que, en conjunto, representan el 93% del tráfico internacional regular de todo el mundo; o sea, de los servicios con itinerarios y horarios prefijados.

La IATA posee 64 oficinas en 60 países. Su sede principal se encuentra en la ciudad de Montreal y existe una oficina Ejecutiva en Ginebra. Además, tiene oficinas regionales en Amman, Pekín, Bruselas, Johannesburgo, Madrid, Miami, Moscú, Singapur y Washington. La entidad está regulada por sus Estatutos, los que establecen la existencia de una Junta General Anual, en las que se formalizan las políticas públicas de la entidad con la participación de las compañías miembros, socios del sector, asociaciones regionales e internacionales, fabricantes, proveedores y representantes de los gobiernos. En ella también se elige a los miembros del Comité Ejecutivo, encargado de la conducción permanente de la entidad.

El Comité Ejecutivo lleva la función ejecutiva en nombre de los miembros en conjunto para representar los intereses de todos ellos; integrado actualmente por un Presidente y 22 miembros que se renuevan anualmente, sus nominaciones se efectúan de acuerdo a una distribución geográfica de las compañías miembros. A su vez, se designa un Director General, quien es la persona que conduce la actividad cotidiana de la IATA al frente de una oficina ejecutiva, la que posee varias dependencias, entre las cuales está la Consejería Legal. Esta última se ocupa de asistir a las tareas internas de la IATA y de asesorar respecto de los cambios de la legislación que pueda afectar de algún modo la actividad de las aerolíneas miembros.

Es probable que la IATA sea el mejor ejemplo de la defensa de los intereses de un sector en el ámbito de la aeronáutica civil, ya que mantiene una constante actividad ante los gobiernos y demás entidades con ese fin y tiene categoría de Observador ante la OACI y la CLAC. Posee un innegable prestigio y sus posiciones son habitualmente presentadas y defendidas en las reuniones de estas dos entidades gubernamentales, así como en otras existentes en las diversas regiones del mundo.

Del conjunto de sus actividades, se destaca netamente la Cámara de Compensación, que es un sistema estructurado en todo el planeta para que las líneas aéreas perciban puntualmente el pago que los usuarios (pasajeros y cargadores) hacen por medio de los agentes intermediarios y de las mismas aerolíneas de los servicios que prestan las respectivas compañía aéreas. Esto se concreta por medio de un “clearing bancario” y ha permitido que la comercialización de los productos ofrecidos por el transporte aéreo pueda realizarse de una manera sencilla y eficaz. Así por ejemplo, cuando un agente de viajes vende un pasaje a su cliente, luego periódicamente rinde ese pago y otros que ha percibido, descontando su comisión, a la Cámara compensadora mediante la intervención de un banco en cada lugar. Este sistema es excelente, porque permite que una persona pueda adquirir en una compañía aérea un pasaje para volar por medio mundo en diferentes empresas, pagándolo de una sola vez ante el primer transportista.

Con el progreso de la electrónica, que para el transporte aéreo supuso una auténtica revolución por el extraordinario cambio que la misma generó en todo el sector, uno de los últimos logros obtenidos por la IATA y como una forma de ahorrar gastos para sus miembros, es la existencia del llamado “e-ticket” o “billete electrónico”. Este billete significa que los pasajeros de líneas aéreas ya no tienen en su poder el boleto en papel, sino que todos los datos de sus viajes se encuentran incorporados al sistema computarizado de reservas de que se trate y por el cual hicieron sus respectivas reservas y concretaron sus pagos. Cuando estudie el contrato de transporte aéreo más adelante, analizaré los distintos aspectos vinculados con este nuevo sistema de acreditación de la existencia del mismo, pero deseo destacar aquí que esta nueva forma de acreditación del contrato es un avance en la simplificación de los viajes por avión, que la IATA puso en práctica completa en 2008, como dije, en todas sus compañías miembros.

Cuando el proceso de flexibilización de la política aerocomercial comenzó a difundirse en el mundo hace alrededor de 30 años, juntamente con la citada aparición de la electrónica, se produjo el surgimiento de innumerables valores tarifarios, cuya fijación – que antes la IATA establecía con mucho rigor, así como su cumplimiento por parte de las mismas empresas miembros – quedó mayormente liberada. Fue así que la entidad dejó de percibir un importante ingreso por las multas que aplicaba a sus propios miembros por descuentos en la aplicación de las tarifas a través del Bureau of Enforcement. Para compensar esa situación financiera, la IATA comenzó a promover la capacitación de personal y la realización de auditorías para mejorar la calidad de los servicios de transporte aéreo.

Lo expuesto significa, en síntesis, que la IATA contribuye activamente al mejoramiento de la rentabilidad de sus miembros, a la vez que ha sido un factor de progreso en el conjunto de actividades que rodean al transporte aéreo. Esto no significa que en algunas oportunidades sus acciones no sean merecedoras de críticas, especialmente cuando sus objetivos pueden colisionar con los de otros sectores del mundo aerocomercial, pero en general puede afirmarse que el saldo de su labor es positivo.

II.- Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo

El organismo que, puede decirse, actúa como una IATA regional en América Latina es la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo, conocida por sus siglas ALTA. En efecto, se fundó en 1980 como una entidad sin fines de lucro y congrega a más de 30 empresas aéreas de la región, con objeto de coordinar esfuerzos de colaboración entre sus miembros y contribuir a desarrollar un transporte aéreo más seguro, más eficiente y más favorable ambientalmente.

Su Asamblea anual define las políticas y designa a los integrantes de su Comité Ejecutivo, que se compone de un Presidente, un Vicepresidente y cinco Miembros. Además, designa al Director Ejecutivo, quien es el jefe de la actividad administrativa de la asociación. Posee además varios comités que estudian los temas más significativos de carácter político, económico y jurídico que presenta el transporte aéreo en América Latina y el Caribe y convoca a algunas reuniones anuales, en las que participan los funcionarios ejecutivos de las compañías aéreas miembros y especialistas del sector.

III.- Consejo Internacional de Aeropuertos

En el año 1991 se fundó el Consejo Internacional de Aeropuertos, conocido por sus siglas en inglés (ACI), como organismo sin fines de lucro, cuya sede se estableció en la ciudad de Montreal, con otra oficina en Ginebra. Es otro ejemplo de una organización internacional surgida en el ámbito de la aeronáutica civil para la defensa de ciertos intereses, en este caso de los aeropuertos y para la cooperación con otros actores del sector, que paulatinamente ha ido creciendo en su actividad y prestigio. Puede decirse que es el órgano equivalente a la IATA en el medio aeroportuario, ya que tiene el carácter de Observador ante la OACI y otras entidades gubernamentales y sus objetivos son: a) promover la legislación, los reglamentos y los acuerdos internacionales en el apoyo de los intereses de los aeropuertos miembros; b) contribuir al aumento de la cooperación, ayuda mutua, intercambio de información y oportunidades de aprendizaje entre sus miembros; c) elaborar y promover programas que estimulen la conciencia del público respecto de la importancia económica y social de los aeropuertos; d) desarrollar estándares y prácticas recomendadas con la finalidad de promover la excelencia profesional en la gestión y operación aeroportuarias.

Su estructura consiste de una Asamblea General, integrada por todos los miembros de la entidad, que se reúne anualmente; una Junta Directiva integrada por 29 miembros que hace dos reuniones anuales y que establece las políticas generales; el Comité Ejecutivo, compuesto por 9 miembros, que supervisa el trabajo del anterior, siendo ambos conducidos por el Presidente y el Vicepresidente de la entidad mundial. Además, el Director General, quien es la cabeza de la administración y vocero de la entidad. También ACI cuenta con seis comités permanentes, dos subcomités y varios grupos de trabajo, que actúan en los numerosos temas propios de la entidad, como por ejemplo, normas de regulación y legales, cuestiones técnicas y económicas, cuidado del medio ambiente, cooperación con otros organismos internacionales, etc.

ACI cuenta con cinco oficinas regionales. Dos de ellas en América (Washington y Quito), y las restantes en Europa (Bruselas), Africa (Casablanca) y Asia-Pacífico (Hong-Kong). Precisamente en la región latino americana el organismo es conocido por sus siglas en inglés (ACI-LAC), que determinan su competencia territorial en los respectivos países, incluyendo los del Caribe. Cuenta también con varias Direcciones en su oficina principal. De acuerdo con los datos ofrecidos por esta asociación, a comienzos del año 2010 contaba con 580 miembros que operaban 1650 aeropuertos en 179 países.

Su presencia, actividad y publicaciones la han convertido, como ocurre con la IATA, en un interlocutor obligado ante los gobiernos y demás entidades vinculadas con la aeronáutica civil, aunque en la región latino americana todavía no posee, en mi opinión, la fortaleza e influencia que caracterizan a aquélla en determinados asuntos propios de la actividad. Es probable que esto se deba a una preocupación prioritaria de sus miembros por las cuestiones que deben enfrentar en sus respectivos países antes que a una visión global, pero no cabe duda que en un futuro cercano la evolución de toda la actividad aeroportuaria en América Latina los conducirá a ese objetivo de fuerte presencia institucional y política, a poco que comprendan la importancia de la misma.

IV.- Organismos académicos y científicos

Como señalé al comienzo de este capítulo, existen muchos organismos privados que tienen objetivos científicos y académicos vinculados con la promoción y el desarrollo del Derecho aeronáutico, muchos de ellos dentro de los países, sea de manera individual o pertenecientes a Universidades u organismos de índole docente. En este orden de ideas, son muy conocidos en Europa la Asociación Francesa de Derecho Aéreo, el Instituto de Derecho de la Navegación de la Universidad “La Sapienza” de Roma, el Instituto de Derecho Aéreo y Espacial de la Universidad de Leiden, en los Países Bajos o el Comité de Derecho Aéreo de la Cámara de Comercio Internacional, con sede en París. Y en América, el Instituto Nacional de Derecho Aeronáutico y Espacial en la Argentina, el Centro de Investigación y Difusión Aeronáutica Espacial del Uruguay, la Sociedad Brasileña de Derecho Aeroespacial en Brasil y el Instituto de Derecho Aéreo y Espacial de la Universidad McGill, en Montreal. Sería imposible mencionarlos a todos, por lo cual a seguido me referiré con algún detalle a dos entidades de carácter internacional.-

4.1.- Asociación Latino Americana de Derecho Aeronáutico y Espacial

En primer término, creo no exagerar si afirmo que la entidad que mantiene actualmente un liderazgo en la actividad académica regional es la Asociación Latino Americana de Derecho Aeronáutico y Espacial, ya que no solo mantiene su actividad en el ámbito territorial de su denominación, sino que la ha ampliado a los Estados Unidos de América, Canadá y a Europa, lugares del mundo en los que ha realizado importantes reuniones científicas. También conocida por sus siglas (ALADA), fue fundada el 18 de noviembre de 1960 en Buenos Aires, donde tiene su sede social, habiendo obtenido su personería jurídica como entidad sin fines de lucro, privada e internacional, por el organismo público respectivo del Estado argentino en 1969. Y deseo resaltar la condición de ser una entidad sin fines de lucro, a diferencia de otras que suelen convocar a cursos y reuniones cuyos objetivos son, precisamente, obtener una rentabilidad de su acción académica, porque esto supone orientaciones independientes y solo guiadas por el afán del desarrollo y la promoción del Derecho aeronáutico y de la Aeronáutica civil.

Los objetivos principales de esta entidad son la promoción y el desarrollo del Derecho aeronáutico y del Derecho Espacial, la unificación del Derecho aeronáutico en la región latinoamericana y la cooperación con las entidades gubernamentales y privadas para una mejor evolución de la aeronáutica civil y de la actividad espacial y de los derechos que las regulan. Uno de sus logros más significativos fue el Proyecto de Código Aeronáutico Latino Americano, que en sucesivas sesiones de estudios tuvo varias versiones entre los años 1961 a 1985 y que en 1986 fue presentado a la CLAC para que pudiera servir de base a la modernización y unificación de la legislación respectiva en los países de la región. Aunque este Proyecto nunca fue una realidad, tuvo sin embargo una influencia indirecta, porque fue consultado por numerosos países cuando decidieron modificar sus legislaciones básicas respectivas en las últimas décadas. Una tarea similar aunque referida a la posible legislación aeroportuaria en el ámbito latino americano fue cumplida por ALADA, a través de una comisión conjunta de estudio integrada con ACI-LAC entre los años 2007 y 2010.

ALADA se integra con una Asamblea, que puede reunirse estatutariamente cada tres años, pero que en la actualidad viene haciéndolo anualmente; las Autoridades Ejecutivas, compuestas por un Presidente, cuatro Vicepresidentes, un Secretario General y un Secretario General Adjunto que son elegidos cada tres años por la primera y un Consejo Directivo, integrado por estos últimos y por un Consejero por cada Sección Nacional, que puede constituirse en cada país donde haya por lo menos cinco miembros. Estas secciones nacionales designan a sus autoridades, siendo el presidente y vicepresidente de las mismas los consejeros titular y suplente de ese país en el Consejo Directivo, el cual se reúne una vez por año.

Esta asociación, que en la actualidad posee más de 400 miembros en sus diversas categorías, tiene en las Jornadas Latino Americanas de Derecho Aeronáutico y Espacial su reunión científica habitual, las que a partir de 1988 lo han sido con periodicidad anual. Además, ha publicado 25 libros a partir del año 1994, cuyos contenidos reflejan los trabajos de las reuniones realizadas por la entidad o determinados estudios científico-jurídicos.

La presencia de ALADA es permanente en las reuniones de la OACI y de la CLAC, donde reviste la calidad de Observador y ante las cuales ha presentado numerosas Notas de Estudio o informativas, contribuyendo significativamente a la labor de esos organismos internacionales. Además, organiza conjuntamente con otras entidades reuniones propias de la especialidad.

Un aspecto importante de las tareas de esta asociación lo constituye su presencia en la capacitación profesional. La misma se concreta en los cursos anuales que se dictan en Buenos Aires sobre Derecho aeronáutico, Economía del Transporte aéreo y Seguridad y Facilitación, así como cuando desarrolló una carrera universitaria en la ciudad de Buenos Aires con la Universidad Argentina de la Empresa, titulada “Bachillerato Universitario en Aviación Comercial”, entre los años 1994 y 2002. También organiza el dictado de diversos cursos en otros países, como ha ocurrido, por ejemplo, en México y Cabo Verde. Este interés por la profesionalización de la actividad se refleja, asimismo, en la organización del Concurso Internacional de Derecho Aeronáutico y Espacial, que anualmente se convoca conjuntamente con la empresa Aeropuertos Argentina 2000 S.A. desde el año 2004 y que se otorga sobre un tema distinto cada año, en base al dictamen de un Jurado compuesto por prestigiosos profesores, obteniendo quienes son ubicados en el primero y segundo puesto del orden de mérito, sendos diplomas y premios en dinero.

Puede decirse que las publicaciones de ALADA constituyen un cuerpo doctrinario de gran importancia en la historia del Derecho aeronáutico y del Derecho espacial en América Latina y que el prestigio de que goza la entidad se ha logrado en base a un trabajo constante. El último logro de la entidad es la revista digital que, conjuntamente con IJ Editores y titulada “Revista Latino Americana de Derecho Aeronáutico”, ha comenzado a editarse el 20 de mayo de 2011 y que ofrece un panorama completo de la materia en sus diversos aspectos.

Por último, los días 15 a 19 de noviembre de 2010, ALADA celebró sus primeros 50 años de vida institucional con un Congreso Internacional sobre Transporte aéreo, Aeropuertos y Turismo, en cuya ocasión editó el volumen “50 Años de ALADA”, que refleja en distintos capítulos todo lo más significativo de su actividad cumplida en medio siglo.

4.2.- Instituto Iberoamericano de Derecho Aeronáutico y del Espacio y de la Aviación Comercial

Otro organismo privado similar en su estructura y objetivos a ALADA, es el Instituto Iberoamericano de Derecho Aeronáutico y del Espacio y de la Aviación Comercial, que se fundó en la Universidad de Salamanca en abril de 1964 y tiene su sede en Madrid. También se integra con una Asamblea y un Consejo Directivo y lleva realizadas 39 Jornadas Iberoamericanas de Derecho Aeronáutico y del Espacio, que son las reuniones habituales del mismo.

Este Instituto, que reviste el carácter de Organismo consultivo de las Naciones Unidas, también lleva publicados libros sobre las distintas Jornadas realizadas y sobre otras temáticas, y durante algunos años, en las décadas de 1970 y 1980, organizó un interesante Curso de especialización en transporte aéreo en Madrid, de tres meses de duración, a través de su Centro de Estudios. Además de las Jornadas, esta entidad realiza otras reuniones y seminarios en distintos lugares de la región de la que toma su nombre y con su actividad, contribuye de manera indudable al desarrollo de las materias específicas.

4.3.- Asociación Mundial de Abogados Aeroportuarios

En el año 2008 inició sus actividades la Asociación Mundial de Abogados Aeroportuarios, entidad sin ánimo de lucro que no cuenta todavía con una estructura jurídica formal, con sede en el aeropuerto de Ciudad Real, España. Sus actividades, por el momento, tienen una manifestación anual a través de las Conferencias Mundiales de Abogados Aeroportuarios, que se han concretado anualmente y en las que se tratan preferentemente los temas vinculados al sector aeroportuario. No posee aun, como dije, una estructura jurídica formal y sus objetivos residen en establecer vínculos de cooperación y asistencia entre los departamentos legales de las empresas aeroportuarias de todo el mundo y destacar la importancia de los temas jurídicos de dicho sector.