Contrato de transporte y logística. Una introducción a su análisis
Por Emilio E. Romualdi
“Pero cada una de las conductas humanas, siendo conducta del hombre en el mundo, puede entregarnos a la vez el hombre, el mundo y la relación que los une, a condición de que encarnemos esas conductas como realidades objetivamente captables y no como afecciones subjetivas que sólo a la mirada del reflexión podrían descubrirse”.(1)
Jean-Paul Sartre
I.- Introducción [arriba]
La actividad de transportar está íntimamente vinculada al comercio. Cuando el hombre abandonó sus relaciones intra tribales para suplirlas por relaciones ínter tribales comenzaron las relaciones comerciales y con ella la necesidad de transportar los bienes sujetos a intercambio. Así la actividad del transporte, al igual que el comercio, se remonta a los inicios de la humanidad.
En la antigüedad los imperios que subsistieron en el tiempo y trajeron prosperidad, fueron los que propiciaron el intercambio de bienes - Egipto, Persia - y no los que se limitaron a la conquista y la rapiña - Asirio, Hitita -. En Atenas no solo se desarrolló el arte y filosofía, también el comercio fue muy intenso dentro y fuera de la federación helénica. Los griegos fueron grandes navegantes. Dictaron la llamada “Lex Rhodia” (475-479 a.C.). Ciertamente lo que atrajo a Alejandro (356-323 a.C.) a enfrentar al imperio Persa era el acceso a sus riquezas y primordialmente al comercio con Oriente que se efectuaba primordialmente por tierra.
Las Guerras Púnicas (265-241 a.C. y 218-202 a.C.) no solo fueron una cuestión de preeminencia militar. También se dirimió la preeminencia comercial del mar Mediterráneo.
La “pax romana” instaurada por Octavio (63-14 a.C.) no fue exclusivamente una paz militar, también permitió incrementar el comercio en el “mare nostrum” romano. El “ius gentium” nació por la necesidad de establecer normas de relación entre romanos y extranjeros. Estas normas de derecho privado establecían regla de comercio dentro del imperio. Los romanos incorporaron normas de derecho marítimo en el Digesto. Constantinopla no solo fue una necesidad militar y política, también fue una necesidad del imperio romano de mejorar el comercio con el oriente. Así el libro III de las Basílicas dispuso normas de derecho marítimo.
El señor feudal del medioevo no solo dio abrigo en sus castillos a sus súbditos a cambio de actividades bélicas. También los necesitaba para generar bienes que luego intercambiaba. De ahí su necesidad de establecer el “primus inter pares”, el rey, quien en nombre de la corona establecía relaciones diplomáticas y comerciales dentro y fuera del reino. En la edad media, con un comercio eminentemente marítimo, se establecieron normas de derecho marítimo internacional tales como las “Leyes Pseudo Rodias” compiladas en los siglos VII y XI; las “Tablas de Amalfi” del siglo X; los “Roles de Oleron” del siglo XII y las reglas del “Consulado del Mar” de Barcelona de los siglos XIII y XIV. La Liga Hanseática (1250-1450) adquirió privilegios comerciales en el exterior y estableció normas de arbitraje para las ciudades que la integraban. Marco Polo llegó hasta la China en busca de nuevos mercados para Venecia potencia naviera del mar Adriático del medioevo y parte de la edad moderna.
La necesidad de establecer rutas al Oriente por la caída de Constantinopla indujo al hombre a una de sus gestas más trascendentes e inesperadas: el descubrimiento de América. Hugo Grocio en 1609 publicó “Mare Liberum”(2), un vigoroso alegato en favor de la libertad de los mares, como reacción a la pretensión de Portugal de ejercer derechos exclusivos en el Océano Índico que afectaba intereses comerciales de los Países Bajos. John Selden escribió en 1613 - se publicó en 1635 - su obra “Mare Clausum”, donde fijó la tesis inglesa que justificaba la ordenanza del rey de prohibir a los barcos holandeses pescar en las costas inglesas. Así justificaba los derechos exclusivos de Inglaterra en ciertas extensiones marítimas (narrow seas) íntimamente vinculada al comercio y el transporte marítimo. En el siglo XVII aparece en Francia el Guindon de la Mer, antecedente de las Ordenanzas de Colbert dictadas en 1681 y 1673 donde se regulaban en su Libro III los contratos marítimos.
En el Código francés en 1807 se incorporan las normas de derecho marítimo, pero también contiene normas vinculadas al contrato de transporte terrestre. Esta tendencia se mantiene en los códigos posteriores en diversos países europeos y se traslada a nuestro Código de comercio (1859) que regula la actividad terrestre en el Libro I, capitulo V “De los acarreadores, porteadores o empresas de transporte” en sus arts. 162 a 206. Las disposiciones de derecho marítimo se establecieron en su Libro III. Solución ésta que es criticada escuetamente por Beltrán Montiel(3), manifestando que ya a fines del siglo XIX la realidad superaba a la norma concebida en el molde francés de 1807.
En su desarrollo histórico, la navegación por agua constituyó el primer modo que tuvo desarrollo tecnológico destacable a diferencia del transporte terrestre, basado en la tracción a sangre, que no lo tuvo durante siglos. Es así que, desde las viejas naves de madera de espireo (variante de las acacias) calafateadas en su interior con cañas de papiro que, impulsadas por sus remos inicialmente y luego desplegando su velámenes como innovación tecnológica, surcaban el Nilo, hasta los Clippers a vela desarrollados en los Estados Unidos de Norteamérica en la segunda mitad del siglo XIX, la navegación por agua fue el modo mas utilizado para la ejecución del contrato de transporte.
A partir de esa segunda mitad de siglo los buques dejan sus cascos de madera para ser reemplazados por el hierro y el acero. Las velas son progresivamente reemplazadas por el carbón. Aumenta la capacidad de transporte y nacen las líneas regulares de navegación. No es causal que las primeras reglas sobre avería gruesa (las reglas de York - 1864 - y luego de York Amberses - 1877 -) fueran promovidas por la “National Association for the Promotion of Social Sciencie” en 1860 con su primera reunión en Glasgow.
Contemporáneamente a mediados del siglo XIX comienza a desarrollarse un invento que revolucionará el transporte terrestre: el ferrocarril. Con él las distancias se acortan. Las mercaderías son transportadas con mayor seguridad y velocidad desde los centros de producción a los puertos y el transporte terrestre de gran volumen se complementa con el transporte marítimo. El ferrocarril en países como Argentina actúa como polo de crecimiento poblacional y desarrollo económico. Nuevas y pujantes ciudades nacen a la vera de los “caminos de hierro”(4). En 1891 se dicta la Ley Nº 2873 (Ley de Ferrocarriles Nacionales). El mundo está, gracias a la evolución tecnológica del buque y el ferrocarril, en la antesala de los grandes desplazamientos migratorios, en particular hacia América, ocurridos desde aproximadamente 1870 hasta fines de la década comenzada en 1950.
En la segunda mitad del siglo XIX se desarrolla un nuevo invento que permitirá el desarrollo del transporte terrestre: el automóvil. No obstante su utilización como modo de ejecución del contrato de transporte deberá esperar, para ser significativo, las primeras décadas del siglo XX.
El 17 de diciembre de 1903 en Kitty Hawk, el hombre logra volar con un aparato mas pesado que el aire(5). Ese día Orville Wright hizo 4 vuelos siendo el primero de 30 metros en 12 segundos. Cierto es que con fines bélicos se habían utilizado globos aerostáticos en la guerra Franco Prusiana de 1870. También lo es que en 1852 Henri Guiffard construyó el primer dirigible y que Salomón Andrew construyó durante la guerra de secesión norteamericana un dirigible sin motor. Santos Dumnot voló en dirigible alrededor de la torre Eiffel en 1901.
La primera línea regular de transporte por aire con dirigibles (Deutche Luftschiffhrts Aktien Gesellschaft DELAG) comenzó a operar en 1909 hasta 1914 año que sus aeronaves fueron transferidas al estado alemán para la guerra (1914-1918). Sin embargo, y aún cuando el desarrollo del dirigible tuvo un desarrollo inmediato más veloz, los límites y riesgos de su operativa, más el desarrollo del avión, hizo que los servicios cesaran con la tragedia del Hindemburg en 1937.
En los Estados Unidos de Norteamérica la primera línea aérea regular la estableció Tony Janus en la ruta St. Petesburg-Tampa en 1914. A diferencia de Europa lo hizo con un aparato más pesado que el aire. Con posterioridad a la guerra todos los países desarrollados comenzaron a tener desarrollo líneas aéreas con aviones por razones comerciales(6) o geopolíticas(7). La necesidad de una regulación de la actividad aeronáutica lleva que se sancione el convenio de París de 1919.
No obstante en el período entre las dos grandes guerras el buque y el tren definitivamente eran los reyes del transporte. En Estados Unidos se desarrollaron compañías de ferrocarril que competían entre sí. El comercio internacional y el transporte marítimo se desarrollan vigorosamente. Puertos y terminales de ferrocarril eran desarrollados para satisfacer estos requerimientos. Es así que en este período se sancionan diversos convenios internacionales. El Comité Marítimo Internacional elabora un conjunto de proyectos por los que el gobierno belga convoca a varias conferencias internacionales. En 1924 se sanciona la Convención sobre Ciertas Reglas Relativas al Conocimiento de Embarque (Bruselas 1924, Ley Nº 15.787). El avión y el automotor aún permanecían en estado embrionario y con volúmenes de transporte pocos significativos. Aún así en 1929 se sanciona en Varsovia el Convenio para la Unificación de Determinadas Reglas Relativas al Transporte Aéreo Internacional (Ley Nº 14.111).
La segunda guerra mundial (1939-1945) modificó no solo el mapa geopolítico mundial. El concepto de guerra en movimiento introducido por los alemanes con sus blindados obligó a desarrollar un ágil método de transporte de tropas. Sólo el camión podía cumplimentarlo. Los Estados Unidos de Norteamérica incluyen en la guerra moderna el concepto de logística(8) donde el transporte terrestre juega un rol fundamental. El camión era el medio que podía cumplirlo por su flexibilidad y capacidad de penetración en los diversos escenarios bélicos. Por otro lado, las eficientes tareas de los submarinos alemanes en el Atlántico Norte obligaron a desarrollar el transporte aéreo desde América a Europa o África. Las necesidades bélicas hicieron que ambos modos de transporte (aéreo y automotor) comenzaran un desarrollo tecnológico que definitivamente modificaría el modo de ejecución del contrato de transporte.
En el transporte de mercancías todos los modos de transporte se vieron beneficiados con una evolución tecnológica que permitió su desarrollo. Grandes graneleros y petroleros e imponentes porta contenedores surcan los mares; camiones veloces y con gran tecnología – hasta se puede realizar su seguimiento satelital – se desplazan por autopistas, autovías y rutas de una infraestructura desconocida hace 40 años. Los puertos se han convertido en estaciones de transferencia de las cargas de un modo a otro y han debido incorporar nuevas tecnologías tendientes a satisfacer las nuevas necesidades comerciales. Ese mejoramiento de la infraestructura terrestre, de las comunicaciones, el apoyo satelital a la navegación por agua y aire y fundamentalmente la aparición del contenedor permitió sistematizar la carga e integrarla en los distintos modos de ejecución.
Sin dudas uno de los aspectos relevantes además de las comunicaciones que permitieron la globalización del comercio es el contenedor.
Si bien el uso de cajas de grandes dimensiones tiene antecedentes en el siglo XIX, el año 1956 con la invención del empresario norteamericano Malcom Mac Lean que operaba un tráfico terrestre por la costa este y sur de los EE.UU. es la verdadera fecha de nacimiento de esta modalidad operativa. Mac Lean comenzó a transportando furgones de camiones sobre plataformas ferroviarias y luego embarcó los mismos furgones en buques que atravesaban el golfo, alcanzando una notable disminución de costos. Posteriormente empleó cajas desmontables de los semirremolques para realizar el mismo tráfico
Como ocurre normalmente la legislación estaba desactualizada o al menos no era flexible lo que obligó a Mac Lean a vender su flota de camiones para luego adquirir dos líneas marítimas.
Su primer tarea fue convertir a cuatro viejos buques tanque (tipo C-47) en "porta contenedores".
En 1959, la compañía tomó el nombre de Sea-Land y fue la primera que implementó un servicio terrestre-marítimo con una Unidad de Carga.
En 1972 se construye -para Sea-Land- el primer buque celular "porta contenedores" que incluía su propia grúa para la carga y descarga de contenedores. A partir de allí el desarrollo de esta modalidad operativa tomó dimensiones que aún no dejan de expandirse. El transporte terrestre debió adecuar en trenes y camiones los trallers para poder transportar los contenedores. Las nuevas construcciones viales deben tener en cuenta en sus puentes las dimensiones de los contenedores de 40” a fin de permitir su normal desplazamiento y evitar accidentes y daños a las cosas transportadas y a terceros.
El art. 278 de la Ley Nº 20.094 en su última parte se refiere al contenedor estableciendo a los efectos de establecer la limitación de responsabilidad.
Se sancionó asimismo la Ley Nº 21967(9) que aprueba el Convenio Internacional sobre la Seguridad de los Contenedores dictado en Ginebra con fecha 2 de diciembre de 1972 en el marco de la Organización Consultiva Marítima Intergubernamental.
La Organización Internacional de Normas dictó las normas ISO a partir del comité TC-104 que se ocupó de estudiar este nuevo fenómeno y diseñar un sistema de normas para su construcción y manipuleo. Así se estableció una uniformidad en las dimensiones de los contenedores y materiales que son tomadas por las autoridades de aplicación mencionadas en el Convenio Internacional sobre la Seguridad de los Contenedores para la homologación de los nuevos contenedores. No obstante, el transporte aéreo presenta dificultades técnicas en cuanto a integrar el transporte porque no se pueden transportar contenedores similares a los marítimos. Ello ha motivado que se normalicen medidas para contenedores propios para dicho modo de transporte.
En tráficos domésticos de los EE.UU. también existen largos mayores que los previstos en la normatización internacional.
A partir de estas innovaciones tecnológicas aparecieron fenómenos nuevos, como la consolidación de la carga, el transporte multimodal, los servicios de entrega rápidos de mercaderías - denominados couriers -. Sujetos como los agentes transitarios en sus diversas manifestaciones, coadyuvaron al desarrollo integrado y sostenido del transporte de mercadería. El desarrollo tecnológico en las comunicaciones ha permitido un proceso de integración cultural y económico (denominado globalización) que sumado a la evolución técnica de los medios de transporte ha coadyuvado el crecimiento de la actividad económica y en particular del transporte.
La integración de los distintos modos es una realidad que cotidianamente se expresa en el comercio nacional e internacional. Su expresión jurídica: el multimodalismo regulado en nuestro país por la Ley Nº 24.921 y en el orden internacional por el Convenio de Ginebra de 1980 y los acuerdos de Transporte Multimodal del MERCOSUR.
Finalmente, en los últimos años se ha desarrollado la logística como actividad necesaria en los procesos de transporte y distribución de mercaderías. La necesidad de eficiencia y velocidad en la entrega de los bienes que integran el sistema económico ha generado una verdadera evolución en la actividad de los transportistas. El transporte puerta a puerta fue una necesidad del mercado que debía ser resuelta por los actores sociales. Así los transportistas necesitaron integrar nuevos servicios y no limitarse al desplazamiento de mercadería a fin de satisfacer estas necesidades. La logística ha sido la respuesta a este requerimiento moderno como última expresión de la constante evolución de la actividad del transporte. La doctrina extranjera ha comenzado su estudio(10) y si bien es un contrato más amplio que el de transporte lo cierto que este es una parte esencial de aquel.
Los especialistas han establecido conforme detalla Mambrilla Rivera(11) dos grandes períodos en la sanción de instrumentos internacionales y regionales sobre transporte:
- Los Convenios de "Primera generación" de Convenciones y Acuerdos internacionales - hasta fines de la década de los años '60, -(12).
- Los convenios de Segunda generación a partir de los años '70(13). Con anterioridad, en el año 1974, la Unctad presentó un documento sobre elaboración de un código de conducta para las conferencias marítimas.
De igual modo, este autor señala que “en esta segunda fase han tenido lugar otras no menos importantes aportaciones a la unificación en el campo del transporte internacional. Al margen de otras actuaciones de interés, caso de los trabajos emprendidos por la Unión Internacional de Transportes por Carretera, es de señalar la labor de la Uncitral en materia de documentación del contrato de transporte, su tratamiento informático, y la posibilidad de su celebración y transmisión (no debe olvidarse la consideración como "títulos de tradición" de gran parte de los documentos de transporte) por medios electrónicos. Este organismo, en el año 1982, presenta un Informe, por parte de su Secretaría General, sobre documentos relativos al transporte internacional ("EDI": Electronic Data Interchange). Posteriormente, en el año 1995, a instancias del Grupo de Trabajo sobre EDI, se encomendó a dicha Secretaría, en colaboración con otras organizaciones internacionales como la CMI y la UE, la confección de un estudio sobre transmisibilidad electrónica y negociabilidad de los documentos del transporte, en particular en lo que atañe al sector marítimo”.
El Uncitral aprobó, el 12 de junio de 1996, la llamada "Ley Modelo sobre EDI". En el año 1997, el mismo Grupo de Trabajo ha procedido al examen de cuestiones relativas al uso de firmas digitales o electrónicas en el ámbito del transporte.
Ciertamente el avance tecnológico y de las comunicaciones hace que muchos de estos instrumentos se tornen vetustos rápidamente.
El courier o servicio rápido de entregas es una forma contractual que desde la década de los 70(14) ha tenido un incremento sostenido en el mercado.
La logística que será objeto de estudio con creciente evolución en los últimos 10 años no ha tenido aún regulaciones específicas. No obstante ello, en España, por ejemplo, la ya derogada Orden de 23 de julio de 1997 por la que se desarrollaba el Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres en materia de agencias de transporte de mercancías, transitarios y almacenistas-distribuidores únicamente se refería en su Preámbulo al creciente desarrollo e implantación de las actividades logísticas. De igual modo, el Preámbulo del Real Decreto Nº 1830/1999, de 3 de diciembre, por el que se modifica parcialmente el Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, tan sólo se refiere a las actividades logísticas desde el punto de vista del conocimiento que de ellas ha de tener el operador logístico. Como dije en el orden regional o local no tenemos normas específicas sobre este contrato.
De igual modo, en el orden internacional así como el contrato de transporte está regulado legalmente por convenciones internacionales en general no existe una regulación legal de un contrato de logística completo. Ello presenta la dificultad de identificar la normativa aplicable. De allí la necesidad de estudio de este nuevo fenómeno comercial.
Analicemos aspectos del contrato de transporte – dentro de los cuales anticipo incluyo a los servicios rápidos de entrega - y a partir de él aspectos del contrato de logística.
II.- Definición y Modos de Ejecución del Contrato de Transporte [arriba]
La importancia de comenzar la investigación con las diversas definiciones del contrato de transporte reside en que definir “es decir lo que la cosa es: es tener en claro el significado y sentido de un término cuando se lo utiliza dentro de un contexto, dentro de un juicio”(15). Así, considero que desde la definición se pueden establecen las obligaciones más relevantes que asumen las partes al celebrar un contrato de transporte.
Se lo puede definir como aquel en el cual una parte denominada transportista con medios propios o de terceros se compromete a llevar bajo su custodia o tenencia sin causar daños a las personas y las cosas de un lugar a otro mediante el pago de un precio.
Tradicionalmente se ha establecido tanto por la doctrina como por la jurisprudencia que el contrato de transporte se puede ejecutar por un sólo modo(16) (unimodal) o por más de uno de manera combinada o multimodal.
a) Los contratos unimodales pueden definirse de manera genérica como aquellos que son prestados por un solo transportista que puede ser sustituido por otro u otros transportistas del mismo modo sin acuerdo expreso del expedidor. No obstante cada modalidad puede definirse de manera autónoma de la siguiente manera:
- Contrato de transporte marítimo: Es el contrato o negocio jurídico caracterizado por la obligación del transportador de realizar el opus u obra prometida, o sea la entrega de la cosa en el puerto o lugar de destino, en el mismo estado en que la recibió en el de origen, si se trata de un contrato de transporte de mercaderías, y si es un contrato de pasaje con las características impuestas por el objeto de transporte, la persona humana.(17)
- Contrato de transporte aéreo: Hay contrato de transporte aéreo cuando una parte se obliga a trasladar, en aeronave y por vía aérea, de un lugar a otro, a personas o cosas y en este último caso , a entregarlas al destinatario, y la otra parte a pagar un precio por ese traslado.(18)
- Contrato de transporte terrestre: El contrato de transporte terrestre es aquel por el cual una empresa porteadora se obliga, mediante el pago o promesa de un pago de un porte o flete, a recibir de una persona denominada cargador los efectos que ésta le entregare, y a transportarlos por automotor o ferrocarril, a su vez, a otra persona denominada destinatario, asumiendo profesionalmente los riesgos provenientes de ese acto, o a efectuar el traslado de una persona de un lugar a otro, por un precio cierto y en forma segura.
b) Contrato de transporte combinado: Es el que se utilizando como mínimo dos modos diferentes de porteo a través de uno o más operadores en el que se emiten tantos documentos como medios se utilicen para ejecutar el transporte
c) Contrato de transporte multimodal: Es el que se realiza en virtud de un contrato de transporte multimodal utilizando como mínimo dos modos diferentes de portea a través de un solo operador, que deberá emitir un documento único para toda lo operación, percibir un solo flete y asumir la responsabilidad por su cumplimiento, sin perjuicio de que comprenda además del transporte en sí, los servicios de recolección, unitarización o desnaturalización de carga por destino, almacenaje, manipulación o entrega al destinatario, abarcando los servicios que fueran contratados en origen y destino, incluso los de consolidación y desconsolidación de las mercaderías, cumplimentando normas legales vigentes(19).
No debe confundirse el contrato de transporte combinado o multimodal con el sucesivo que es aquel en el que existe un solo modo (aéreo, terrestre o por agua) pero más de un transportista para ejecutarlo(20). Como se verá mas adelante al estudiar los sujetos no debe confundirse el transporte sucesivo con el llamado transporte de hecho en el cual se emite un solo documento por el transportista pero la acción parcial o total del traslado lo realiza otra persona (transportista de hecho o transportador).
Finalmente es de destacar que en la definición he incluido también el transporte de personas aún cuando este trabajo está dirigido a describir el transporte de mercaderías por tener caracteres comunes y no ser correcto establecer una definición diferente para el transporte de cosas y personas. No obstante, en lo sucesivo se desarrollará el objeto particular de la exposición y se prescindirá del análisis del transporte de personas.
III.- Elementos del Contrato de Transporte [arriba]
Comparando las distintas definiciones los elementos esenciales comunes a todas las definiciones son:
a) La obligación del porteador de transportar a la mercadería de un lugar a otro sin daños en un plazo determinado(21);
b) En el contrato siempre intervienen 2 sujetos el porteador o transportista y quien contrata sus servicios – expedidor o destinatario–;
c) El pago de un precio. El expedidor – pago en origen o prepaid – o el destinatario de la mercadería – pago en destino o collect – deberán abonar al transportista le flete que es el precio en dinero por el traslado de la mercadería. En el caso de pago en destino el transportista suele exigir una garantía dada por el expedidor o un tercero por el precio del flete.
Veamos cada uno de los elementos antes mencionados en los apartados siguientes.
IV.- Objeto del Contrato [arriba]
Analizada la definición del contrato de transporte se puede inducir con claridad que el objeto del mismo es el traslado de la mercadería de un punto a otro. Es decir que el transportista asume una obligación de hacer a cambio de una suma de dinero. La extensión y obligaciones complementarias de esta obligación de hacer nuclear del contrato se analizarán en el capítulo siguiente.
De allí que en el contrato de transporte de carga servicios adicionales, tales como los de recolección, unitarización o desnaturalización de carga por destino, almacenaje, manipulación o entrega al destinatario, abarcando los servicios que fueran contratados en origen y destino, incluso los de consolidación y desconsolidación de las mercaderías, cumplimentados para cumplir con el contrato no están incluidos normativamente y en principio son ajenos al contrato de transporte en sí. Como se verá seguidamente estas acciones son necesarias en el caso del contrato de transporte internacional puerta a puerta y en el contrato de logística que contiene al de transporte pero que tiene además otras obligaciones comprometidas por el operador logístico.
Dos formas modernas de contratación pueden presentar dificultades en cuanto al objeto del contrato: a) los servicios de entregas urgentes (couriers) y b) Los contratos de logística.
a) Los servicios de entregas urgentes: Una forma contractual moderna son los servicios rápidos de entrega de cosas denominados couriers. Inicialmente también se los denominó correos privados por la prestación del servicio de entrega en puerta del destinatario de papeles privados y lo vinculaban con el transporte aéreo.
Así ocurría porque las legislaciones nacionales tipificaban al courier “como servicio postal a cargo de terceros”. La UPU (Unión Postal Universal) mantenía, aún lo hace, su postura de recomendar el sostenimiento del monopolio estatal y recomendaba la necesidad de establecer condiciones que aseguren “apropiadas garantías de los servicios extra postales en beneficio de los usuarios y al mismo tiempo que cautelen los intereses del estado”(22).
“La Central de Calificación de Productos de Naciones Unidas (UNCPC) clasifica estos servicios como “Correo y Telecomunicaciones” que conforme lo estableciera el Consejo para el Comercio de Servicios de la Organización Mundial de Comercio (WTO), refleja una tradición anticuada pero duradera de incluir los servicios postales y de telecomunicaciones como siendo ofrecidos por un monopolio estatal(23).
En esta misma postura, la lista de clasificación de servicios de GAT (GATS SERVICES SECTORAL CLASSIFICATION LIST)(24) clasifica estos servicios junto a los postales como subsectores de servicios de comunicación.
No obstante en la Lista de Clasificación Sectorial subsector 2B sobre servicios couriers está referenciada al ítem 7512 UNCPC que contiene dos subítems: 1) Servicios de courier multimodal – servicios de recolección, transporte y entrega, tanto de destinos domésticos como extranjeros, de cartas, encomiendas y bultos desarrollados por un courier y utilizando uno o más medios de transporte(25). 2) Otros servicios courier de mercaderías no clasificados en ninguna otra parte.
El transporte terrestre puede ser un medio significativo de entrega de encomiendas y otros ítems dentro de regiones geográficas o países contiguos, el transporte aéreo es el medio predominante para entregas a largas distancias. Sin embargo, los servicios de transporte por aire y tierra están identificados como sectores en su propio derecho en la lista de Clasificación Sectorial de Servicios (Services Sectoral Classification List). Más aún, esta lista incluye el transporte de flete entre los subsectores de estos y muchos otros subsectores del transporte. Mientras que la CPC explícitamente excluye el transporte por aire de su definición de servicios couriers, primero, no define en ninguna parte el alcance de correo y, segundo, no deja en claro si la exclusión corresponde sólo a servicios de correo basados exclusivamente en transporte aéreo, o a cualquier componente del transporte aéreo de las operaciones de los proveedores courier.
Notablemente, la UNCPC no hace similar exclusión para el transporte de correo por medios terrestres, aunque dicho ítem también aparece en el CPC bajo servicios de transportes terrestres.
Estas ambigüedades en las definiciones pueden resultar en colapsar entre la cobertura de obligaciones de los diferentes sectores o, al menos, apuntar a una relación importante entre los comitentes. La claridad relacionada con estas cuestiones puede ser particularmente importante para proveedores de servicios couriers altamente integrados, tales como aquellos que operan su propia flota de camiones y/o aviones. Algunos miembros han manejado estas ambigüedades introduciendo un texto en sus programas explicativo del alcance de la obligación del servicio courier con respecto a los medios de transporte. No obstante, dada la forma en que operan los proveedores de servicios courier, es probable que la exclusión de la mayoría de los servicios de transporte aéreo por el Anexo de Transporte Aéreo y exenciones MFN (GATS ANNEX ON AIR TRANSPORT AN FN EXCEMTIONS) tomadas como mediadas relativas al transporte terrestre tienen un impacto en los compromisos de servicios couriers asumidos”(26).
Hoy puedo afirmar que el presupuesto de aquél análisis era erróneo. Los servicios couriers son, a mi entender, simplemente operadores de transporte que ponen como obligación primordial la urgencia en la entrega y que se han especializado en determinados tipo de mercancías.
En realidad también el correo resulta actuar de este modo tal como lo ha reconocido la jurisprudencia argentina(27). Considero adecuado avanzar sobre prejuicios propios de criterios del siglo decimonono y reconocer el carácter de transportista multimodal de los servicios rápidos de entrega de mercadería (couriers), excluyéndolo totalmente de las regulaciones administrativas de carácter postal.
Mas aún, el courier también resulta un verdadero consolidador de carga que, cuando actúa por medios de transporte operados por terceros genera, un conjunto de relaciones fácticas y jurídicas propias del contrato de transporte. Es necesario comprender que son empresas que desarrollan su actividad en el ámbito exclusivamente privado. Esta postura tiene consecuencias jurídicas, tanto en el contrato y su régimen de responsabilidad, como en las disposiciones de carácter aduanero o tributario que cada estado disponga para el ingreso y egreso de mercaderías de su territorio.
En Argentina estas empresas están reguladas dentro de la actividad postal. Así el decreto1187/1993, en su art. 5, dispone: “...Defínese como actividad del mercado postal, a las actividades que se desarrollen para la admisión, clasificación, transporte, distribución y entrega de la correspondencia, cartas, postales, encomiendas de hasta 50 (cincuenta) kilogramos, que se realicen dentro de la República Argentina y desde o hacia el exterior. Esta definición incluye la actividad desarrollada por los llamados courriers, o empresas de courriers y toda otra actividad asimilada o asimilable...”.
Aún cuando actúa porteando correspondencia, el llamado courier es un transportista contractual sujeto a las disposiciones de las leyes y convenios del modo transporte utilizado para cumplimentar su contrato. Es interesante igualmente analizar como subyace en la legislación el concepto anacrónico que el dueño del medio utilizado para ejecutar el contrato de transporte es el transportista contractual depositario de la mercadería. Estas empresas están especializadas en la entrega, tanto en el orden nacional como internacional, de todo tipo de cosas puerta a puerta con gran rapidez(28). Es así que en este caso el plazo resulta determinante e integra de manera decisiva el objeto del contrato.
Hoy ya no puede considerarse que esta forma contractual esté vinculada al transporte aéreo exclusivamente, ya que el objeto del contrato es el traslado de un punto a otro en un tiempo determinado con independencia del medio utilizado para hacerlo. Por otro lado, ya no se circunscribe solamente a pequeños envíos(29), a pesar de lo dispuesto por el art. 5 del Decreto Nº 1187/93 que limita hasta 50 kgs. a los envíos que realicen estas empresas dentro del marco regulatorio postal. Gran parte de la operatoria en corta y media distancia se realiza por tierra(30). Conforme la normativa vigente y en el criterio de envío postal existe doctrina que sigue sosteniendo la diferencia de lo postal y el transporte basados en el criterio de admisión, transporte y entrega(31). De ese modo concluyen que en materia postal, el hecho material del transporte físico se subordina al hecho central de que la actividad postal es, esencialmente, actividad de “comunicación”. El transporte de la cosa es una acción “intermedia” de la prestación que, en su esencia, implica un contacto entre un “impositor” o “remitente” del envío y su “destinatario” o usuario final del mismo”(32).
Claramente el planteo efectuado en este trabajo difiere con esta perspectiva. El transporte de cosas puede tener diversos fines, lo que no implica que se pueda condicionar su regulación jurídica los mismos. Los fines de una encomienda pueden o no ser diversos a los de una operación de carga puerta a puerta. No obstante ello, nada justifica que se modifique o condicione el marco jurídico a fines que no son parte del contrato en si mismo. Las encomiendas están reguladas y definidas en el decreto reglamentario del transporte ferroviario(33). “Por encomiendas se entenderán todos los objetos o bultos que no siendo equipajes se transporten por trenes de pasajeros, mixtos o de encomiendas y paguen la tarifa correspondiente”(34). El autotransporte, tanto de pasajeros como de carga, y el aéreo desarrollaron durante años el transporte de encomiendas de pequeños bultos por todo el país. En los últimos años la encomienda en todos los modos de ejecución ha evolucionado hasta la entrega en el domicilio del destinatario de la cosa transportada.
En definitiva lo que se contrata, incluso en el correo, es el traslado de la cosa de un punto a otro. Ese es el objeto del contrato con independencia de los fines ulteriores perseguidos por expedidor y destinatario del envío.
Un contrato que tiene características similares con una prestación mas sencilla en el aspecto operativo son los servicios de mensajería. En definitiva también es un servicio rápido de entrega de pequeños paquetes y papeles en puerta del destinatario. La jurisprudencia ha reconocido el carácter de contrato de transporte(35) de esta actividad toda vez que son coincidentes el objeto principal y los elementos del mismo son concordantes.
b) Los contratos de logística: Si bien es cierto el concepto logística tiene su origen en el ámbito militar se ha desarrollado también en el ámbito comercial. La economía moderna con los procesos de desagregación de la producción junto a la necesidad de lograr eficiencia en caso de grandes empresas o la imposibilidad de establecer métodos de abastecimiento con recursos propios en las de menor tamaño ha desarrollado esta forma contractual endiente a satisfacer estas necesidades.
Etimológicamente, el término logística procede del griego “logísticos” (que sabe aplicar el cálculo). El diccionario de la Real Academia Española deriva del término inglés “logistics” y en su primera acepción, como ya dijera previamente, se refiere a aquella parte de la organización militar que atiende al movimiento y mantenimiento de las tropas en campaña. Históricamente las tropas se abastecían de los recursos de los lugares donde llegaban. De ahí la técnica de “tierra arrasada” que significaba retroceder y no dejarle ningún recurso al enemigo que avanzaba(36). En la segunda guerra mundial un caso muy claro fue la guerra del desierto sostenida por alemanes e ingleses quines a medida que se alejaban de sus bases perdían eficacia por ausencia de recursos.
Una de las grandes innovaciones que introdujeron los EEUU en la seguna guerra mundial fue tener un correcto sistema de logística. Si bien el concepto no era nuevo y había sido introducido en Europa en el siglo XIX por Antoine-Henri Jomini en su obra Compendio del arte de la guerra(37) - 1838 - y que, según su idea, se habían aplicado técnicas de esta naturaleza en la batalla de Leipzig y en las guerras napoleónicas. Aunque en mi opinión Jomini en sus ejemplos en realidad refiere más a cuestiones de táctica, lo cierto es que el concepto ya estaba instalado aunque deficientemente desarrollado. Incluso actualmente se sostiene que los romanos tenían desarrollados sistemas de abastecimiento que hoy conocemos como logísticos(38). Con posterioridad diversos autores utilizaron el término pero confundiéndolo con otros aspectos de la guerra(39).
Los EEUU desarrollaron la logística tal vez por la necesidad que representaba que el escenario bélico estaba, tanto en el Pacífico como en el Atlántico, lejano a las bases naturales en su territorio. Un caso claro fue la guerra del desierto donde lo que la define es el problema de suministros de Rommel en ambas batallas de El Alamein – además de la ventaja de contra con el sistema ULTRA por parte de los aliados -. Incluso toda la doctrina reconoce que el desarrollo del transporte aéreo de los norteamericanos para establecer sus líneas de suministro han sido decisivas en las políticas de transporte aéreo posteriores a la guerra(40).
Es así que, retomando el tema logística, gran parte de la bibliografía sobre el tema se desarrolla después de la segunda guerra mundial(41).
Ahora bien, la acepción que a esta exposición interesa es aquella que la define como el “organización de medios y métodos necesarios para llevar a cabo algo”(42) como puede ser la organización de una empresa, o de un servicio, especialmente de distribución.
A esta complejidad conceptual ha de añadirse que debe distinguirse el contrato de logística de la actividad logística como rama de la ingeniería sin perjuicio del componente técnico implícito en el contrato. Es decir, la logística de una empresa como rama de la ingeniería para la realización de un producto o una obra debe distinguirse del contrato de logística que es una actividad desarrollada por otra empresa que tiene como finalidad una serie de actividades tendientes a abastecer las bocas de venta o producción del la empresa abastecida.
Estos últimos son servicios que van más allá de la provisión de transporte y puede ser aplicado a todas las fases que integran el proceso básicamente de aprovisionamiento o distribución(43). Partiendo del hecho de la ausencia de una definición legal del término logística, la “European Logistics Association” lo ha definido como “la organización, planificación, control y ejecución del flujo de bienes desde el desarrollo y compras, pasando por producción y distribución, hasta su puesta a disposición del consumidor final en orden a satisfacer las exigencias del mercado al mínimo coste y capital”.
En un sentido más amplio, que abarca por tanto la manufacturación, I+D y la distribución, el Institute of Logistics lo ha definido por su parte como “la gestión eficiente de la cadena del suministro”.
Es decir, que el término logística integral se refiere a los procesos que facilitan el flujo de bienes y servicios desde el origen hasta el consumidor final, vinculando proveedores de materias y de insumos, a fabricantes y a la cadena de distribución, de tal forma que se satisfagan los requerimientos del cliente final en términos de beneficios contra costo, medidos en tiempo, modo y calidad. Mediante una administración integral de la logística, lo que se pretende es planificar, implementar y controlar el flujo y almacenamiento de materias primas, productos semielaborados o terminados. Esto permite manejar la información relacionada con ese proceso, desde el lugar de origen hasta el lugar de consumo, con el propósito de satisfacer en forma adecuada cada uno de los requerimientos de sus clientes.
El objeto de la logística es dar una respuesta de servicio al cliente final, pues es cuando el producto está ubicado en el lugar adecuado y en el momento oportuno en el punto de la venta, cuando el consumidor decide su compra y cuando el producto adquiere su valor.
Los servicios que brindan estas empresas son básicamente y a modos ilustrativo los siguientes:
- Transporte nacional e internacional terrestre, aéreo y marítimo
- Renta de containers
- Comercio exterior (intermediación aduanera, importaciones, exportaciones, operaciones y espacios en zonas francas)
- Recibo y entrega de mercancías
- Almacenamiento de mercaderías
- Administración de inventarios, pedidos, devoluciones
- Alistamiento y empaque
- Distribución
- Administración de promociones, empaque promocional
- Administración documental
- Asesoría logística
- Indicadores de gestión
Esta actividad como los servicios que prestan estas empresas está en constante evolución. De allí la dificultad de establecer un listado definitivo. Las empresas de transporte están evolucionando de manera acelerada a prestar servicios de logística.
La jurisprudencia argentina tiene escasos pronunciamientos sobre el tema pero en uno de ellos hace una descripción en la operativa marítima al afirmar que “el embarcador/exportador requiere del agente marítimo una cantidad determinada de contenedores para exportación a un destino dado. Una vez recepcionado el pedido de contenedores, el agente marítimo autoriza su retiro, remitiendo a la terminal o depósito la lista de embarcadores y la cantidad de contenedores a ser embarcados en el buque predispuesto. Mediante la contratación de camiones o de otros medios de transporte terrestre -de lo cual habitualmente se ocupan las empresas que brindan a los cargadores o consignatarios los servicios de logística-, el cargador retira el contenedor vacío de la terminal que informa el agente marítimo en la autorización. Posteriormente, el contenedor es desplazado hacia el domicilio del cargador o donde éste le asigne, y una vez consolidado es transportado nuevamente a la terminal de donde partiera, para proceder a su embarque y transporte a destino final. Una vez arribado a puerto, y dependiendo de la modalidad de contratación, el contenedor o bien es desconsolidado, o bien es transportado al domicilio del consignatario, donde es descargado, debiendo ser devuelto vacío al agente marítimo en la terminal o depósito designado a tales fines”(44).
La jurisprudencia ha establecido que la naturaleza de estos son contratos de colaboración empresaria atípicos(45). Así se ha dicho que el vínculo contractual por el que se pone a disposición de una empresa comercializadora determinado tipo de vehículos con el objeto de distribuir mercaderías no puede ser categorizado como contrato de transporte, sino como un contrato de colaboración empresaria atípico, el cual es previo a los futuros contratos de transporte.(46)
No es un contrato de distribución, ya que en este, si bien como señala Farina aparecen diversas maneras de establecer la comercialización y colocar productos en el mercado, esencialmente el distribuidor adquiere los productos mediante una bonificación del precio y el distribuidor actúa como empresa vendiendo los productos por su cuenta y riesgo(47).
En la logística el operador logístico es depositario de la mercadería tanto en su depósito como cuando actúa como transportista y su tarea es tener abastecida de manera eficiente las bocas de expendio realizando todas las operaciones necesarias a tal fin(48).
El objeto central de su contrato es tener abastecidos debidamente los centros de venta o producción. Su tarea es establecer esa línea de abastecimiento que permite a su cliente competir y cumplir con las demandas del mercado.
Analicemos los sujetos y luego la naturaleza de los contratos de transporte y logística que son similares ya que si bien el de transporte no es un contrato de colaboración empresaria integra el de logística y es parte necesaria de este y le otorga una naturaleza.
Posiblemente con la logística estemos frente al nacimiento de un concepto de contrato de transporte integral del siglo XXI.
V.- Sujetos de los Contratos de Transporte y Logística [arriba]
Analicemos los sujetos en ambos contratos
a) Contrato de Transporte
a.1.- Transportista y transportador
a) Definición y distinción entre ambos sujetos
El análisis de estos sujetos presenta una dificultad de abordaje inicial. Establecer una precisión terminológica de los sujetos “transportista” y “transportador” presupone partir de algunas conclusiones.
Un tema común a los distintos modos de ejecución del contrato de transporte es la existencia de un transportista “contractual” y otro de “hecho”(49). Esta terminología responde a una situación de fáctica que es aquella en la cual quien realiza la acción de transportar (acarrear(50)) no es el que celebró el contrato y recibió el porte por ese compromiso jurídico (porteador(51)).
El Código de Comercio en el Libro I capítulo V utiliza estos dos términos acarreador y porteador donde me parece Vélez y Acevedo establecieron la diferencia entre el vínculo jurídico y de hecho. Claramente está regulada esta circunstancia en el art. 163 del Código de Comercio. Ciertamente, no puede pretenderse que en el siglo XIX los autores del Código de Comercio hayan previsto la dinámica del transporte actual, pero su normativa se adecua a la manera de ejecutarse el contrato en la actualidad.
En el transporte de mercadería quien ejecuta la acción de acarrear puede ser distinta que aquel que celebra el contrato de transporte. Esta situación ocurre lo mismo con independencia del modo de ejecución del contrato. Hugh Caldín(52) detalla diversas formas de subcontratación y vinculación jurídica entre el cargador, los sujetos que celebran y ejecutan el contrato y el consignatario de la mercadería. Es interesante observar como de estos trabajos surge inequívocamente lo obsoleto de la regulación actual para contemplar los supuestos que el autor plantea. En una operación de ejecución del contrato de transporte marítimo pueden existir contratos y subcontratos de fletamento parcial, total o a tiempo, como asimismo la subcontratación propiamente dicha del contrato de transporte. También se plantea, con las formas actuales de regulación, las dificultades para identificar al transportista contractual.
En el transporte terrestre de cosas, el ya mencionado art. 163 como el art. 171 del Código de Comercio tienen disposiciones relativas a la ejecución del contrato por una persona distinta a la del transportista contractual. En los hechos muchos transportistas contractuales, fletan camiones de particulares u otras empresas para realizar el transporte de la mercadería. Es más, existen en el mercado muchos propietarios de camiones que tienen como objeto de su explotación comercial, ofrecer sus servicios a empresas de transporte.
Así lo reconoce la Ley Nº 24.653 en su art. 4 al diferenciar al transportista(53) del fletero(54). Es este último quien finalmente actúa como acarreador de las cosas transportas en caso de ser contratado por el transportista principal. Ciertamente la ley incurre en el defecto terminológico de utilizar de manera indiscriminada el término transportista. No obstante, de su armónica lectura queda, a mi entender, claramente diferenciada la figura de quien celebra el contrato de quien lo ejecuta fácticamente, que puede o no ser quien lo celebró con el cargador o consignatario de la misma.
En el transporte aéreo ocurre lo mismo y con mucha asiduidad el acarreo lo realiza una empresa distinta a la que figura en la carta de porte o guía aérea, supuesto contemplado en el art. 153 del Código Aeronáutico.
Con mucha mas claridad se manifiesta esta circunstancia el transporte multimodal. El OTM normalmente no tiene la titularidad, ni el control técnico de los medios utilizados para ejecutar el contrato de transporte. De allí la definición de transportador o porteador efectivo del art. 2 inc e) y los dispuesto por el art. 16 de la Ley Nº 24.921.
Una definición que también aparece como interesante es la contenida en el art. 1 ap. o) del Protocolo sobre asuntos aduaneros de la Ley Nº 24.385 - Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay-Paraná, suscripto con Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay - en la que se establece que reúne el carácter de transportista la “persona física o jurídica habilitada para realizar el transporte de mercancías en los términos del presente Protocolo”. Del mismo modo define al operador de transporte multimodal como “la persona jurídica habilitada para realizar operaciones de transporte de mercancías por más de un modo en los términos del presente Protocolo” .Con estas definiciones lo trascendente es el vínculo administrativo jurídico con independencia de la titularidad en la explotación de un modo de transporte determinado.
Como detalla Ravina al abordar la distinción entre transporte multimodal, sucesivo y combinado(55) es el vínculo jurídico y no el fáctico el que tipifica los contratos. Como consecuencia de ello es el vínculo jurídico el que determina el carácter de transportista y no el fáctico de realizar el acarreo de la misma.
Mohorade(56) plantea que los operadores modernos, que no tiene titularidad ni operan medios de transporte, lideran el esfuerzo de coordinar la totalidad de la operación convirtiéndose en transportista unimodal o multimodal, si utilizamos la terminología actual basada en normativa diferenciada por cada modo de ejecución del contrato de transporte.
Ravina realiza una distinción de estos operadores cuando actúan como intermediarios o mandatarios de los cargadores y cuando lo hacen como transportistas(57). Asimismo realiza la distinción en el transporte marítimo entre los transportista que tienen la titularidad del medio (common carrier) y que por tanto pueden ser transportadores y quienes son transportistas no operadores de buques (non vessel operating common carrier)(58).
La jurisprudencia argentina ha reconocido el carácter de transportista(59) basada en el vínculo jurídico del operador con el cargador con prescindencia de que realizó el acarreo de la mercadería. Es así que en definitiva ha puesto, basada en el principio de autonomía de la voluntad de las partes(60), su acento en el vínculo jurídico con prescindencia del fáctico para la determinación de este sujeto. Más aún, es precisamente a partir de la implementación de ese vínculo jurídico, que ha establecido la naturaleza del contrato celebrado entre las partes y las legitimaciones activas y pasivas en el proceso(61). No es la titularidad del medio utilizado el que otorga el carácter del transportista, que si otorga el carácter de transportador, sino es el contrato, el vínculo jurídico, no el de hecho de ejecutar la acción de transportar, que finalmente otorga este carácter(62). Igual solución han seguido los tribunales británicos(63).
Por todo ello, como consecuencia de la distinción entre vínculo jurídico y fáctico, considero adecuado diferenciar entre las obligaciones asumidas en el contrato de transporte por el transportista y el transportador. Ciertamente una misma persona puede asumir ambos caracteres. Es mas, como reconoce Rodríguez Jurado(64), cualquier persona puede celebrar un contrato de transportes como transportista, sin embargo normalmente sólo quien tiene la titularidad o explotación del medio de transporte es el que lo ejecuta.
Es así, que debe distinguirse en las obligaciones asumidas por los sujetos que participan en la celebración y ejecución del contrato de transporte como transportista – vínculo contractual - y transportador – vínculo de hecho-, siendo que cuando una misma persona asume ambos caracteres tiene las obligaciones y los derechos derivados de su doble carácter.
Algunos autores(65) distinguen en las obligaciones con relación a la carga o las personas y al medio utilizado para ejecutar el contrato de transporte. Esto último, no es más que la distinción entre transportista – obligaciones sobre la carga – y transportador – obligaciones referidas al medio- que se viene desarrollando en este trabajo sin perjuicio que no realiza la distinción semántica y menciona a ambos términos como sinónimos(66). Es así que existen obligaciones que el transportista no tiene como tal, sino como transportador en caso de asumir tal carácter y que merecen ser distinguidas en este trabajo.
El expedidor, también tiene obligaciones recíprocas cuyo objeto no se agota con el pago del flete y se extienden al período de ejecución del contrato. En este caso su origen es ajeno al contrato de transporte y resultan de obligaciones de las partes con relación al estado.
En este sentido, las obligaciones como titular de una concesión de servicio público, la habilitación de las unidades o verificaciones técnicas de las mismas en el caso del transportador o las obligaciones fiscales y sanitarias del titular de las cosas transportadas no integran el contrato de transporte.
Sin embargo, en algunos casos son necesarias para que el mismo pueda ejecutarse regularmente, en otros puede ese incumplimiento justificar que una de las partes no comience la ejecución del contrato en el tiempo convenido. Es así, que cabe por un lado distinguir entre obligaciones y derechos del transportista y obligaciones y derechos del transportador. Por el otro, cabe distinguir entre las obligaciones y derechos de los titulares de las cosas transportadas inherentes al contrato con aquellas de orden público que, sin ser parte integrante de él, son necesarias para su debido cumplimiento.
Cabe finalmente realizar una aclaración semántica. En este trabajo el término transportista está referido a quien establece el vínculo jurídico mediante el contrato de transporte con el pasajero o expedidor. El término transportador está referido a quien realiza efectivamente el acarreo de las cosas. En la legislación argentina estos términos son usados de manea indistinta, lo cual implica una confusión terminológica.
Este aspecto no es una cuestión menor. Las obligaciones del transportista no están vinculadas con el medio que se utiliza para ejecutar el contrato. Sus obligación es trasladar las cosas sanas y salvas a su lugar de destino.
Por el contrario el transportador resulta ser el sujeto que tiene una vinculación esencial con el medio utilizado para ejecutar el traslado. Entre este sujeto y el cargador no existe vínculo jurídico sino fáctico, derivado de su obligación de acarrear que se deriva del vínculo jurídico establecido con el transportista.
La legislación en general parte del supuesto fáctico que quien realiza el contrato es operador del medio elegido para ejecutarlo. Toda la construcción normativa parte de un presupuesto que ya no es tal.
a.2.- El expedidor
En el esquema tradicional de expedidor-transportista-consignatario el cargador resulta un sujeto parte del contrato sobre el que no se discute su participación(67). Se lo suele denominar también cargador, remitente o consignante(68). Considero que el término mas adecuado es el de expedidor(69) con el envío de la carga objeto del contrato. La de cargador que tiene una directa relación con la acción de cargar y por tanto una referencia a la acción de llevarla sobre el vehículo que realizará efectivamente en transporte.
En el planteo efectuado en este trabajo y conforme la conducta de las partes y la jurisprudencia(70), el comienzo de la ejecución del contrato del contrato está vinculado con la entrega y no con la acción de cargar en el medio utilizado para ejecutar el contrato. Es así que el expedidor o remitente es quien entrega la mercadería al transportista a diferencia del cargador que es quien entrega la mercadería para ser llevada a bordo. Así, a modo de ejemplo, el transportista actúa como cargador cuando es fletador en un contrato de fletamento(71) o cuando celebra una subcontratación del contrato de transporte(72).
Es por ello que, sin perjuicio que en la citas jurisprudenciales puedan aparecer como sinónimos, considero que el término correcto y que se propondrá en las conclusiones es del expedidor de la mercadería.
a.3.- El destinatario
a) Definición: A diferencia del expedidor el caso del destinatario, también denominado consignatario, se discute la calidad que reviste este sujeto en el contrato. Así en un planteo tradicional se considera que el destinatario no es parte en el contrato y que es un tercero interesado ajeno a la formación del contrato(73). En igual sentido, se ha expedido la jurisprudencia al considerar que no es parte del contrato “hasta tanto no haga una manifestación positiva de voluntad en ese sentido”(74).
Así, se ha dicho que “no es en síntesis, la tenencia del conocimiento o de la guía aérea lo que hace que el destinatario pase a integrar el contrato, sino el uso que haga de aquellos documentos, si con ello se presenta a la Administración Nacional de Aduanas a reclamar la mercadería, se hace parte en el transporte marítimo o aéreo, si pese a tenerlos, no se presenta a reclamar la entrega de la carga, permanece la margen de la contratación. Así lo ha resuelto esta sala en los precedentes citados y en la causa 5656, Fletamar SAC v. Potesternak Eduardo Arnoldo s/Cobro de australes, fallada el 5 de abril de 1988”.(75)
Estas afirmaciones o conclusiones parten, dentro del esquema tradicional expedidor-transportista- consignatario, del presupuesto que la contratación la realiza el cargador con el transportista.
Sin embargo, si bien es cierto las cláusulas del contrato de compraventa no son parte del contrato de transporte(76), las condiciones en que se establece la relación jurídica entre comprador y vendedor puede determinar quien es realmente el que interviene en el contrato de transporte. Muchas veces, el expedidor cumple en entregar la carga al transportista designado en la carta de crédito que ha sido designado por el adquirente de la mercadería.
En estos casos, las condiciones del transporte muchas veces son negociados con el transportista por quien es el destinatario de la carga. Es así, que quien ejecuta la acción de entregar la mercadería es ajeno a la negociación y términos del contrato limitándose a cumplimentar las indicaciones del contrato de compraventa. Su obligación de entregar la carga no surge del contrato sino de un negocio jurídico precedente, que le obliga a efectuar la entrega al transportista de la mercadería por cuenta y orden de un tercero que fue quien realmente celebró el contrato. Ello no lo exime de asumir las obligaciones y derechos propios del expedidor – por ejemplo entrega de la carga, entrega de documentación complementaria -, pero no lo legitima como una de las partes que celebraron el contrato.
Otro supuesto es el caso que el consignatario designado en el documento, sea un representante del transportista que tiene a su cargo la desconsolidación de la carga(77). Claramente no es el titular de la carga, ni es el que en definitiva tiene a su cargo la recepción de la misma para dar por finalizado el contrato. Esta circunstancia puede darse por las subcontrataciones y por las relaciones jurídicas entre transportista y transportador. Claramente surge del fallo citado que la acción se dirigió contra el transportador – el buque al que se asigna en el fallo la figura del transportista de hecho – que emitió el conocimiento “madre” del cual el titular de la carga era ajeno y que el consignatario del conocimiento de embarque era el representante del transportista contractual que había emitido el conocimiento “hijo”. Estas denominaciones reflejan la complejidad del vínculo jurídico y que quien efectivamente transportó era ajeno al contrato original como así también que en el conocimiento “madre” el representante del transportista era el destinatario, ya no como titular de la carga sino como representante del transportista contractual.
Estas circunstancias de hecho justifican, a mi entender, la distinción que se efectuará en el capítulo de las conclusiones entre el destinatario de la carga – mencionado en el documento donde se formalizó el contrato de transporte – y el consignatario que es quien efectivamente la recibirá.
En otros casos también la jurisprudencia ha reconocido que está legitimado para reclamar en los términos del contrato de transporte quien “corrió con los gastos y trámites inherentes al transporte, pues es quien tenía interés en la carga”(78). Así reconoce que “la regla de que solo tiene acción contra el porteador por incumplimiento del contrato de transporte, el cargador primero y el destinatario después, admite excepciones cuando se demuestre que a quienes figuran en la carta de porte les asiste un interés de orden distinto del transporte mismo”(79). En el caso la actora no figuraba en la carta de porte, pero era quien había corrido con los gastos y a la que se debía notificar el arribo de la mercadería.
Así, conforme los precedentes jurisprudenciales citados, lo relevante resulta la conducta de las partes y quien intervino realmente en la celebración del contrato y no un esquema ortodoxo previo que parte de una suposición que no siempre coincide con la realidad. Tal como ya lo anticipara, esta conducta de las partes puede ser la consecuencia de otros negocios jurídicos que podrán ser prueba hábil para determinar quienes son las personas que celebraron el contrato de transporte.
De tal modo, no puede descartarse ni afirmarse a priori que quien resulta destinatario de la mercadería no es parte en la celebración del contrato de transporte. Cabe distinguir cada supuesto en particular y, como ya mencionara, me parece adecuado distinguir entre quien figura como destinatario de la misma que figura en el documento de transporte y el consignatario que finalmente recibirá los efectos transportados. Ciertamente el destinatario puede resultar también el consignatario, pero insisto cabe distinguir entre el sujeto que es mencionado en el documento de transporte y el que efectivamente recibirá las cosas transportadas.
a.4.- Agentes transitarios
Los agentes transitarios que usualmente se los denomina en el mercado con el término anglosajón de freight fowarders.
Se suele mencionar que el origen de los agentes transitoarios se remonta a 1946 cuando un ex oficial del llamado “servicio de despacho de carga” de la marina de los Estados Unidos de Norteamérica Jon C. Emery con antecedentes en el transporte ferroviario fundó la Emery Air Freight Corporation. Luego de dos años obtuvieron de la Junta de Aviación civil la certificación para operar como transportadores aéreos. Hasta tanto logró dicha autorización la compañía realizó actividades de transportista contractual y desarrolló en ese período una organización capaz de proveer sercios en todo el país. En 1957 dicha empresa contaba con oficinas en 37 ciudades y agentes en 80 centros de tráfico. Emery actuó como agente transitario y se desenvolvió como transportista aéreo o terrestre sin operar con medios propios. Esa era la gran innovación al sistema tradicional. Los envíos ean retirados, en camiones propios o contratados, del domicilio del cliente, embarcados como carga de bodega de la línea aérea o marítima más conveniente en términos de tarifa y entregados en destino final también a domicilio. Nacía así la operación puerta a puerta que sería luego recogida por los incoterms de la Cámara de Comercio Internacional versión año 2000 al que remite la Convención sobre los Contratos de Compraventa Internacional de Mercaderías de Viena de 1980(80). Emery asimismo comenzó con la consolidación de la carga aprovechando las ventajas de las bajas tarifas por mayores volúmenes y además agilizó el tiempo de realización de la operación de transporte en términos integrales.
Las funciones de los agentes transitarios son variadas y los exportadores, como reconoce Ravina(81) citando a Hill(82), han utilizado sus servicios como departamentos de exportación. Martorell Detaca las modificaciones que han introducido en las relaciones jurídicas del contrato de transporte este comisionista que denomina “anómalo”(83).
Cosentino los define como la persona física o jurídica que por cuenta de terceros, con ánimo de lucro, proyecta, contrata, controla, coordina y dirige todas las operaciones necesarias para efectuar transporte de mercaderías por cualquier medio y demás servicios complementarios, haciendo de esa actividad su profesión habitual(84).
Si bien como surge de la definición realizan diversos trabajos relativos al comercio nacional o internacional, los servicios que básicamente ofrecen estos sujetos son:
- Aduana. Normalmente consiguen valores menores por volumen que si el exportador/importador contrata el servicio de despacho de aduanas de manera directa.
- Intermediación en el transporte. Usualmente contratan y también coordinan los transportes locales e internacionales. Ello hace que hagan el monitoreo de la carga mientras es transportada.
- Seguros. Intermedian en el seguros sobre la carga y consiguen valores menores a los de contratación directa.
- Depósito y almacenamiento de carga
A estos servicios básicos históricos que desde sus inicios que aún brindan a sus clientes como intermediaros, se han agregado, como se viera en la evolución de Emery, otros entre los que se brindan entre otros la coordinación de operaciones puerta a puerta (en este caso no asumen el carácter de transportista), facturación, trámites administrativos ante organismos públicos y privados, tareas de empaque, hasta alcanzar algunos el carácter de verdaderas empresas de logística.
También, como lo reconoce la jurisprudencia, han asumido el carácter de transportistas(85) en particular cuando realizan consolidación de la carga. Esta última ha sido la consecuencia de la actividad de estos sujetos. Para abaratar costos despachan en un mismo embarque mercadería correspondiente a varios exportadores a un mismo destino en un mismo container o pallet de acuerdo al medio de transporte. En destino realizan la apertura (desconsolidan) y entregan a cada destinatario su mercadería. Así con el tiempo han desarrollado centros de consolidación y consolidación donde reenvían la mercadería hasta su destino final(86). La evolución de la consolidación y de las operaciones coordinadas de puerta a puerta ha sido precisamente el transporte multimodal que ha sido el paso previo a la logística. En este última la legislación le ha dado el carácter de transportista a diferencia de la consolidación donde es una solución jurisprudencial. Como afirma Ravina(87) en estos casos, frente al transportista operador de medio de transporte, el consolidador o el operador de transporte multimodal asume el carácter de cargador de la mercadería
Por el contrario, cuando sólo coordinan y monitorean la mercadería ellos no emiten documentación y cada tramo tiene la documentación emitida por el transportista modal. De este modo, cuando asumen solamente el carácter de agente transitario son mandatarios del expedidor de la mercadería. Su retribución es precisamente la comisión que cobran a sus mandantes.
No obstante, tal como reconoce entre otras la U.S. Shiping Act de 1984 las conferencias de fletes al igual que la IATA(88) reconocen bonificaciones en comisiones en favor de estos agentes transitarios. De ese modo, como intermediarios perciben de ambas partes retribución por su tarea.
Por el contrario de lo que suele ocurrir con la intermediación en general, la actuación de estos sujetos reduce el valor final de la operación de transporte, toda vez que por razones de volumen contratan a precios menores que los que consiguen los exportadores, en particular los de menor capacidad económica, si lo hacen de manera directa.
No existe formalidad en la documentación que suscriben las partes para contratar el servicio. Los exportadores/importadores suelen firmar una orden de ruta en la que convienen con el agente transitario la ruta y los servicios que contratan con la comisión convenida que se liquida mediante una factura comercial conforme las disposiciones de cada país.
A nivel internacional estos agentes se encuentran agrupados en la Federación Internacional de Asociaciones de Transitarios y afines (FIATA(89)).
b) Contrato de Logísitca
b.1 Operador logísitico
La presente exposición es ciertamente una aproximación al tema que merecerá seguramente más precisiones. Ello me impide hacer una afirmación absoluta pero asumo el riesgo de afirmar que el operador logístico es un coordinador de medios técnicos, infraestructura, información y conocimientos para sostener la cadena de abastecimiento. Como tal se asemeja al moderno transportista que ha abandonado el presupuesto normativo de ser un operador técnico de un medio de transporte para pasar a ser un coordinador de medios de transporte.
Ahora si bien el transportista o el transportador suelen tener medios de infraestructura propios estos no son esenciales al contrato como ocurre con el de logística. El operador de este contrato debe tener depósitos por él administrados a fin que sus clientes dejen depositada la mercadería que luego deberá ser transportada a los centros de venta. Deberá coordinar los medios técnicos de transporte y diseñar las redes de abastecimiento para cumplir eficientemente su tarea.
A tal fin deberá contar con información sobre flujos de demanda en los centros de venta o requerimientos de producción del destinatario en caso de que tarea sea abastecer una línea o cadena de producción con estándares modernos que parten de la premisa de no acumular e inmovilizar bienes de capital entre otras razones por el alto costo financiero que ello implica(90). Incluso deberá preveer requerimientos extraordinarios que deberán ser resueltos mediante su sistema de abastecimiento. Finalmente deberá contar con personal especializado que diseñe estas redes sometidas a un permanente monitoreo y revisión. Es decir, deberá coordinar conocimiento y eficiencia que es un capital invalorable en la economía moderna.
Las limitaciones de la exposición impiden avanzar en este aspecto pero me parece central destacar que son múltiples las formas de desarrollar esta tarea que excede al transportista aún al especializado en entrega rápida. Este es una parte del contrato de logística pero sólo eso sin más o menos importancia que las otras partes antes mencionadas.
b.2 Usuario/abastecedor
Me resulta difícil aún identificar con una denominación precisa al usuario del contrato de logística. En este caso me refiero a quien contrata como productor de un bien al operador logístico a fin de que tenga debidamente abastecida su cadena de venta o de clientes (ej: productos farmacéuticos). Aquí hay que detenerse en cada caso particular ya que al igual que en el transporte para definir quien es parte del contrato y cuales son las obligaciones de cada uno hay que ver quien contrata efectivamente al operador logístico.
Está claro que en ambos casos una obligación central de este sujeto es mantener abastecido el centro de venta o la cadena de producción.
Ahora bien, determinar quien es parte del contrato y que obligaciones recíproca asumen con el operador logístico depende del contrato de si el centro de venta o destino de producción es del usuario/abastecedor o de un tercero. En este último caso, habrá que analizar los términos del contrato que tengan los usuarios del contrato de logística para poder dar una respuesta. Un aspecto interesante para analizar en estos casos es ver cuando se produce la transferencia de riesgos entre las partes. En este punto se asemeja al contrato de transporte(91) y sus soluciones son asimilables al contrato de logística.
Como se ve queda mucho por analizar y en este sentido creo que la jurisprudencia con la resolución de los casos que lleguen a su resolución irá dando las reglas generales de análisis del contrato.
b.3 Usuario/abastecido
No cabe mucho para agregar ya que en parte se analizó a este sujeto cuando sobrevolé el análisis del usuario/abastecedor.
Me queda claro que si sólo se limita a recibir la mercadería como comprador de la misma sin vínculo contractual con el operador logístico no tendría acciones contra éste y si contra el proveedor si incumple los términos del contrato que haya celebrado con este. Ahora bien, ello no excluye que como destinatario de la misma tenga las acciones emergentes del contrato de transporte. Ello así ya que en ausencia de norma específica la mercadería llega amparada por un remito comercial y un documento de transporte (guía aérea o terrestre o conocimiento de embarque) lo que lo habilita a ejercer las acciones derivadas de ese contrato con relación al transportista que es el operador logístico o el transportador que puede ser la empresa de transporte contratada por aquel para realizar el acarreo de los bienes.
El juego de acciones contra y entre proveedor, operador logístico, transportadores y destinatarios queda abierto a que los jueces, como ya anticipara, establezcan los límites y condiciones de las mismas basados en las reglas del código de comercio y las normas de transporte vigentes al momento del evento.
VI.- Naturaleza del Contrato de Transporte y Logística [arriba]
Con relación a la naturaleza del contrato también puede realizarse una tarea de comparación doctrinaria a fin de determinar si existen diferencias entre los diversos modos de ejecución del contrato de transporte.
La mayoría doctrinaria entiende que la naturaleza del contrato de transporte en todas las modalidades es el de la locación de obra(92). Igual naturaleza le otorga la jurisprudencia(93). Con relación a este aspecto, es de destacar que la locación de servicios y la de obra están reguladas juntamente en el capítulo VIII del Título II del Cód. Civ., sin que se haya realizado una clara distinción entre ambas.
Normativamente el contrato de transporte está contemplado en el art. 1624 del Cód. Civ. sancionado en el año 1869 como una locación de servicios o de obra. En su última parte distingue en el servicio de empresario o agentes de transportes, tanto por tierra como por agua, en el transporte de personas o cosas se juzgarán por las leyes del Código de Comercio y por el Cód. Civ. respecto de la responsabilidad de las cosas que se le entregan.
Esta última cuestión no es menor. Sin perjuicio de las consecuencias en la naturaleza y fuente de la obligación del responder del transportista, reconoce la existencia de este depósito de las cosas transportadas. Es así que el transporte de personas solo tiene obligaciones de hacer a diferencia del transporte de cosas donde existe el depósito de la mercadería.
En el primer caso la naturaleza del contrato es claramente una locación de obra caracterizada por la obligación de llevar al pasajero sano y salvo a su destino(94). En el segundo caso se produce una distinción en la regulación y naturaleza de la responsabilidad de transportista con relación a su obligación de hacer regidas por las normas del Código de Comercio y las obligaciones como depositario que se rigen por las normas del Cód. Civ. – arts. 2202, 2205, 2210, 2216 y 2229 y concordantes -.
En este mismo sentido, Enrique Mapelli López sostuvo en el “Curso de Contrato de Transporte Aéreo Internacional” organizado por ALADA y dictado en 1987 en la UADE, que en este contrato existe un depósito necesario de la mercadería. Es decir, sin dejar de reconocerle el carácter de locación de obra de este contrato existe en el mismo ese depósito necesario que es decisivo para su formalización(95).
El depósito implica la tenencia de la mercadería y no su simple custodia como lo considera prestigiosa doctrina nacional(96).
En este sentido resulta relevante el depósito para configurar el contrato de transporte y distinguirlo del contrato de fletamento. Cuando se suele distinguir entre el fletamento total o parcial con el transporte se suele poner el acento en el objeto del contrato. En un caso el traslado – el transporte – y en el otro la puesta a disposición del medio del fletante al fletador – el fletamento total, parcial o a tiempo -. Sin embargo la puesta a disposición no es suficiente. El fletante debe realizar viajes, es decir realizar un opus, una obra. Considero que ese obrar también debe asegurar un resultado asumiendo una obligación de esa naturaleza. Es entonces un aspecto relevante para distinguir entre el carácter de transportista y fletante determinar quien es el depositario de la mercadería.
Concluyendo, si bien es cierto aparece como central en el contrato de transporte de cosas, la obligación de hacer con su resultado garantizado, lo que configura y resulta determinante para distinguirlo de otros contratos con obligaciones de hacer similares, es la tenencia jurídica de la mercadería con el fin de acarrearlas sin daño hasta su destino.
El contrato de logística también es una locación de obra y se puede decir con margen de error escaso que la mayor parte que con fundamentos similares a los del contrato de transporte. Es decir, estamos frente a un hacer – que requiere de conocimiento, información e infraestructura – con un resultado garantizado. Ello así, porque es precisamente ese resultado, el debido abastecimiento de los centros de venta o de producción - la obligación central del contrato para el operador logístico.
VII.- Caracteres del Contrato de Transporte [arriba]
Establecida la naturaleza del contrato en el apartado anterior corresponde entonces determinar si coinciden los caracteres que la doctrina reconoce en los diversos modos de ejecución del contrato de transporte y del contrato de logística.
En este sentido, es de destacar que mayoritariamente la doctrina y jurisprudencia que reconoce que las disposiciones sobre transporte terrestre de cosas se aplican al transporte de personas. Al igual que en los otros modos de ejecución del contrato los diversos autores coinciden en el carácter consensual, bilateral y de tracto sucesivo. No existe coincidencia en cuanto al carácter de formal o no formal aunque se coinciden en cuanto a los modos de prueba del contrato. De igual modo, algunos autores no incluyen los caracteres de típico y conmutativo del contrato, que considero pueden ser conceptuadas como características propias de todos los modos de ejecución del contrato de transporte.
Detallo a continuación los caracteres que considero son comunes a todos los modos de ejecución del contrato de transporte:
a) Consensual: En doctrina reconocen el carácter de consensual y por tanto perfeccionado el contrato con el consentimiento de las partes:
- En el transporte terrestre de personas o cosas Soler Aleu(97), Vítolo(98).
- En el transporte por agua González Lebrero(99), Simone(100)
- En el transporte aeronáutico Cosentino(101), Rodríguez Jurado(102)
- En el transporte multimodal Lorenzetti(103), Zucchi(104).
Con normativa anterior a la sanción del Código Aeronáutico y la Ley Nº 20.094 Carlos J. Varangot(105), negando la autonomía científica del transporte por agua y aire, también reconoce en el contrato de transporte el carácter de consensual. El contrato de logística comparte esta característica dado que el acuerdo de partes es lo que lo formaliza mas allá de la ausencia normativa particular que remite a las normas generales de contratación del comercio.
La jurisprudencia asimismo ha reconocido al transporte como un contrato que se formaliza por el acuerdo de partes(106). Ese acuerdo no solo debe expresar la decisión de transportar sino también sobre la totalidad de los términos del contrato – recorrido, precio, si es mercadería calidad y cantidad de la cosa transportada –(107). A tal fin, es importante que en cada caso se analice la fuerza vinculante de la oferta pública del transportista y su efecto con la aceptación por parte del pasajero o expedidor de la mercadería(108).
En el Cód. Civ. al regular la locación de servicios – que se legisla juntamente con la locación de obra - se estableció que la misma es consensual (art. 1623). Es así que razonablemente puede concluirse que el contrato de transporte es consensual, conforme la naturaleza jurídica que se le asignara previamente – como locación de obra –.
En la regulación específica de cada modo contractual no existe norma que repita la estipulación del Cód. Civ. en cuanto a una determinación clara del carácter consensual del contrato de transporte, con excepción de la navegación por agua en sus arts. 242 inc. f), 295/296 y 305 de los que se puede inducir ese carácter. De allí que la disposición de la norma civil puede considerarse como aplicable a las disposiciones especiales.
De igual modo, en principio, la determinación que doctrinariamente pueda establecerse sobre el carácter consensual o real de un contrato tiene como referencia la normativa vigente. Sin embargo, conforme se estableciera previamente en este capítulo, en el caso del transporte de cosas para cumplir con la obligación de hacer, propio de la locación de obra, es necesario el depósito de lo transportado.
Es frente a esa circunstancia que cabe determinar si se desplaza el carácter de consensual al de real. Esta distinción no resulta una simple especulación jurídica sin aplicación práctica, toda vez que puede resultar un aspecto importante para determinar la existencia de responsabilidad precontractual o contractual, sobre todo cuando intervienen los intermediarios u operadores de transporte dado el carácter de depositario de la mercadería del transportista.
Se afirma asimismo que al otorgarle el carácter de real al contrato de transporte se confunde el comienzo de la ejecución del contrato con la formalización del mismo(109). Ciertamente se puede coincidir con esta afirmación. Sin embargo a diferencia de la responsabilidad por las obligaciones de hacer del transportista – entre ellas las de recibir la mercadería –, que nacen a partir que el contrato queda formalizado con el consentimiento recíproco de las partes, las que surgen de su carácter de depositario – en particular las que derivan del deber de seguridad – nacen a partir que el contrato se comienza a ejecutar. Esta última circunstancia, importante para analizar el espacio temporal de vigencia de las obligaciones del transportista, no hace que pueda considerarse el contrato como real. No obstante, no se la puede dejar de apreciarse como un aspecto distintivo de este contrato con otro cuya naturaleza jurídica sea la locación de obra.
De igual modo, algunos aspectos casuísticos quedan por analizarse y resolverse en cada caso particular. Es indubitable que el acuerdo de voluntades – que incluso puede ser meramente gestual(110)- es anterior a la emisión del billete de pasaje y que el mismo es la consecuencia de ese acuerdo.
Es así que, la determinación del momento en que se presta la aceptación recíproca, es importante para analizar si existe o no formalización del contrato. Este aspecto resulta relevante, a modo de ejemplo, en el caso de negativa de embarque y emisión del billete de pasaje, a una persona que tenga una reserva electrónica emitida por una intermediaria – operador computarizado de reservas- y concurra a la terminal automotor , marítima o aérea y ha sido rechazado por el transportista. Si no existe contrato, no existe normativa modal aplicable y puede aplicarse al resarcimiento de daños la responsabilidad precontractual(111). Si por el contrario la constancia de reserva electrónica es una constancia del acuerdo de voluntades y por ello de la formalización del contrato la responsabilidad es contractual.
Este caso, como otros, quedará ciertamente sometido a la resolución jurisprudencial. Así, resulta porque en todo contrato consensual cobra especial importancia la jurisprudencia, toda vez que quedará a consideración del juez interviniente evaluar la conducta de las partes y las pruebas que acrediten o no la existencia del contrato invocado.
En este sentido considero que las disposiciones de los arts. 259 y 318 de la ley de la navegación no invalidan esta conclusión. Se requiere un principio de prueba por escrito de la existencia del contrato. Este principio de prueba por escrito no es el contrato mismo, sino la exigencia probatoria de que el contrato debe probarse de este modo como claramente se puede concluir conformo lo dispuesto por la última parte del art. 318. No puede confundirse medio de prueba con la formalización del contrato. Como ya dijera acreditado el acuerdo de voluntades sobre la voluntad recíproca de realizar el transporte existe contrato. En el transporte aéreo lo dispuesto por los arts. 113, 114, 119 y 122 del Código Aeronáutico claramente acreditan el carácter de consensual del contrato de transporte.
Algunas dudas podría presentar el transporte sucesivo en particular para diferenciarlo del caso que exista un transportista contractual y otro de hecho. En este sentido la jurisprudencia de la CSJN(112) – con la sola disidencia del Dr. Moliné O’Connor – ha reconocido que el transporte sucesivo tampoco requiere de una formalidad. Lo central para distinguir ambas situaciones es que en el transporte sucesivo todos son transportistas contractuales, existiendo siempre acuerdo de voluntades entre todas las partes. En el transporte de hecho, no existe acuerdo de voluntades del pasajero con quien efectúa el transporte y su desplazamiento es una decisión unilateral del transportista contractual. En este sentido, es importante resaltar que tanto el voto de la mayoría como de la minoría ponen de relieve la conducta de las partes para distinguir a una situación de la otra.
En cierto modo el transporte multimodal de mercadería podía presentar alguna duda con relación a su consensualidad. El criterio de la corte precedentemente citado, afirma las conclusiones de Zucchi(113) que considera que lo dispuesto por el art. 3 de la Ley Nº 24.921 no otorga a ese contrato el carácter de formal. Por mi parte, coincidiendo con las conclusiones de este autor, considero que la consensualidad queda normativamente acreditada con lo dispuesto por el art. 2 incisos i) y j) de dicha ley, al definir el contrato de transporte multimodal como una cuerdo de voluntades y otorgar al documento de transporte multimodal el carácter de prueba del mismo y de la recepción de la mercadería, pero no de requisito ineludible para la formalización del contrato.
El contrato de logística claramente es consensual aún cuando para su comienzo de ejecución se requiere de la entrega de la mercadería. Más aún, es claro este carácter cuando quien contrata la logística es quien va a ser abastecido y no el abastecedor ya que el acuerdo de voluntades y el perfeccionamiento del contrato es claramente anterior a su comienzo de ejecución.
b) Oneroso: Conforme lo desarrollara previamente al desarrollar los elementos esenciales del contrato de transporte, uno de los caracteres sustantivos del contrato de transporte es su onerosidad. El contrato de logística también es oneroso.
Este carácter es lo que otorga al transporte o al de logística su carácter de acto de comercio – art. 8 inc. 5 Código de Comercio – cuando es ejecutado por una empresa. Este último concepto considerando a la empresa como una organización económico-administrativa estable, con una actividad continuada que coordine los factores del capital, la dirección y del trabajo para aplicarlos, en este caso, al intercambio de bienes(114).
La jurisprudencia también expresamente ha reconocido su carácter de oneroso(115) y así lo ha distinguido del transporte gratuito o benévolo(116) precisamente por la ausencia negocial(117) en este último, aún cuando existe un acuerdo de voluntades.
c) Tracto sucesivo La jurisprudencia ha reconocido este carácter del contrato de transporte denominándolo de ejecución continuada(118). Igual carácter le reconoce un sector de la doctrina(119). Con relación al transportista es claro que por la necesidad de traslado de la persona o mercadería, su ejecución hace que las prestaciones se proyecten en el tiempo. Con relación el cargador no agota su obligación con el pago del flete sino que tiene obligaciones en la entrega y recepción de la mercadería que se proyectan también en el tiempo. A diferencia de los caracteres de consensualidad, onerosidad o tipicidad – en el transporte - este carácter no es consecuencia de la norma positiva, resultando una consecuencia de los actos necesarios de ambas partes para el cumplimiento del contrato. El contrato de logística logística también tienen esta característica ya que ambas partes tienen obligaciones de este carácter. Una la de efectuar la entrega al operador logístico de los bienes o productos que serán objeto de abastecimiento con carácter permanente y regular. El otro el cumplir en mantener debidamente abastecidas las bocas de expendio a la empresa destinataria de los bienes o productos.
d) Bilateral: En todos los modos de ejecución del contrato de transporte el contrato es bilateral. En este sentido no existen dudas en el caso del contrato de transporte de personas. En el contrato de transporte de cosas existe doctrina y jurisprudencia no coincidente en cuanto a si el consignatario es parte o no del contrato de transporte. Este aspecto se desarrollará al abordar cuales son los sujetos que intervienen en el contrato de transporte. No obstante, considero que la formalización del contrato es siempre bilateral porque el acuerdo de voluntades para formalizarlo es siempre de dos personas. Este carácter tiene absoluta coincidencia en los diversos autores consultados(120). El contrato de logística también tiene este carácter por las mismas razones que el de transporte.
e) No formal: Atento su carácter de consensual el contrato de transporte reviste el carácter de no formal. Algún sector de la doctrina al caracterizar algunas de sus expresiones modales lo caracteriza como formal pero no ad solemnitatem(121). No concuerdo con dicha apreciación. Como el mismo autor reconoce, la existencia del contrato puede ser probada con cualquier medio de prueba aún a documentos que no hayan emanado de las partes(122). Es precisamente esta circunstancia la que determina su carácter de no formal. Como afirma Zucchi(123) la formalidad no configura un requisito esencial del contrato, ya que las partes pueden exigir su cumplimiento y el resarcimiento de los daños aún a falta de emisión de guía aérea o documento alguno(124). El contrato de logística dada su ausencia de regulación es claramente no formal.
f) Típico: Todos los demás contratos reúnen el carácter de típico, toda vez que se encuentran regulados normativamente con determinación de los sujetos que intervienen y sus derechos y obligaciones con las consecuencias de su incumplimiento. Es así que la ley establece un esquema básico y completo del contrato. Por el contrario el contrato de logística es esencialmente atípico dada su ausencia de regulación(125).
VIII.- Transporte Nacional Regional e Internacional - Esquema Normativo [arriba]
Conforme lo previamente establecido me parece adecuado realizar un esquema de las normas de derecho privado aplicables al contrato de transporte. Es nece-sario no obstante, aclarar que son las reglas básica de regulación del contrato sin perjuicio de la aplicación de otras que regular que regulan aspectos particulares del contrato– ej. Transporte sustancias peligrosas -. Asimismo, es necesario distinguir entre las normas nacionales de aplicación al transporte de cabotaje y los convenios internacionales que regulan el transporte internacional.
El transporte de cabotaje es aquel cuyo inicio y destino esta comprendido dentro de los límites de un mismo país en nuestro caso la República Argentina. En países fragmentados territorialmente como los EEUU puede que la ejecución del contrato de transporte se realice dentro del territorio de otro país (ej un transporte entre Seatlle y Alaska por Canadá). No obstante ello, las reglas del contrato se rigen por la ley nacional quedando solamente sujeto a normas internaciones cuestiones administrativas de control aduanero o de sanidad. Esta no es la situación en nuestro país que presenta en este aspecto integridad territorial con la excepción sin trascendencia práctica del acceso por vía terrestre a Tierra del Fuego por un espejo de agua chileno.
En el transporte de cabotaje cabe distinguir entre el nacional que es aquel que se realiza entre dos o mas provincias (ej Buenos Aires – Neuquen) y el provincial que se realiza dentro de una misma provincia (Ej. Morón – Bragado). La importancia de la distinción es que las provincias pueden establecer normas para el transporte intraprovincial – particularmente en el de carretera y fluvial - y su conocimiento es necesario para la emisión de la documentación que resulta necesaria para ese transporte además de las cuestiones de carácter administrativo – ej. habilitación del transporte – o de seguridad – transporte de sustancias peligrosas -.
El transporte internacional es aquel que comienza en el territorio de un país y tiene como destino otro país. En este aspecto cabe destacar la diferencia entre transporte regional (ej. Argentina - Uruguay) y el transporte internacional extrarregional (ej. Argentina – Holanda) que en adelante será denominado internacional.
Con relación al transporte regional es difícil establecer el concepto de región. Puede realizarse la definición del concepto en base exclusivamente a una cuestión de proximidad o vínculo territorial. Así dentro de este concepto, puede concebírsela de manera restringida a los países limítrofes o de manera mas amplia a aquellos que sin serlo tienen cercanía territorial o un interés común sobre un accidente del territorio que los vincula(126). Sin embargo, me parece que es más apropiado que además del aspecto territorial es necesario concebirla desde el aspecto jurídico como aquellos países que se encuentran vinculados por acuerdos o normas jurídicas internacionales multilaterales comunes que regulan aspectos comerciales y entre ellos las normas de transporte. Es decir que don dos los aspectos a tener en cuenta para establecer el concepto de región: la proximidad o vínculo territorial y la normativa multilateral común. Un ejemplo de ello son las normas del MERCOSUR(127) que son aplicables como región a los países que lo integran o las que rigen el Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay-Paraná(128).
Cabe entonces establecer una distinción final entre transporte internacional con un país limítrofe y con otro regional.
El país limítrofe es aquel con el que existen fronteras comunes. Este puede pertenecer a una región y se aplican las normas para la misma. No obstante, puede que no integren una región y las normas del transporte se rigen por lo convenios bilaterales entre ambos o por normas internacionales ratificadas por ambos países conforme su régimen interno.
Estas distinciones no son menores. Son necesarias para establecer cual es el régimen aplicable al contrato de transporte y las formalidades necesarias para el debido cumplimiento de las obligaciones y derechos de las partes (ej. Manifiesto Internacional de Carga/Declaración de Tránsito Aduanero en la Hidrovía Paraná Paraguay). Ello, sin perjuicio de los requisitos de habilitación establecidos en los acuerdos para quien realice el traslado de la mercadería.
En el caso de las normas internacionales para establecer su vigencia en un transporte determinado es necesario establecer cual es el convenio que ha sido ratificado por ambos países a fin de establecer la norma vigente aplicable al contrato de transporte.
Finalmente, no puede dejar de considerarse que el transporte terrestre y fluvial tienen en el orden internacional limitaciones territoriales y técnicas que lo circunscriben al ámbito regional. Así, las normas relativas a dichos modos de transporte son de tal carácter y hace que deban observarse cuales resultan aplicables a la ejecución de un contrato. Es claro que no puede haber un contrato de transporte terrestre unimodal desde América a Europa. Así, la participación de este tipo de transporte solamente es posible en una operación de transporte combinada o multimodal. En ausencia de una norma internacional válida(129) al tramo terrestre europeo se aplican sus normas(130).
El contrato de logística como ya dijera carece de base normativa propia y para resolver sus conflictos hay que remitirse a normativa aplicable a parte del mismo – ej transporte – o a las reglas generales del comercio.
IX.- Conclusiones [arriba]
Llegamos al final de la exposición, para lo cual creo es necesario hacer algunas precisiones finales.
En primer lugar está claro del presente trabajo que el mismo está realizado sobe la base de que el transporte es un fenómeno único y que sobre esa base es posible establecer una régimen único normativo(131).
El segundo aspecto es que la dimensión que ha tomado el transporte no sólo es parte de la economía(132) y que los volúmenes de carga crecen sostenidamente(133) sino que el costo del transporte define usualmente una operación internacional.
De allí que eficiencia y bajo costo son premisas que hoy como nunca antes son necesarios para los operadores económicos. De allí la evolución del contrato de logística que cubre estas necesidades de la economía moderna(134).
De allí que esta primera aproximación al problema jurídico es sólo una presentación de los diversos aspectos quedando pendientes de análisis – documentos, aplicación de normas laborales, sistematización de los derechos y obligaciones de las partes, sistema de responsabilidad, etc. -.
Los pronunciamientos judiciales traerán seguramente luz a estos problemas que requieren de estudio en base a las reglas generales del comercio sin que comencemos a pensar en bases normativas particulares. Los operadores económicos no piensan en términos de normas jurídicas sino de interés y beneficio. Su límite es la legalidad. La norma inmoviliza la realidad a un momento dado las conductas humanas evolucionan a partir del conocimiento que permite la evolución técnica y los actores sociales actúan conforme a ello. Ello ha sucedido con el contrato de transporte que tiene una división normativa que no conjuga con el comportamiento de los operadores económicos y con el fenómeno contrato de transporte como tal.
Por ello, son reglas generales y conocimiento del fenómeno lo que se requiere. Conocer para decidir esa es la premisa. De allí, que lo que plantea este trabajo es la necesidad de avanzar en el conocimiento para optimizar la resolución eventual de conflictos.
La tarea recién empieza. Comencemos entonces a trabajar en ella.
Anexo Cuadro Normativo Nacional y Regional
a) Normas nacionales
- Transporte terrestre
• Transporte por carretera
Ley Nº 12.346 y su decreto reglamentario 27.911/39
• Transporte por ferrocarril
Ley Nº 2.873 y decreto reglamentario 90.325
- Transporte por agua
Ley Nº 20.094 – Ley de la Navegación -
- Transporte aéreo
Código Aeronáutico (Ley Nº 17.285) y Resolución 1532/98 (MEOySP)
- Transporte multimodal
Ley Nº 24.921
b) Normas Regionales
- Transporte Terrestre
Tratado de Derecho Comercial Terrestre (Tratado de Montevideo decreto – Ley Nº 7771/56
Acuerdo Sobre Transporte Internacional Terrestre - RESOLUCIÓN 263/1990 - Subsecretaría de Transporte
- Transporte por agua
Tratado de de Navegación Comercial Internacional (Tratado de Montevideo decreto – Ley Nº 7771/56)
Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay-Paraná - Ley Nº 24385
- Transporte aéreo
No hay normas de Derecho privado en esta modalidad. No obstante, la Ley Nº 25623(135) ratifica el Protocolo de Montevideo sobre el Comercio de Servicios del MERCOSUR que tiene disposiciones sobre temas tarifarios relativos al transporte y entre ellos el aéreo.
- Transporte multimodal
Acuerdo de Transporte Multimodal del MERCOSUR(136). En el Pacto Andino se encuentra en vigencia la Decisión 331 de 1993 del Acuerdo de Cartagena.
c) Convenios Internacionales
- Transporte terrestre
No existe una normativa internacional en América sobre este modo de transporte sin perjuicio de los proyectos que se ha elaborado en el ámbito de la OEA por las delegaciones de Ministerios de Relaciones Exteriores(137) y Ministerios de Transporte(138)
En Europa existen normas que regulan el transporte terrestre(139)
- Transporte por agua(140)
Convenio Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Conocimientos (Bruselas 1924) Ley Nº 15.787(141).
- Transporte aéreo(142)
• Convenio de Unificación de Ciertas Reglas Relativas al Transporte Aéreo Internacional (Varsovia 1929 ). Ley Nº 14.111(143)
• Protocolo Adicional Modificatorio del Convenio sobre Unificación de ciertas Reglas Relativas al Transporte Aéreo Internacional de Varsovia (La Haya 1955)(144).
• Protocolos Adicionales 1, 2 y 3 y Protocolo 4 de Montreal de 1975, Modificatorio del Convenio de Varsovia de 1929 sobre Transporte Aéreo Internacional (Montreal 1975). Ley Nº 23.556(145).
• Convenio para la Unificación de ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internacional de Montreal 1999. Ley Nº 26451(146)
• Además de los convenios se aplica supletoriamente la Resolución 1532/98 (MEOySP)
- Transporte Multimodal
Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Multimodal Internacional de Mercadería (Ginebra 1980). Argentina no ratificó este convenio ni obtuvo el mínimo necesario para entrar en vigencia entre los países que lo hicieron
Notas:
(1) Sartre, Jean Paul El ser y la nada: Ensayo de ontología fenomenológica, Altaya, Barcelona, 1993, pág. 40.
(2) Tomó ideas basadas en el Derecho Natural, que medio siglo antes habían expresado Fernando Vázquez de Menchaca y Francisco de Vitoria y le dio bases jurídicas.
(3) Beltrán Montiel, Luis, Curso de Derecho de la Navegación, 6º edición, Astrea, Bs. As. 1988, pág. 20.
(4) La importancia de este modo de transporte en el desarrollo de ciudades y de su integración con el resto del territorio, se demuestra con los acontecimientos de las últimas décadas del siglo XX. Cuando el ferrocarril dejó de operar muchos ramales gran cantidad de poblaciones del interior sufrieron sus consecuencias y languidecieron al mismo tiempo que se oxidaban los rieles que le habían dado vida.
(5) Llément Ader* (francés 1841.1925) y Sir Hiriam Maxim (Norteamericano radicado en Inglaterra , 1840-1916) lograron volar con aparatos mas pesados que el aire pero no se ha acreditado que tuviesen gobierno de la máquina. * Se lo considera inventor de la palabra avión.
(6) Se considera a Kononklijke Luchtvaart Maatschappij (KLM) la primera línea aérea moderna en prestar servicios regulares de transporte aéreo en 1919. Los franceses manifiestan que fueron las líneas Latécoère en diciembre de 1918 y los alemanes que fue la Deutche Luft Reederei en 1919.
(7) Caso típico el Sindicato Cóndor Alemán o las líneas aérea Latécoère de los franceses.
(8) Si bien es cierto se atribuye a los Norteamericanos este concepto, los romanos utilizaron conceptualmente la logística en sus líneas de abastecimiento. Ello les permitió sostener el dominio en territorios tan vastos y abastecer a sus distintas legiones que fundamentalmente cuidaban los límites del imperio.
(9) LEY 21967 sanc. 30/03/1979; promul. 30/03/1979; publ. 06/04/1979
* No ratificado por Argentina
(10) Navas Navarro, Susana El "contrato de logística": una nominación social para un contrato atípico Derecho de los negocios, ISSN 1130-5711, Año nº 10, Nº 104, 1999 , pags. 7-18; : Juan y Mateu, Fernando Los contratos de logística, Marcial Pons, Madrid, 2009; Fernando L. De La Vega García Los secretos de los contratos de logística al descubierto, Editorial Aranzadi, Navarra, Año 2006; Jané Marcet, Joan; de Ochoa Martínez, Alfonso The Handbook of Logistics Contracts: A Practical Guide to a Growing Field, Palgrave Macmillan, Nueva York, 2006
(11) Mambrilla Rivera, Vicente El transporte en la Comunidad Europea, RDCO 2002-253
(12) Primera Convención de Transporte por Ferrocarril (CIM) de 1890, el Convenio Internacional para la Unificación de ciertas Reglas en Materia de Conocimientos de Embarque, las llamadas "Reglas de La Haya" de 1924, el Convenio de Varsovia sobre Transporte Aéreo de 1929 y sus posteriores modificaciones en las ciudades de La Haya en el año 1955 y de Guadalajara en 1961.l Convenio CMR de 1956 regulador del transporte por carretera
(13) Convenios internacionales relativos al transporte de mercancías por ferrocarril -CIM- y de viajeros y equipajes -CIV-, los cuales fueron objeto de derogación a la entrada en vigor del Convenio de Berna, del año 1980, referente a los transportes internacionales por ferrocarril (Cotif) y sus respectivos Apéndices, modificado a su vez por el Protocolo de 1990;. Reglamento Relativo al Transporte Internacional Ferroviario de Mercancías Peligrosas (RID), que entró en vigor en el año 1993.; Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Marítimo de Mercancías de 1978; Convenios Internacionales relativos a la Contaminación Marítima, el Convenio de Naciones Unidas sobre Condiciones de Inscripción de Buques y la Convención sobre Privilegios Marítimos e Hipoteca Naval de Ginebra de los años '90.Protocolo Modificataorio del Convenio de Varsovia, producida en Montreal en el año 1975 y Montreal 1999; Convenio sobre Transporte Multimodal Internacional de Mercancías, del año 1980, confeccionado por la UNCTAD; Anteproyecto de Unidroit de l Convenio de las Naciones Unidas sobre la Responsabilidad de los Empresarios de Terminales de Transporte en el Comercio Internacional. y Proyecto Unidroit sobre Transporte de mercancías peligrosas aprobado en Ginebra en 1989.
(14) Tibau, María Teresa, Maisonnave Pablo, Romualdi, Emilio Elías Regulación jurídica de los servicios couriers REVISTA "ATENEO DEL TRANSPORTE" Nro. 8, Buenos Aires, noviembre de 1993, pág 11
(15) Brie, Roberto J. “Los hábitos del pensamiento riguroso”, Ediciones del Viejo Aljibe, Buenos Aires, 1988, pág. 27
(16) Ley 24.921 art. 2: Modo de transporte. Cada uno de los distintos sistemas de porte de mercaderías por vía acuática, aérea, carretera o ferroviaria excluidos los meramente auxiliares
(17) Ray, José Domingo”El Transporte Marítimo y Fluvial. Responsabilidad y Eximentes, Revista Derecho de Daños, n° 7 – Daños en el Transporte – Rubinzal Culzoni.- pág. 213/214.
(18) Cosentino, Eduardo T. Régimen Jurídico del Transportador Aéreo, Abeledo Perrot, Buenos Aires, 1986 , pág. 66.
(19) Ley 24.921 art 2° inc a). Asimismo la definición en el art. 1° del Convenio de Ginebra de 1980 sobre transporte multimodal: El porte de mercaderías por dos modos diferentes de transporte por lo menos, en virtud de un contrato de transprote multimodal, desde un lugar situado en un país en que el operador de transporte multimodal toma las mercaderías bajo custodia hasta otro lugar designado para su entrega en un país diferente diferente. Las operaciones de recogida y entrega de mercaderías efectuadas en cumplimiento de un contrato de transporte unimodal, según se definen en ese contrato, no se consideran un transporte multimodal internacional”. El acuerdo de Transporte Multimodal Internacional entre los Estados Parte del MERCOSUR también lo define al contrato en su art. 1° de manera similar.
(20) A modo de ejemplo: Se emiten tres guías aéreas una por el tramo Bs. As. – Ámsterdam, otra Amsterdam – Varsovia y otra Varsovia- Kiev todas con distintas transportistas.
(21) CNFed. Civil y Comercial, Sala II,” Himalaya Cía de Seguros c/Transportes Aéreos Fueguinos S..A. s/sumario”S 29/8/1997, LL 1997-B, pág. 463; CNFed. Civ. y Com, Sala II, “Flasa Agency S.A.y otro c/Aswell S.A.” S 13/12/2001, JA 8-5-02, pág. 55
(22) Hoy existen países como Nueva Zelanda, Finlandia o Suecia que por el contrario han desmonopolizado el correo. Argentina lo ha concesionado al sector privado manteniendo ciertos privilegios con relación al sector privado.
(23) OMC – Consejo para el comercio de Servicios “ Servicios Postales y Courier “, Nota preparatoria de la secretaría, 12/06/1988
(24) MTN.GNS/W/120
(25) UNCPC especifica que esos servicios pueden ser provistos utilizando tanto medios de transporte propios, como públicos pero excluyendo servicios couriers de “correo” por aire, que están clasificados en la UNCPC bajo “transporte de correo por aire” en Servicios de Transporte Aéreo. La distinción entre esos y similares ítems de la UNCPC bajo servicios postales es que estos se presumen ser servicios que pueden ser proporcionados por operadores diferentes de las administraciones nacionales
(26) OMC, Consejo para el Comercio de Servicios, Nota preparatoria de la secretaría sobre Servicios Postales y Courier, 12/06/1998
(27) CNFed Civ y Com, Sala II “ Aeronáutica S.A. c/Ministerio de Economía s/Acción Declarativa” Causa 23.034/95
(28) Olin, Jon “Servicios de transporte urgente/ express ( Courier): Examen de los principales obstáculos que afectan a la industria y consecuencias derivadas”Exposición y trabajo realizados en las II Jornadas Académicas del Transporte Aéreo y Derecho Aeronáutico – Asociación de Líneas Aéreas de Costa Rica -. www.ala.com.cr
(29) Olin, Jon, ob. cit.
(30) Olin, Jon,. ob. cit.
(31) Pérez, Alfredo – Berreci, María I. “Actividad Postal, servicios universal y prestaciones de mercado ( hacia una nueva noción de lo postal) RDA-2002, pág. 791
(32) Pérez, Alfredo – Berreci, María I., ob. cit,. pág. 791
(33) Arts. 186/197 decreto 90.325/36
(34) Art. 186 decreto 90.325/36
(35) CNCom. Sala B, “Giacchino, Jorge c/ Machine Man” S 23/11/995, LL 1997-D, pág. 859
(36) Se denominó Éxodo Jujeño a la retirada hacia Tucumán emprendida por el Ejército del Norte, comandado por el general Manuel Belgrano en la vanguardia y el mayor general Eustoquio Díaz Vélez en la retaguardia, y la población de San Salvador de Jujuy que evacuó la ciudad completa. Tuvo lugar el 23 de agosto de 1812, ante el avance de las tropas realistas provenientes desde el Alto Perú.
(37) Jomini distinguió tres partes distintas en la técnica militar: 1ª parte o estrategia militar; 2ª parte o táctica militar, 3ª parte o Logística. Esta última la definió como el arte práctica de mover los ejércitos, los pormenores materiales de las marchas y formaciones y el establecimiento de los campamentos y acantonamientos sin atrincherar, en una palabra la ejecución de las combinaciones de la estrategia y la táctica sublime.
(38) Carreras, César y Funari Pedro Paulo Estrategia y logística militar romanas: un estudio de caso E Premisas, Revista de Estudios estratégicos, N° 1, junio/diciembre 2006; Menéndez Argüin, Adolfo Raúl, Administración de la logística militar romana durante el Principado (ss. I-III d.C.) , Florentia iliberritana: Revista de estudios de antigüedad clásica ISSN 1131-8848, Nº 17, 2006, pags. 153-167; El abastecimiento de armas para las legiones de las provincias de Germania (SS, II-III d. C.); Menéndez Argüin, Adolfo Raúl Aquila legionis: cuadernos de estudios sobre el Ejército Romano, ISSN 1578-1518, Nº. 2, 2002, pags. 59-84
(39) En la Gran Enciclopedia Rialp: Humanidades y ciencias, 1991 J. M. Gárate Córdoba sostiene que la voz había sido utilizada ya por el coronel inglés H. Lloyd en su Philosophy of war (Filosofía de la guerra), 1813, y por el general francés marqués de Chambray en su Progrés de l'Art de la guerre, 1700-1815, publicada en 1829, para designar lo que hoy es filosofía de la guerra. El tratadista inglés J. W. Bourscheid en su Strategy (Estrategia), 1872, la aplicó al actual concepto de estrategia. El general español Almirante la derivaba del griego logistikos (arte de calcular) y en su Diccionario militar (1873) satirizaba sobre la nueva acepción, proponiendo suprimirla. El general francés barón de Bardin (1774-1840) y otros la derivan del logista latino, que era administrador o intendente en los ejércitos romano y bizantino. En controversia con Jomini, el coronel suizo W. Rüstow (1821-78), apoyado en la etimología griega, la definió como «ciencia del Estado Mayor», explicando que entre el pensamiento estratégico y su desarrollo táctico, está el cálculo de las condiciones de tiempo y espacio en que han de ejecutarse las decisiones del mando. Adjudicaba a la l. una función demasiado subalterna, sin adivinar que algún día la «idea estratégica» podría nacer como consecuencia de cálculos logísticos y que el progreso técnico la haría crecer hasta el nivel de sus ciencias hermanas en el Arte militar
(40) Videla Escalada, Federico Derecho Aeronáutico Tomo III, Zavalía, Buenos Aires, 1973, págs590/596 Ferreira, Enrique A. El problema de la capacidad en la doctrina del derecho argentino internacional aéreo, 2ª. Edición, Instituto de Transporte y comunicaciones, Universidad Nacional de Córdoba, 1954.
(41) Entre muchos: Manuel Fuentes Irurozqui .-Supervivencia:administración, logística y economía en la guerra, Madrid, 1965.; D.Lambillotte.-La Function logistique dans l'enterprise, París, 1976;J.V.Jones.--Integrated logistics support.., Nueva York; D.W.Engels.-Alexander the Great and the logisties of the Macedonia Army,1978,Berk.; D.Biloghi.-Logistique et Anciem Regime:..., Montpellier, 1998; G.Parker.- El ejército de Flandes y el camino español 1567-1659:la logística de la victoria......,Madrid, Alianza Editorial, 1991
(42) Real Academia Española, vigésima primera edición, Espasa Calpe S.A., Madrid, 1992.
(43) C. Nac. Com., sala B S 02/10/2006 "Víctor C. Mancuso e Hijo S.H c/Selogint S.R.L"
(44) C. Nac. Civ. y Com. Fed., sala 3ª S 05/07/2005 "Flasa Agency S.A. c/Molinos Río De Le Plata S.A. s/Demora en la Devolución de Contenedores".
(45) C. Nac. Com., sala D "Olivera, Héctor M. C/ICI Argentina S.A.I.C." 16/11/2004, JA 2005-II-174.
(46) C. Nac. Com., sala D "Olivera, Héctor M. C/ICI Argentina S.A.I.C." S 16/11/2004, JA 2005-II-174.
(47) Farina, Juan M Contratos comerciales modernos – Modalidades de contratación contemporánea, 2da. Edición, - Astrea, Buenos Aires, páginas 412/414.
(48) C. Nac. Com., sala E S 24/11/2008 Juan Carlos Oliva S.A v. Microglobal Argentina S.A;, sala C S 07/04/2006 Trans-Irala Internacional S.A. y otro v. Molinos Río de la Plata S.A.
(49) También se lo denomina transportista real, transportista efectivo, transportador, acarreador.
(50) Acarreador: Persona que realiza la acción de llevar en carro. Real Academia Española, vigésima primera edición, Espasa Calpe S.A., Madrid, 1992.
(51) Porteador: Persona que realiza la acción de acarrear mediante el pago de un precio denominado porte. Real Academia Española, vigésima primera edición, Espasa Calpe S.A., Madrid, 1992.
(52) Caldín, Hugh ”Identificación del Transportista en la Lupa Anglosajona” Revista Ateneo del Transporte N° 8, pág. 6/10; “ Legitimación Pasiva y Legitimación Activa en las Reclamaciones bajo Conocimiento de Embarque”, Revista Ateneo del Transporte n° 11, pág. 9/15.
(53) Ley 24.653 art. 4 inc d): “ Transportista: La persona física o jurídica que organizada legalmente ejerce como actividad exclusiva o principal la prestación de servicios de autotransporte de carga”. En el inciso e) del mismo artículo define a la “ Empresa de transporte es la que organizada conforme el art. 8º presta servicios de transporte en forma habitual. Obsérvese que en el mencionado art. 8º de la ley 24.653 no se requiere la titularidad del medio utilizado para ejecutar el contrato como requisito para ser considerado transportista.
(54) Ley 24.653 art. 4 inc h: “ Transportista que presta servicio por cuenta de otro que actúa como principal, en cuyo caso no existe relación laboral ni dependencia con el contratante “. Esta definición hay que relacionarla con el inciso f) de la misma ley que define al “ Transportista individual: Al propietario o copropietario de una unidad de carga que opera independientemente por cuenta propia de otro con o sin carácter de exclusividad”
(55) Ravina, Arturo O. –Zucchi, Héctor A., Régimen del Transporte Multimodal, Abeledo Perrot, Buenos Aires, 1999 , pág. 11/13.
(56) Mohorade, Alfredo, El Transporte Contemporáneo - La irrupción de los operadores -”, Revista Ateneo del Transporte, n° 1, Buenos Aires, pág, 10. Este tipo de contrato lo define como contrato de transporte acumulativo.
(57) Ravina, Arturo O. –Zucchi, Héctor A., ob. cit., pág. 15. Cuando son mandatarios del cargador o expedidor los operadores asumen el carácter de agentes transitarios. Cuando asumen su carácter de transportista son Operadores de Transporte Multimiodal.
(58) Ravina, Arturo O. –Zucchi, Héctor A., ob. cit., pág. 15.
(59) CNFed. Civ. y Com, Sala I, “Antorcha Cia. De Seguros S.A. c/Andrea Merzario s/Faltante de Carga” S 25/5/94, Rev. Ateneo del Transporte (RAT) n°11, pág. 79; CNFed. Civ. y Com, Sala I “La Buenos Aires Cia de Seguros S.A. c/ Schenker Argentina S.A. s/ ordinario “ S 18/7/97, RAT n° 20, pág. 109 (En este fallo la sala I de la Cámara reconoce expresamente como transportador a Iberia y como transportista contractual a Schenker Internacional por ser emisor de la guía aérea); CNFed. Civ. y Com, Sala III “ Rodyza S.A. c/ Danzas Argentinas S.A. s/ cobro de pesos “ S –22/2/91, RAT n° 4, pág. 41, CNFed. Civ y Com, Sala II “ Los Andes Ciá de Seguros S.A. y otro c/ STAF S.A. s/ faltante y/o avería de carga transporte aéreo” S 2/12/98; CNFed. Civ y Com, Sala II “ Iguazú Cía. De Seguros S.A. c/ Cap. y/o armador y/o propietario y/o transportador, buque Argentina s/ faltante y/o avería de carga transporte marítimo” S 10/6/1999, ED 9/12/1999 pág. 1, CNFed. Civ y Com, Sala II “Allianz Ras Argentina S.A. de Seguros Generales c Panalpina Airfreight Inc. y otros” S 4/3/2003, DJ-2003-3, pág. 310; CNFed Civ. y Com., Sala III, “Boston Cía de Seguros S.A. c Cap. Etc. Buque Zim Santos y London Suplí S.A. c/ Cap. Etc. Buque Zim Santos”, S 7/12/00, Causa 1856/97, RAT No.33, pág. 66.
(60) CSJN “ La Buenos Aires Cía de Seguros c/Capitán y/o Armador y/o prop. Buque Gladiator s/Ordinario” S 25/8/1998, LL 1998-F, pág. 16.
(61) CSJN “ Scagnetti de Landazuri, Graciela c/Empresa Aerolíneas Argentinas s/Cobro “ S 18/4/1997, RAT n° 20, pág.78; CNFed. Civ. y Com, Sala I “ La Patagonia Cía Arg. De Seguros c/Buque Se Comerse” S 15/8/2000,RAT n° 31 pág. 68; CNFed. Civ. y Com, Sala I “ Varela Zoel M.E. c/ Aerolíneas Argentinas y Manuel Tienda de León S.A. S 31/3/1986, RAT n° 25 pág. 59; CSJN “Landázuri, María Scagnetti viuda de c Empresa Aerolíneas Argentinas S.E” S18/4/1997, ED 13-8-1997, pág 1/8.
(62) CNFed. Civ y Com, Sala I “Power Tools S.A. c/ Rollpac S.a. s/ daños y perjuicios” S 23/11/2000, JA 2001-II, pág. 590; CNFed. Civ. y Com. Sala II “Plus Ultra Cia. Argentina de Seguros c/ Swissair Líneas Aéreas y otro s/ faltante y/o avería de carga transporte aéreo” S 14/8/98.
(63) Caldín, Hugh ”Identificación del Transportista en la Lupa Anglosajona” Revista Ateneo del Transporte n° 8, pág. 6/10.
(64) Rodríguez Jurado, Arturo, Teoría y Práctica del Derecho Aeronáutico, Depalma, Buenos Aires, 1986, Tomo I, pág. 199.
(65) Simone, Osvaldo Blas, Compendio de Derecho de la Navegación, Ábaco, 1996, pág. 316. En realidad distingue entre obligaciones que se refieren a la carga y al buque. Pero en este último caso lo hace refiriéndose al transporte material de la mercadería por lo que acertadamente las asimila a las obligaciones del contrato de fletamento.- Por otro lado, se hizo la modificación semántica de buque a medio de transporte, conforme el sentido del trabajo que se realiza.
(66) Simone, Osvaldo Blas, ob. cit., pág. 315.
(67) Videla Escalada, Federico Derecho Aeronáutico tomo III, Zavalía, Buenos Aires, 1973, pág. 429
(68) Videla Escalada, Federico ob. cit. tomo III, pág. 429.
(69) Expedidor: El que expide. “Diccionario de la Lengua Española”, Real Academia Española, vigésima primera edición, ED. Espasa Calpe S.A., Madrid, 1992.
(70) CNFed. Civ y Com., Sala III “La Holando Sudamericana Cía de Seguros / Staf S.A.” S 5/9/1996, LL 1997-C, pág. 42.
(71) Arts. 242/250 ley 20.094.
(72) Art. 163 Código de Comercio.
(73) Videla Escalada, Federico ob. cit. tomo III, pág. 430 y 432; Massimo, Valerio “Cuestiones sobre carga, transporte y entrega en compraventa internacional de mercadería” ED 184 pág. 340.
(74) CNFed. Civ. y Com, Sala III, “Servicios Aduaneros S.A. c/ New Bear S.A.” S 15/11/2001, LL 2002-C, pág. 69
(75) CNFedCiv. y Com. Fed., sala II, “Empresa de Cargas Aéreas del Atlántico Sud S.A. v. Akma International S.A. S/ Incumplimiento de contrato. Causa Nº 25891/94.” S 26/02/1998.
(76) Romualdi, Emilio Elías: El contrato de transporte internacional de mercadería, Aplicación, Buenos aires, 2008, págs. 112 Ver cláusulas imponibles a terceros en los documentos de transporte y págs. 189/193
(77) CNFed. Civ. y Com, Sala III “ Avellaneda Coop de Seguros Ltda. c/ Buque Prosperity y otro s/ faltante y/o avería de carga” S 16/12/99, ED 2/8/2000.
(78) CNFed. Civ. y Com., Sala II, “ Campos de Zavatti, Edicléia c/ MTI S.A. Transportes Internacionales s/ daños y perjuicios” S 28/6/2000, LL 2001-A, pág. 89.
(79) CNFed. Civ. y Com., Sala II, “ Campos de Zavatti, Edicléia c/ MTI S.A. Transportes Internacionales s/ daños y perjuicios” S 28/6/2000, LL 2001-A, pág. 89.
(80) Ley 22.765. Art. 9.
(81) Ravina, Arturo – Zucchi, Héctor, ob cit. pág. 14.
(82) Hill, D.J. Freigt Forwarders, Stevens & Sons, Londres, 1972, pág. 4.
(83) Martorell, Jorge E Un comisionista anómalo: El de transportes RDCO 1989-463.
(84) Cosentino Eduardo “Proyecto de ley destinada a regular el agente transitario” Asociación Argentina de Agente de Cargas Internacionales.
(85) CNFed. Civ. y Com, Sala I “La Buenos Aires Cia de Seguros S.A. c/ Schenker Argentina S.A. s/ ordinario “ S 18/7/97, RAT n° 20, pág. 109 ( En este fallo la sala I de la Cámara reconoce expresamente como transportador a Iberia y como transportista contractual a Schenker Internacional por ser emisor de la guía aérea ); CNFed. Civ. y Com, Sala III “ Rodyza S.A. c/ Danzas Argentinas S.A. s/ cobro de pesos “ S –22/2/91, RAT n° 4, pág. 41; CNFed. Civ y Com, Sala II “Allianz Ras Argentina S.A. de Seguros Generales c Panalpina Airfreight Inc. y otros” S 4/3/2003, DJ-2003-3, pág. 310.
(86) Ejemplo: Consolidan en Bs.As. hasta un puerto o aeropuerto de Europa. ( ej Holanda). Allí reciben embarques de otros lugares (Brasil, Uruguay, Ghana, Arabia Saudita, etc) y desconsolidan cada envío. Luego vuelven a consolidar los que tienen destino común (ej Polonia) hasta su destino definitivo. Muchas veces utilizan zonas francas para realizar esta tarea.
(87) Ravina, Arturo – Zucchi, Héctor, ob cit. pág. 15.
(88) Cámara empresaria del transporte aéreo (International Air Transport Association).
(89) Federatión Internationale des Associations de Transitairres es Assimilés.
(90) Ej: Sistemas TOC – teoría de las limitaciones -, LEAN y Six Sigma.
(91) Romualdi, Emilio Elías El transporte internacional de mercaderías, Aplicación, 2008, pág.
(92) Videla Escalada, ob cit Tomo III, Abeledo Perrot, Buenos Aires, 1973, pág.; Cosentino, Eduardo T, ob. cit., pág. 62; Caseaux , Pedro N.– Trigo Represas, Félix A., Derecho de las Obligaciones Tomo III, Editora Plantense, La Plata, 1970 pág. 398; Ray, José Domingo, ob. cit, pág. 612.
(93) CCSN Sala 1 “ Fernández de Dinter, Juana c/ Quiroga, Pedro Silvio s/ daños y perjuicios” RSD 258-88, S 25-8-1988.
(94) CCMo Sala 2 “Zenteno, Isabel c/ Astorga, Horacio Carlos y otra s/ daños y perjuicios”, RSD 306-95, S 23/8/1995; CNCiv. Sala B “Cerioni, Marta N. C/ Ferrocarriles Argentinos s/ daños y perjuicios” S 5/11/1996, JA 1997-IV, pág. 667; Sala K “ Concha Pardo, Juan a. c/ La Primera de Martínez S.A. s/ daños y perjuicios” S 4/5/2000, LL 2000-F, pág. 490.
(95) Ley Española sobre Navegación Aérea art. 102.
(96) Cosentino, Eduardo T, ob. cit., pág. 232/233.
(97) Soler, Aleu, Amadeo, El Contrato de Transporte Terrestre, Astrea, Buenos Aires, 1980, pág. 13
(98) Vítolo, Daniel R., Contratos Comerciales, Ad Hoc, Buenos Aires, 1994, pág. 275
(99) González Lebrero, Rodolfo , . Manual de derecho de la Navegación, Buenos Aires, Ediciones Depalma, 2000, Buenos Aires , pág. 197 y 271.
(100) Simone, Osvaldo Blas, ob. cit., pág. 315.
(101) Cosentino, Eduardo, ob. cit., pág. 218 y 219.
(102) Rodríguez Jurado, Arturo, ob. cit, Tomo I, pág. 203.
(103) Lorenzetti, Ricardo “Transporte Multimodal Calificación y Responsabilidad” Revista Derecho de Daños, n° 7 – Daños en el Transporte – Rubinzal Culzoni.- pág. 89.
(104) Rabina, Arturo - Zucchi, Héctor A. ob cit, pág. 62.
(105) Varangot, Carlos J. Tratado de Transportes, Perrot, Buenos Aires, 1952 ( citado por Rabina, Arturo - Zucchi, Héctor A., ob. cit., pág. 39/40 ).
(106) CNCiv. Sala B “ Bruckman, Mariana Rosa c/ Empresa Argentina de Microómnibus ABLO SRL y otra s/ sumario “ , 13/06/1952, LL 69, pág. 221, JA 1953-II, pág. 226; Sala A “Quintana, Lorenzo c/ Ferrocarriles Metropolitanos S.A. s/ Daños y Perjuicios”, S 3/2/1997, LL 1997-D, pág. 300; Sala K “ Antonelli, José c/ Metrovías S.A. s/ sumario” S 12/5/1997, LL 1997-E, pág. 678; Sala D “Domínguez, Ramona D. y otro c/ Ferrocarriles Argentinos y otro s/ Daños y Perjuicios” S 24/4/98; CFed, Córdoba, Sala A, “Las Heras, Oscar A. y otro c/ Avianca” S 28/8/997, ll1997-C, pág. 959.
(107) CC TL “ Demichelis, Bautista c/ Agroservicio Pehuajó y otro s/ cobro de australes” RSD 306-95, S 23/8/1995.
(108) CNFed. Civ. y Com. Sala III, “Blanco, Margarita S. C Viasa Venezuelan International Airwais y otro s/ sumario” S 10/4/1997, LL 1997-F, pág. 430.
(109) Cosentino, Eduardo T. ob. cit, pág 218.
(110) CNCiv. Sala A “Quintana, Lorenzo c / Ferrocarriles Metropolitanos S.A. s/ sumario” S 3/2/1997 LL 1997, D, pág. 300; CNCiv. Sala D “ N, M.M. c/ Transportes Metropolitanos General San Martín s/ Sumario” S 28/9/ 2000, LL 2001-D, pág. 213, CNCiv. Sala F “Paradela, Miguel A. c/ Empresa de Transportes Mariano Moreno S.A s/ daños y perjuicios” S 21/8/1997, LL 1998-F, pág. 8, CNCiv. “L, D.A. c/ Calle, Néstor y otro s/ sumario” S 9/5/1996, DJ 1996.-2, pág. 1292.
(111) Romualdi, Emilio E, Contato de transporte, Aplicación, Buenos aires, 2008, capítulos VII y X.
(112) CSJN “Landázuri, María Scagnetti viuda de c Empresa Aerolíneas Argentinas S.E” S18/4/1997, ED 13-8-1997, pág 1/8.
(113) Ravina, Arturo – Zucchi, Héctor, ob cit., pág. 62.
(114) Zavala Rodríguez, Carlos Código de Comercio Tomo I, Depalma, Buenos Aires, 1959, pág. 55
(115) NCiv., Sala B “Brukmann, Mariana Rosa c/ Empresa Microómnibus A.B.L.O. y otra” S 14.988, 11/12/1952, LL 69, pág. 261, CFCC Sala II, Capital Federal “ Casa La Carioca S.R.L. c/ Transporte Sheik Sul Ltda.. “ S 28/10/1997, LL 1998-C, pág. 174
(116) CNCiv. Sala H “Aranda, Teodoro y otros c/ Rodríguez, Andrés A. y otro s/ daños y perjuicios” S 13/12/1996, LL 1997 C, pág. 4, CNCiv. Sala E “TLT c/ Vidal, Alejandro y otros y K de R.,E y otro c/ Vidal, Alejandro y otros s/ sumario”, 31/8/1995, Rev. Ateneo del Transporte n° 6, pág. 55
(117) CCSI Sala 1 “Ghioldi, Julieta c/ Lagier, Marcela s/ daños y perjuicios” RSD 616-98 S 19/11/1998
(118) CNCiv. Sala L “Leal, Carlos c/ Empresa Ferrocarriles Argentinos s/ sumario” S 30/10/1990, LL 1992-C, pág. 353; CNFed. Civil y Comercial, sala III, “La Territorial Cía de Seguros c/ Staf”, S 26/9/1996, LL 1997-C, pág. 574.
(119) Soler Aleu, Amadeo, ob cit., pag. 13; Vítolo, Daniel R., ob. cit, pág. 273.
(120) Soler Aleu, Amadeo, ob cit., pag. 13 ; Vítolo, Daniel R., ob. cit, pág. 273, Cosentino, Eduardo, ob.cit, pág. 218, González Lebrero, ob cit, pág. 198, Lorenzetti , Ricardo, ob. cit., pág 89.
(121) Cosentino, Eduardo, ob.cit, pág. 218, González Lebrero, ob cit, pág. 198.
(122) CNFed. Civ. y Com. Sala III, “La Holando Sudamericana Cía de Seguros c/ Servicios de Transportes Aéreos Fueguinos y otro” S 5/5/1995, LL 1996-D, pág. 817; CNFed. Civil y Com. Sala III, “La Territorial Cía de Seguros c/ Staf”, S 26/9/1996, LL 1997-C, pág. 574.
(123) Ravina, Arturo – Zuchi Héctor, ob. cit, pág. 62; idem Vítolo, Daniel, ob. cit. , pág. 275, Soler, Aleu, Amadeo, ob. cit., pág. 14.
(124) CNFed. Civ. y Com., Sala II, “Columbia S.A. de Seguros c/ San Patricio Transporte S.R.L. s/ sumario” S 28/11/1995, LL 1996-B, pág. 737; CFed, Córdoba, Sala A, “Las Heras, Oscar A. y otro c/ Avianca” S 28/8/997, ll1997-C, pág. 959.
(125) Navas Navarro, Susana, ob cit, pág 8/14.
(126) Pacto Andino o Hidrovía Paraná - Paraguay.
(127) Ej. Convenio de Transporte Terrestre Internacional de los países del Cono Sur, puesto en vigencia por resolución 263/90 de la Subsecretaría de Transporte de la Nación (16/11/1990; publ. 01/02/1991)
(128) Ley 24385 suscripto por Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay.
(129) El Convenio de Transporte Multimodal de Ginebra de 1980 no está en vigencia por ausencia de ratificaciones mínimas. Nuestro país no lo ha ratificado.
(130) Ej. Convenio Internacional de Berna sobre Transporte de Mercancías por Ferrocarril (CIM) (7/12/1970)
(131) Conf. Romualdi, Emilio E. El contrato de transporte, Aplicación, Buenos Aires, 2008. En igual sentido Ramberg, Jan El Futuro de la Unificación Internacional del Derecho de Transporte JA 2002-I-1149
(132) Universidad Nacional de Buenos Aires DEPARTAMENTO DE TRANSPORTE Guía de estudio preparada por el Profesor Adjunto Ing. Luis M. Girardotti PLANEAMIENTO DEL TRANSPORTE ECONOMIA DE TRANSPORTE FUNCION ECONOMICA DEL TRANSPORTE, 2003.
(133) Universidad Tecnológica Nacional PARTICIPACIÓN DEL TRANSPORTE AUTOMOTOR DE CARGAS EN LA ECONOMÍA NACIONAL.
(134) Por ejemplo recientemente el grupo Exel, especializado en la gestión de la cadena de suministro, ha firmado dos acuerdos logísticos en Europa con el fabricante alemán de automóviles Volkswagen y con el productor estadounidense de neumáticos Goodyear, informó hoy la compañía. En el nuevo centro de OTC, Exel gestionará la entrega, reserva, re-embalaje y envío de cerca de 330.000 piezas originales de vehículos de las marcas Volkswagen, Audi, Seat y Skoda desde más de 4.000 proveedores de la compañía. Para Goodyear, Exel extenderá el sistema de información, que ya prestaba en varios países de la región EMEA, a Francia, Sudáfrica, Marruecos y Reino Unido. Bajo el nombre de 'Suply Chain Toolkit', este servicio proporcionará visibilidad en todas las operaciones a lo largo de la cadena de suministro de Goodyear.
(135) Sanc. 17/7/2002; promul. 9/8/2002; publ. 15/8/2002.
(136) Decisión n. 15/94 del Consejo Mercado Común del Sur – Acuerdo de Ouro Preto -
(137) Proyecto de Convención Interamericana sobre Contrato de Transporte Internacional de mercadería por Carretera – Aprobada por la cuarta conferencia Interamericana Especializada en Derecho Internacional Privado CIDIP IV- ( Montevideo 1989 ).
(138) Convención sobre Contrato de Transporte y Responsabilidad Civil del Transportista en el Transporte Internacional de Mercadería por Carretera – Santiago de Chile 1989 – y Proyecto de Acuerdo sobre Contrato de Transporte y Responsabilidad Civil del Porteador en el Transporte Internacional de Mercadería por Carretera – Montevideo 1985 -.
(139) Convenio Internacional de Berna sobre Transporte de Mercancías por Ferrocarril (CIM) - 1980 - y su protocolo adicional de 1990; Convención Europea sobre transporte por carretera (CMR) - 1956 -. Este convenio incluye su ámbito de aplicación espacial a Marruecos y Túnez.
(140) Sin ratificar por Argentina y sin que aún tenga el mínimo de ratificaciones para su entrada en vigencia se ha sancionado el Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Marítimo de Mercancías de 1978 - denominadas "Reglas de Hamburgo" -.
(141) Sanc. 14/12/1960; promul. 30/12/1960; publ. 5/1/1961.
(142) Sin ratificación por Argentina se encuentran sancionados en el orden internacional el Convenio Complementario del Convenio de Varsovia de 1929 sobre Transporte Aéreo Internacional Realizado por quien no sea el Transportista Contractual – Gadalajara1961 -; Protocolo Modificatorio del Convenio sobre Unificación de ciertas Reglas Relativas al Transporte Aéreo Internacional de Varsovia – Guatemala 1971 -.
(143) Sanc 30/9/1951; promul. 16/10/1951; publi. 29/10/1951.
(144) Sanc. 8/8/1967; promul 8/8//1967; publi. 16/8/1967.
(145) Sanc. 18/5/1988; promul 9/6/1988; publi. 12/7/1988.
(146) Aprobación. sanc. 03/12/2008; promul. 05/01/2009; publ. 13/01/2009. Suscripto en la ciudad de Montreal -Canadá- el 28 de mayo de 1999.
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