Si se tiene en cuenta el dinamismo de nuestra materia, estimo que solo podría agregarse a dicha definición la referencia a lo aeroportuario, en razón de la importancia que esta problemática ha adquirido en la última década. Por ello, al texto arriba transcripto debería añadírsele las palabras respectivas, con lo que la definición sería la siguiente: “el Derecho Aeronáutico es el conjunto de principios y normas, de Derecho Público y Privado, de orden interno e internacional, que rigen las instituciones y relaciones jurídicas nacidas de la actividad aeronáutica y de la aeroportuaria o modificadas por ellas”.
Antes de comentarla, será interesante pasar revista a otras opiniones, especialmente las que se emitieron con posterioridad a las fechas indicadas, con objeto de facilitar una labor comparativa que, en una obra como ésta, parece conveniente. Sin embargo, resulta interesante recordar antes la opinión del profesor y jurista rumano-canadiense Mateesco-Matte, quien sostuvo que debe hablarse de un Derecho aéreo-aeronáutico. Esto lo afirmó en base a que el derecho aéreo representa la disciplina juridica que reglamenta la actividad aérea, en lo que de ella deriva y de lo que le atañe, en tanto que al derecho aeronáutico lo entiende como sinónimo de derecho de la navegación aérea y supone la normativa juridica sobre esta última, dentro de la cual integra la infraestructura, así como sobre los medios de transporte por aire y sobre las personas y cosas transportadas.[2] Considero que es ésta una noción muy amplia y en parte contradictoria, ya que en ambos vocablos se integraría una misma materia fáctica, a la vez que este destacado especialista sostiene que el derecho aeronáutico sería una parte del aéreo, opinión que no comparto.
En la revista de opiniones poco más arriba indicada, recuerdo en primer lugar a Bauzá Araujo, el gran jurista uruguayo, quien en su Tratado comparte la definición de Videla Escalada, aunque estima que debería agregársele, a continuación del primer predicado, las opiniones de la doctrina y las decisiones de la jurisprudencia. Por ende, su definición es la siguiente: “El conjunto de principios y normas, de Derecho Público y Privado, de orden interno e internacional, opiniones de la doctrina y decisiones de la jurisprudencia, vinculados con las instituciones y relaciones jurídicas nacidas de la actividad aeronáutica o modificadas por ella.”[3]
No me parece que la doctrina y la jurisprudencia deban integrar la definición de la materia, ya que forman parte de las fuentes de la misma, como se verá más adelante. En toda rama de las ciencias jurídicas la doctrina y la jurisprudencia tienen una importancia indiscutible, ya que contribuyen a perfilar sus principios y normas, pero no creo que deban integrarse a una definición. Por ende, su lugar metodológico en los estudios del derecho aeronáutico se halla en las fuentes del mismo.
En la última gran obra jurídica integral publicada en Francia sobre nuestra materia, en 1989, que es el Tratado de Derecho Aéreo de Juglart, se otorga especial importancia a la aeronave en el concepto del derecho aeronáutico. En la primera version de esta interesante obra, que data de 1952, el célebre profesor francés la inicia precisamente señalando la dificultad de redactar una definición de nuestra materia. Es así que hace notar que a la expresión “derecho aéreo” se le otorga dos sentidos diferentes, a saber: a) el conjunto de reglas que se relacionan con los aspectos jurídicos que nacen de la utilización del aire o del medio aéreo y su utilización y b) el derecho de la locomoción aérea, o sea la rama del derecho que estudia las cuestiones que nacen de la utilización de las aeronaves. En suma, dos nociones bien diferentes: la primera con un sentido amplio y la segunda, de carácter restringido.[4]
La actualización de este tratado estuvo a cargo, ya fallecido su autor, de los Profesores Du Pontavice, Dutheil de la Rochére y Miller. En el mismo se recuerdan estas dos acepciones, concluyéndose que la noción restringida prevaleció y por ello consideran que la materia es “el conjunto de reglas jurídicas relativas a la aeronave y a su circulación, o, si se prefiere, el conjunto de reglas relativas a la aeronave y a la navegación aérea, siempre que la navegación aérea se entienda como la que efectúan las aeronaves”.[5]
No cabe duda que es éste un criterio bien restringido, ya que se refiere de modo excluyente a la aeronave y a la navegación que ésta realiza, sin tener en cuenta muchas otras instituciones que son propias del derecho aeronáutico, como la problemática aeroportuaria, el comandante de la aeronave y su tripulación, etc.
En España se han diseñado sendas definiciones por parte de Tapia Salinas y de Parada Vázquez. Para el primero nuestra materia es el “conjunto de normas que se refieren a la navegación aérea y problemas con ella relacionados”.[6] Si bien su autor, luego de recordar opiniones de otros juristas, dice que así deberá entenderse al derecho aeronáutico de una manera amplia, tengo para mí que en verdad nos hallamos ante un concepto un tanto restringido, ya que por ejemplo el maestro español no incluye los principios de la materia ni hace alusión a sus instituciones jurídicas. Por su parte, el ex-magistrado Parada Vázquez dice que el derecho aeronáutico “regula directa o indirectamente a través de las ciencias instrumentales del Derecho las relaciones jurídicas surgidas a consecuencia de la aeronavegación”.[7] Es, como lo reconoce su autor, una concepción restringida en la que otorga especial relieve a las relaciones jurídicas que origina la actividad aeronáutica, seguramente por el influjo de su primer libro, dedicado especialmente a este tema.
En sendas obras recientes aparecidas en España, nos encontramos con que en una de ellas se define a la materia Derecho aéreo o Derecho de la navegación aérea como la que “comprende las relaciones jurídicas referidas al fenómeno técnico de la navegación aérea”.[8] No cabe duda que es ésta una definición restringida, por cuanto solo refiere a los vuelos propiamente dichos. La otra obra no incluye una definición, porque su autor considera que el Derecho aeronáutico es esencialmente derecho administrativo, criterio que, desde luego, no comparto, porque ya se verá en el decurso de esta obra la muy variada cantidad de instituciones y relaciones jurídicas que ella posee y que nada se vinculan con “lo administrativo”. Además, según el concepto de este jurista todo tiene su calidad administrativa, con lo cual esta otra rama de las ciencias jurídicas sería un conjunto de límites indefinidos, que abarcaría todo el campo jurídico. De allí a una concepción totalitaria del contenido científico de las ciencias del Derecho no parecería haber frontera.[9]
La undécima edición del “Manual de Derecho de la Navegación” de los profesores italianos Lefebvre D’Ovidio, Pescatore y Tullio, que data del año 2008, ofrece la siguiente definición: “El derecho de la navegación es aquella parte del ordenamiento jurídico que se refiere al fenómeno de la navegación por mar, por agua interna (lagos, ríos, canales) y por aire”. No cabe duda que esta concepción tiene sus raíces en la teoría de la unidad de esta materia, según la cual el Derecho Marítimo y el Derecho Aeronáutico son partes de un solo Derecho de la Navegación, sustentada por el profesor Scialoja y por el dictado del Código de la Navegación italiano de 1942, criterio que no comparto y que es mayoritariamente rechazado por la doctrina latino americana, respecto de lo cual ampliaré mis comentarios más adelante. A su vez, los profesores Zunarelli y Comenale Pinto amplían el objeto del estudio de la materia a todos los transportes en su reciente obra, posición doctrinaria que tampoco comparto.[10]
Es interesante destacar que en Brasil, el recordado profesor Sampaio de Lacerda, que compartía la doctrina napolitana de Scialoja, definió sin embargo al derecho aeronáutico del siguiente modo: “el complejo de normas jurídicas relativas a la navegación hecha por el aire.”[11] Y acotó a seguido que el dominio de la materia se restringe al fenómeno de la locomoción aérea, dando de tal modo un concepto restringido.
En una posición opuesta a la señalada por los citados profesores italianos, el maestro Ambrosini dio en 1949 y en una obra publicada en Buenos Aires, una definición amplia de la materia, señalando que es el derecho “que estudia todos los factores esenciales de la navegación aérea, es decir: el ambiente, atmósfera y superficie en el que organiza y se desenvuelve; el medio (aeronave), con el que se actúa y todas las relaciones jurídicas públicas y privadas, nacionales e internacionales a las cuales da lugar”. Con similar criterio se ha expresado parte de la doctrina italiana actual, a través del profesor Alfredo Antonini, quien señaló que nuestra materia fue asumiendo gradualmente el rol de “pionera”, como lo fueron antes los Derechos comercial y maritimo, dado que en su ámbito el nuevo hecho técnico hace aplicables modernas reglas susceptibles de abrir nuevos y más fecundos horizontes en la evolución del ordenamiento jurídico general. Además, destaca el espacio tridimensional en el que se desenvuelve la aviación, diferente del resto de las actividades humanas.[12] Este concepto es semejante al de Videla Escalada ya citado, señalando la autonomía científica de nuestro objeto de estudio.
El jurista mexicano Ugarte Romano ofrece la siguiente definición: “conjunto de normas de Derecho Público y Privado, nacional e internacional que regulan la actividad del hombre en el espacio aéreo y en la superficie, dedicada al transporte de personas y cosas mediante el empleo de aeronaves, todas las obras y servicios relacionados con la seguridad de dicha actividad”. Como puede verse, es también un criterio parecido al de Videla Escalada y supone una concepción amplia y autónoma del Derecho Aeronáutico.[13]
Hace más de medio siglo, en Brasil se dio una definición restringida de la materia, basada en la que el jurista francés Maurice Lemoine había ofrecido en 1947 y que dice así: “Derecho aeronáutico es el conjunto de reglas y principios que regulan la navegación aérea”.[14] En esta frase, Milhomens centra su concepto en el hecho mismo de los vuelos, con lo que su definición resulta, como dije, restringida. Es similar la posición del recordado profesor chileno Hamilton, para quien el Derecho Aéreo – así lo denomina – “comprende todas las relaciones jurídicas originadas por la navegación aérea y, en particular, por el transporte aéreo”.[15] Como se advierte, Hamilton otorgaba al transporte aéreo una ubicación esencial en su concepto sobre la materia.
En la misma época se ocupó de la definición el recordado jurista norteamericano Cooper, quien pensaba que para ello debía tenerse en cuenta el objeto a identificar. Fundado en este criterio, elaboró el siguiente texto para definir el Derecho aéreo, como él lo denominó: comprende el cuerpo de principios y normas legales, vigentes de tiempo en tiempo, que rigen y regulan: Primero: a) el espacio aéreo; b) Su relación con las superficies terrestres y acuáticas en la tierra; c) La extensión y carácter de los derechos de los particulares y de los Estados por el uso y control de dicho espacio para el vuelo u otros propósitos; Segundo: a) El vuelo; b) Los instrumentos con el cual se realiza dicho vuelo, incluyendo su nacionalidad, propiedad, uso o control; c) Las facilidades en la superficie usadas en conexión con el vuelo, como aeropuertos y rutas aéreas; Tercero: a) Las relaciones de toda clase que afectan a o entre los particulares, comunidades o Estados que surgen por la existencia o el uso del área de vuelo o los instrumentos o facilidades usadas en conexión con ellos o para concretar el vuelo.
Como puede verse, es esta una definición descriptiva y a la vez amplia, en la que me interesa subrayar el elemento de que se compone de un conjunto de principios y normas, similar al que comparto. También y sobre todo por lo dicho en el tercer supuesto del objeto de estudio, se demuestra la influencia del derecho anglosajón en el pragmatismo de la enumeración del contenido. De todas maneras, Cooper agrega que es mejor intentar un concepto único y no caer en clasificaciones del derecho en público y privado, nacional e internacional, etc., con lo que resulta un aporte interesante por su visión omnicomprensiva de toda la problemática del Derecho aeronáutico.[16]
Cabe aquí recordar el criterio de la excelente profesora holandesa Diederiks-Verschoor, quien sostiene que una fórmula generalizada de la noción de nuestra materia sería la siguiente: “Air Law is a body of rules governing the use of airspace and its benefits for aviation, the general public and the nations of the world”.[17] Como puede verse, también nos hallamos aquí con una definición amplia que, además, se completa con algún trazo de índole politica, por el objetivo que la integra.-
Para cerrar esta exposición de conceptos y definiciones, recuerdo las ofrecidas por el recientemente fallecido profesor Rodríguez Jurado y por el profesor Ford, así como por una estudiosa, todos ellos argentinos.
Los dos primeros comparten la definición de Videla Escalada ya transcripta[18], en tanto para la segunda, la materia de nuestro estudio es “el conjunto sistematizado de principios y normas jurídicas que regulan las relaciones emergentes de la actividad aeronáutica, -o sea las vinculadas con el empleo de aeronaves en su circulación o desplazamiento en el espacio aéreo, desde un punto a otro de la superficie terrestre-, incluyéndose, también, los institutos emergentes directa o indirectamente de dicha traslación, -tal los casos de la construcción, compraventa de aeronaves, etc.-, sin importar en qué lugar o texto se encuentren plasmadas esas normas.”[19] Como deja verse, la definición transcripta se basa en la de Videla Escalada, aunque señalando la sistematización de los principios y normas y sin que interese, en su criterio, el lugar en donde se hallen plasmadas. Puede, por ende, ser ubicada entre los conceptos amplios de la materia, aunque considero que la sistematización mencionada es tarea, esencialmente, de carácter doctrinario antes que legislativo, sobre todo si de principios se trata.
Cabe ahora que desarrolle el contenido de la definición por la que he optado al comienzo de este capítulo. El primer elemento significativo del concepto es el de que se trata de un “conjunto de principios y normas”. La palabra “principio” tiene, en los diccionarios, una etimología variada, según el empleo que de ella se haga. Desde un punto de vista científico, se la define como “base, fundamento sobre el que se apoya una materia de conocimiento” o “norma, máxima que rige las ideas o la conducta”. Como puede verse, hay en estas expresiones y también en el plano jurídico, una clara similitud con la expresión ”normas”, en tanto en cuanto estas últimas pueden tener un doble sentido: ya un valor básico o esencial, ya la expresión concreta del derecho positivo o ley escrita. Así, por ejemplo, quien comete un homicidio no vulnera la figura del mismo prevista en el código penal, sino la norma o el principio de “no matar”, criterio que en el Derecho Penal sostuvo hace mucho tiempo Karl Binding en su Teoría de las Normas.
Cuando Videla Escalada hizo este desarrollo de la definición, comenzó por señalar que esos principios y normas “constituyen un todo orgánico, un cuerpo dotado de ordenamiento propio”, aludiendo así no solo a una integralidad sistemática de la materia, sino a su clara relación con la autonomía de la misma respecto del resto de las ramas del Derecho. En otras palabras, lo que en muchas ocasiones he denominado el “esqueleto institucional” del Derecho aeronáutico, en base al cual se ha pensado esta obra y que le otorga, asimismo, ese carácter autónomo al que me referiré más adelante.
Entre los estudios dedicados a los principios generales del derecho, pueden citarse las siguientes opiniones:
a) enunciados no concretos cuya función lógica dominante consiste en fundamentar, con el rigor de una síntesis, la validez de los criterios de ordenación y si bien no poseen un contenido fáctico, son formulados en vista de las modalidades empíricas del objeto de conocimiento, manifiesta Smith.[20]
b) Alvarez Gardiol los califica como instrumentos técnico-jurídicos para la interpretación e integración del Derecho, al modo de mecanismos de integración.[21]
c) Para Carlos Cossio son juicios estimativos cuyo valor intrínseco general los hace capaces de determinar la conducta de los hombres, de manera tal que si faltara una norma legal se puede configurar con ellos una norma derivada.[22]
En el ámbito del Derecho aeronáutico, recuerdo la opinión del profesor Ortiz de Guinea, prematuramente fallecido hace casi cuarenta años, quien otorgó a los principios generales del derecho un doble sentido, ya que en su criterio amparan los razonamientos jurídicos, sirviéndoles de fundamento íntimo y a la vez, poseen la función reservada de constituir una fuente autónoma de las normas de decisión, aunque subsidiariamente, en defecto de la ley o de la costumbre.[23]
Como en la Argentina ha existido un reducido número de profesores que siguieron y siguen la doctrina napolitana del Profesor Scialoja, todos ellos llegados a las cátedras desde el Derecho Marítimo o de la Navegación, esto motivó debates en reuniones académicas de la materia, porque varias Facultades de Derecho tienen en sus planes de estudios a las dos asignaturas unidas bajo el rótulo “Derecho de la Navegación”. Sin embargo, cabe recordar aquí el concepto de un ex-profesor de la Universidad de Buenos Aires que, sin duda, se ubica en la primera fila de los maritimistas argentinos y de habla hispana. Me refiero al profesor Bengolea Zapata, quien como ningún otro maritimista – en mi conocimiento - se colocó entre quienes sostenemos la distinción entre esa materia y el Derecho Aeronáutico, en una obra no extensa pero profunda y de alto valor jurídico. Cuando analiza los principios generales, este destacado jurista señaló con agudeza que ante todo, es necesario establecer el “particularismo” de una rama para otorgarle autonomía; además, señala que los principios particularizantes reconocen una extensión menor en su aplicabilidad que los principios generales, propiamente dichos, con los cuales guardan también una relación de especie a género, en base a la concordancia armónica en la valoración de estos últimos, así como de toda la materia. Sigue diciendo que dentro de su específico área cumplen una función interpretativa, sirviendo asimismo para la determinación de principios más generales e interviniendo en la dinámica composicional en la pertinente rama del Derecho. Es así que indica veintidós principios particularistas propios de nuestra materia, a la vez que afirma que la autonomía de la misma no solo debe apoyarse en ellos.[24]
Una diferencia entre los principios y las normas puede establecerse en el sentido de que estas últimas pueden ser entendidas – como en la práctica así se las considera muchas veces – como ley escrita o derecho positivo, según dije antes, así como aquellos forman el sustento basilar más amplio de nuestra materia. De todos modos, los principios deben ser analizados, en su estudio, en conjunto con las normas, ya que, en definitiva, el Derecho no es solo la ley escrita o el solo conjunto de principios, sino todo el contenido vivencial de un ordenamiento jurídico en una comunidad determinada y en un cierto tiempo. Además, los principios generales del Derecho aeronáutico poseen la función de ser fuente autónoma de normas de decisión, aunque subsidiariamente, a falta de ley o de costumbre, sentido que Del Vecchio otorgaba, precisamente, a los mismos principios generales del Derecho en 1920, en sus lecciones de filosofía del derecho en la Universidad de Roma.- (publ. por Casa Editorial Bosch, España, 1978).
A lo largo del desarrollo de esta obra se podrán conocer muchos de sus principios, que han surgido de la existencia misma de la aeronáutica civil o de su regulación legislativa. Entre ellos, pueden citarse aquí los de la soberanía de las naciones respecto del espacio aéreo que cubre sus territorios; la nacionalidad única de las aeronaves; el comandante de la aeronave en vuelo es la máxima autoridad a bordo; el de reciprocidad en el intercambio gubernamental de derechos aerocomerciales; etc.
Un segundo elemento constitutivo de la definición adoptada es el de que esos principios y normas son “de derecho público y privado”. Aunque en oportunidad de analizar los caracteres de la materia se explicará en detalle este aspecto, cabe decir aquí que en el contenido del Derecho aeronáutico se encuentran expresiones de ambas clases de esta tradicional división de las ciencias jurídicas, al mismo tiempo que surge una imposibilidad cierta de separarlas tajantemente en su estudio y en el plano legislativo. Con solo recordar que los tratados internacionales y las normas que regulan instituciones como los contratos o la responsabilidad suponen marcos concretos de ambas clases de principios y normas, queda demostrado que nuestra materia es de las que debe incluirse entre las ramas del saber jurídico con un contenido integral de disposiciones de derecho público y privado.
Sin perjuicio de que el Derecho aeronáutico es una de las ramas que muestra, en su extensión, un muy importante conjunto de textos legales de índole internacional, también posee disposiciones de derecho interno; o sea, los textos legislativos dictados por los países y que tienen aplicación dentro de sus fronteras. En este punto, es esencial tener en cuenta que muchas veces, ambas fuentes se vinculan de manera estrecha; por ejemplo, cuando lo establecido por un tratado internacional es adoptado luego en su ley interna por uno o más países. De allí que en la definición que he seguido este elemento es significativo, porque contribuye a perfilar con nitidez el ámbito especial científico-jurídico de la materia.
El último elemento esencial del concepto que vengo exponiendo está dado por “las instituciones y relaciones jurídicas nacidas de la actividad aeronáutica y de la aeroportuaria o modificadas por ella”. Las instituciones pueden ser entendidas como organismos determinados de carácter público o privado (poder ejecutivo o legislativo, sociedades comerciales o asociaciones civiles, etc.) o bien con el sentido de un conjunto de normas que regulan un cierto tema y lo convierten en algo con valor o entidad propia. Así, en el caso de nuestra materia, tenemos las instituciones del espacio aéreo, de la aeronáutica comercial, de la asistencia y salvamento, del explotador aeroportuario, etc. En cuanto a las relaciones jurídicas, son la materia vertebral de la vida en comunidad y de la vida del derecho. Son aquellas construcciones de distinta raíz, contractual o extracontractual, que componen la estructura juridica de una nación, y sin las cuales resulta imposible la vida en sociedad.
La definición nos dice que esas instituciones y relaciones jurídicas pueden nacer de la actividad aeronáutica y de la aeroportuaria o verse modificadas por ellas. Precisamente este elemento es muy significativo en nuestra materia, porque esta última surge en el ámbito de las ciencias jurídicas por la aparición de la aeronave y todos los problemas derivados de su utilización, a lo que se ha agregado en los últimos años, la problemática aeroportuaria. La evolución de ellas originó el surgimiento de ciertas instituciones nuevas (la aeronave, la circulación aérea, el servicio aeroportuario), en tanto otras se han visto modificadas por las mismas (la seguridad operacional, los contratos de utilización de aeronaves, la concesión aeroportuaria, etc.). El Derecho aeronáutico no es un compartimento estanco en el conjunto de las ciencias jurídicas y la mejor demostración de este aserto es la comprobación de esta especial textura de su contenido, lo que debe, en mi opinión, hallarse fijado en su concepto principal o básico.
IV.- La actividad aeroportuaria [arriba]
Debo analizar ahora esa parte de la definición adoptada que refiere a la actividad “aeroportuaria”. En efecto, como ya dije, es éste un agregado que incorporé a la que creó hace muchos años Videla Escalada y esto conlleva su justificación científica.
Si bien la problemática aeroportuaria tiene su ubicación metodológica, en el ámbito jurídico primero y en el Derecho aeronáutico luego, dentro del sector dedicado a la Infraestructura, la importante evolución que ha tenido en la última década y media, especialmente en América Latina y en Europa, originó la aparición de una cantidad importante de nuevas cuestiones que le han otorgado un perfil propio, a punto de convertirla en una auténtica institución de la materia. Son prueba de ello, entre otros ejemplos, la presencia de organismos reguladores específicos en algunos países, determinados textos legales con pretensión de especialidad, como es el caso de la ley aeroportuaria mexicana, la figura juridica de los “slots” o “franjas horarias” en los aeropuertos, etc.
Claro está que la actividad aeroportuaria se ha convertido en una parcela altamente significativa y ya se verá al tratar las cuestiones de la infraestructura, su importancia en detalle. Pero he decidido analizar aquí brevemente este elemento de la definición, no solo por su incorporación a esta última, sino porque hace algunos años que ha comenzado a difundirse cierta noción de un “derecho aeroportuario” por algunos estudiosos, aunque intentando colocarlo al margen del Derecho aeronáutico.
Por ser un componente principal de la infraestructura, el aeropuerto contribuye especialmente a asegurar el debido desenvolvimiento de la actividad aeronáutica. Por ende, su valor es superlativo, y si bien es cierto que la doctrina especializada del último medio siglo no desarrolló con amplitud los fenómenos que tenían contenido jurídico, no lo es menos que esto fue así porque las relaciones surgidas en los ámbitos aeroportuarios estuvieron, en su mayor parte, vinculadas a la acción de los Estados, quienes poseían la gestión de los aeropuertos; por lo menos, en la región latinoamericana. Precisamente el proceso privatizador de las explotaciones de los aeropuertos, comenzado aproximadamente quince años atrás, dio origen a una importante cantidad de temas en el plano jurídico y aeropolítico que justifican haber constituído a la actividad aeroportuaria en otra de las instituciones del Derecho aeronáutico, tal como entiendo la cuestión. Creo que no se trata de que el Derecho aeronáutico quedó “deslegitimado” frente a la problemática aeroportuaria moderna, como lo señaló un inteligente estudioso de estos temas[25], sino que el dinamismo que caracteriza a nuestra materia le ha incorporado, en version ampliada, una temática novedosa y de importante valor económico. Reiterando lo que dije antes, le ha dado nivel de “institución” del Derecho aeronáutico, al igual que a algunos de sus elementos principales, como el “servicio aeroportuario”, el “explotador aeroportuario”, etc.
En sendos trabajos, de un docente argentino el primero y de dos abogados mexicanos el segundo, se ha intentado sustentar la idea de la autonomía de este sector del derecho, para lo cual aquél estima que puede ser tomado en su desarrollo actual como una “jurisprudencia de conceptos” autónoma y desarrolla una serie de nociones propias de la doctrina estructuralista, tales como “red teórica”, “principio de individuación”, etc. Más allá de que esas complejas nociones jusfilosóficas, provenientes de los pandectistas alemanes como Puchta, fueron superadas por el célebre Ihering, quien abandonó esta doctrina para elaborar una concepción de la “jurisprudencia de intereses”, en base a los intereses reales que contempla la sociedad y la ordenación y regulación de ellos por parte del ordenamiento jurídico, el trabajo citado está lejos de cimentar su objeto, ya que no presenta una noción básica de la presunta nueva rama juridica, ni el conjunto de instituciones propias y distintas de las del Derecho aeronáutico, que pudieran sustentarla.[26]
En cuanto al muy buen trabajo de los jóvenes especialistas mexicanos Blumenkron y de la Torre, tengo para mí que también carece de la necesaria sustentación científica de su postulado. El trabajo es valioso por los estudios realizados por sus autores, así como por el análisis comparativo de la situación aeroportuaria en América Latina que en el mismo se desarrolla y por el reconocimiento de la necesidad de establecer normas legales para el sector, apoyado en variadas justificaciones, para lo cual presentan varios proyectos de textos legislativos. Sin embargo, en punto al tema que aquí me ocupa, no se define conceptualmente al derecho aeroportuario; se dice que su autonomía supone el reconocimiento del conjunto de principios, normas y reglas propias, aunque no se los enumera; se sostiene que la autonomía de la materia debe apoyarse en los tres elementos que destacan la autonomía de una rama del derecho – en donde siguen a Donati, según se verá en el capítulo IV de este mismo Título -, con lo cual superponen el análisis de la noción de la supuesta nueva rama con uno de sus caracteres: la autonomía. Y por último, no presentan el esqueleto institucional que debe poseer toda rama del saber jurídico.[27]
El Derecho aeronáutico tiene el desafío de promover el desarrollo de la actividad aeroportuaria a través de la modernización de las disposiciones legales respectivas y de los principios aeropolíticos que son de su incumbencia. Para ello, no puede plantearse ideológicamente algo parecido a un enfrentamiento respecto de los protagonistas del sector ni intentar enfrentarlo en su dimensión científica, sino que debe buscarse el logro del punto de equilibrio conveniente y necesario entre los distintos intereses que, como es lógico, aparecen en toda nueva manifestación económica donde, además, se tiene al Estado en calidad de regulador. Para la obtención de esta finalidad, existen numerosos caminos doctrinarios y legislativos apropiados, en tanto en cuanto todos ellos se reconozcan partícipes del ya amplio territorio de nuestra materia. No me molesta, en definitiva, la expresión “derecho aeroportuario”, en la medida que la misma sirva para enmarcar los temas jurídicos específicos, dentro del Derecho aeronáutico, pero he reflexionado extensamente sobre el tema y no advierto aquel mencionado “esqueleto institucional” de una pretendida nueva rama del derecho así denominada. De todas maneras y sin querer instalar polémica alguna, porque estimo que no estamos ante planteamientos científicos equiparables, se verá en el desarrollo de varios de los sectores que componen esta obra y particularmente en su Título VI, la ratificación de este criterio.
Y para finalizar con este punto, algo esencial vinculado con el hecho técnico. Así como la aviación necesitó de normas especiales y propias para regularse -como lo dijo ya en 1946 la Suprema Corte de Justicia de los Estados Unidos de América en el caso “Causby”-, también impide pensar en un derecho aeroportuario desprendido del aeronáutico la sola reflexión de analizar cuál sería la problemática juridica de un aeropuerto si en determinado momento todas las aeronaves que operan en el mismo, dejaran de hacerlo. ¿En qué quedaría convertido ese inmenso predio?
V.- La concepción unitaria del Derecho de la Navegación [arriba]
En el punto 1 anterior mencioné en algunos párrafos el criterio seguido por la “escuela napolitana” del Derecho de la navegación, que surgió con el dictado del código del mismo nombre en Italia en el año 1942 y que, en síntesis, sostiene que existe una sola materia que agrupa las navegaciones por agua y por aire, rechazando de este modo la autonomía del Derecho aeronáutico respecto del Marítimo. Esta ha sido la doctrina seguida por la gran mayoría de los juristas italianos, pero que no ha tenido éxito en América Latina, región en la cual, salvo una minoritaria expresión doctrinaria en la Argentina, se sostiene casi por unanimidad dicha autonomía.
Por cierto que cuando analize los caracteres del Derecho aeronáutico dedicaré la atención debida a la autonomía, como uno de ellos. Sin embargo, parece adecuado recordar la escuela napolitana en el estudio del concepto de la materia, aunque sea de manera breve, tal como lo adelanté en los primeros párrafos.
Un aspecto de orden práctico puede ser el que nos ayude a encaminar la adecuada solución científica, recordando así la profundidad de Ihering cuando sostuvo que en el Derecho, la teoría y la práctica son dos caras de la misma moneda. Y dicho aspecto tiene que ver con el hecho técnico: no solo la aeronave es el único medio de transporte – incluso si se quiere analizar el problema desde la óptica exclusiva del transporte – que est[i]á enfrentado con la fuerza de la gravedad, sino que también es el único vehículo que puede desplazarse por sus propios medios por los tres campos de acción naturales del ser humano: el aire, el agua y la tierra. En efecto, tanto el barco cuanto un vehículo terrestre cualquiera, en caso de apagarse sus motores, no provocan necesariamente una catástrofe, porque aquel flota en la superficie acuática a la deriva si no posee velas, y estos paran sus desplazamientos en la tierra. En cambio, si en una aeronave sus motores dejan de funcionar, inmediatamente cae y se destruye en el impacto contra la superficie terrestre, originándose, en la mayoría de los casos, una importante tragedia. Por otra parte, esa limitación de la aeronave respecto de su impulso técnico ante una falla del mismo porque se halla permanentemente enfrentada a la fuerza de la gravedad cuando cumple su función principal, se compensa con su versatilidad para desplazarse tanto en el aire, que es, sin duda, su ambiente natural, como en la tierra cuando debe efectuar las maniobras respectivas en los aeropuertos e incluso en el agua, cuando está equipada con los elementos necesarios para ser, además de aeronave, hidroavión.
Parece difícil soslayar la esencial diferencia entre el hecho técnico aeronáutico y los restantes ante un enfoque jurídico que pretenda tener como único marco legal a dos navegaciones tan diversas, a lo que debe agregarse la velocidad de cada una de ellas. Además, el hecho técnico aeronáutico debe proveer a su propia estabilidad cuando la aeronave se desplaza en el espacio aéreo, lo que provoca importantes consecuencias en casi todas las instituciones de la materia, desde la seguridad del vehículo hasta las repercusiones económicas en su explotador por los daños que pueda causar.
Ya señalé antes que en la doctrina latinoamericana hasta el profesor Sampaio de Lacerda, seguidor de la escuela napolitana fundada por Scialoja, definió al Derecho aeronáutico separadamente del Marítimo; sin embargo, en la Argentina tuvo destacada presencia desde mediados del siglo pasado, concentrada en la Universidad del Litoral, sita en la ciudad de Santa Fe, la posición monista italiana a mérito de los estudios y docencia del desaparecido profesor Federico Ortiz de Guinea, a quien siguieron sus discípulos más destacados, los profesores Jorge D. Maldonado – también fallecido – y Mario A. Casanova, titular de la cátedra en la Universidad Nacional de Rosario. A ellos se agregó tiempo después el Dr. Luis C. Romero Basaldúa, quien enseña en las Universidades de Córdoba – su lugar natal –, Buenos Aires y La Rioja. El liderazgo intelectual de Ortiz de Guinea hizo que se conozca a esta posición como La Escuela Santafecina del Derecho de la Navegación. Todos ellos iniciaron su especialidad en el Derecho Marítimo –así lo denomina Romero Basaldúa – y sostuvieron la unidad del Derecho de la Navegación, que estaría integrado por el Derecho de la Navegación por agua y por el Derecho Aeronáutico.
Como es sabido, Scialoja intentó demostrar dicha unicidad a través de la elaboración del Código de la Navegación, que Italia se dictó en 1942. Sin embargo, como es notorio, este cuerpo legal se compone de tres libros, claramente diferenciados: el primero dedicado a la navegación por agua; el segundo a la navegación por aire y el tercero a las normas penales vinculadas con los dos anteriores. La sola lectura de su contenido lleva, con toda naturalidad, a contradecir a su autor y a revalidar la separación de las dos materias, porque no pudo unir en un solo entramado un texto que contuviera los dos hechos técnicos a través de un conjunto de instituciones comunes. Como bien destacó Bengolea Zapata, “esta ordenación simétrica, pero separada, de cada materia, es demostrativa de que no son vástagos del mismo tronco, condición que no puede operarse “imperio lege” ya que la ley regula situaciones pero con respecto a sus ontologías. Precisando más, los ordenamientos jurídicos no soportan el peso irracional, ni pueden barrer con las heteronomías, desconociéndolas.”[28]
El propio hecho técnico de la navegación, que para los seguidores de Scialoja es elemento basilar para la unicidad juridica, demuestra la solidez de la tesis autonomista que comparto. Es más, cuando sostienen que la materia orgánica unitaria es la navegación, tomando como base el citado hecho técnico, el que sería el transporte autárquico por agua y por aire, confunden la ontología de ambos. Como también apuntó Bengolea Zapata acertadamente, “para Scialoja, no corregido por sus adherentes, el hecho técnico es el transporte mismo, no un ingrediente de este contrato, al cual jerarquizan la razón y la especialidad. No cabe duda que el trabucamiento de expresiones, atribuyendo nominativamente, por esfuerzo literal, sentidos que la realidad niega, constituye uno de los factores negativos de los desarrollos monistas de esta escuela”. (op. cit. en nota 24, pág. 87)
La noción de transporte autárquico por sí sola, carece de suficiente dimensión para sustentar un esqueleto de instituciones de toda la actividad marítima o de la aeronáutica y mucho menos, de su correspondiente distribución sistemática. Una modalidad del contrato de transporte, obviamente, no posee entidad científica para sostener todo el contenido de, por lo menos, el Derecho Aeronáutico. Tengo para mí con absoluta convicción que la escuela napolitana y su minoritaria manifestación argentina no han podido sustentar científicamente su postura.
Es indudable que la obra citada de Bengolea Zapata resulta definitiva como sustrato científico-jurídico para rechazar la posición monista de los seguidores de Scialoja. Pero no está solo, porque otros dos distinguidos profesores argentinos lo acompañan en el ámbito doctrinario, también ellos prestigiosos maritimistas o cultores del Derecho de la Navegación. Mohorade – lamentable y prematuramente fallecido - suscribe la opinión del anterior, no solo cuando prologa dicha obra, sino que reitera su criterio favorable a la autonomía de nuestra materia en un trabajo publicado en el volumen de homenaje a otro destacado maritimista uruguayo, el profesor Rodolfo Mezzera Alvarez.[29] Por su parte, González Lebrero señala que no es apropiado referirse a “navegación aérea”, ya que si bien existen ciertas similitudes entre la misma y la acuática, suponen hechos diversos y por ende, sus estudios y normativa deben seguir rumbos diferentes.[30]
Para terminar con estos párrafos dedicados al breve análisis de la teoría monista del Derecho de la Navegación, me parece interesante recordar la opinión de Ripert, uno de los más prestigiosos juristas franceses del siglo XX, reconocido maritimista y quien integró varias reuniones del Comité Internacional Técnico de Expertos Jurídicos Aéreos durante la primera mitad del siglo pasado. Precisamente Bengolea Zapata transcribe su opinión, estampada en el prefacio a la edición francesa del "Curso de Derecho Aeronáutico" del profesor Ambrosini, que dice: "Aquellos que están prendados de simplicidad y de igualdad en la aplicación de las reglas del Derecho, no ven en la navegación aérea sino un modo particular del transporte. Para ellos el instrumento solamente es nuevo, pero las relaciones jurídicas que nacen de este instrumento no tienen nada de original. Yo creo al contrario, que el Derecho Aéreo debe ser elaborado con un carácter particularista muy acentuado." Además, Ripert ratificó su posición autonomista en un interesante trabajo publicado hace más de medio siglo, señalando no solo que la navegación aérea ha creado un nuevo objeto en las relaciones jurídicas entre los hombres, sino que comparte la posición de Ambrosini; que el carácter reglamentario de las leyes modernas favorecen la autonomía de cada medio de transporte y que especialmente el internacionalismo del Derecho aeronáutico constituye una razón profunda para sostenerla.[31]
VI.- La Política de la Aeronáutica Civil [arriba]
En este análisis del concepto de nuestra materia, debo ocuparme ahora de la Política de la Aeronáutica Civil, aspecto esencial por cuanto son numerosas las instituciones que se encuentran abarcadas por la política del sector. Si bien esta última nada tiene que ver con la referida a la general que se manifiesta en los distintos países a través, por ejemplo, de los partidos politicos, la “politicidad” del Derecho aeronáutico es uno de los caracteres de esta rama del Derecho, como ya lo señaló Ambrosini hace más de medio siglo.
El análisis de la política de nuestro sector resulta uno de los aspectos más apasionantes de la materia, porque convergen en él diversos elementos técnicos, económicos y jurídicos. Además de la opinión de Ambrosini, puede recordarse el criterio de un autor inglés, quien consideró aproximadamente medio siglo atrás que el transporte aéreo tiene un carácter de “cuasi utilidad pública”, especialmente por el interés que los Estados han puesto siempre en su regulación y control. Además, dijo que hay cuatro razones para que esto haya pasado, las que son: a) la necesidad de establecer un alto grado de seguridad en las operaciones de las empresas transportadoras; b) las flotas aéreas civiles constituían, entonces, una reserva militar, por lo cual aparecen ciertos aspectos vinculados con la defensa y seguridad de las naciones; c) el alto valor que tienen los servicios aéreos como símbolo de prestigio nacional y d) el deseo de coordinar el transporte aéreo con los otros medios de transporte.[32]
No cabe duda que algunos de los elementos mencionados por Wheatcroft han sido en parte superados, como los citados en b) y d), pero en lo sustancial todos ellos siguen teniendo marcada influencia en el devenir del mundo aerocomercial y puede afirmarse que en la actualidad, casi no existe sector dentro de la Aviación Civil que no posea un componente “político”, cuyas fronteras intentaremos establecer poco más adelante. En similar tendencia de pensamiento, Billyou señaló en la misma época que el transporte aéreo es un fenómeno de postguerra, y que solo las actividades comerciales relacionadas con la energía atómica podían igualársele respecto de su regulación y control.[33]
El desarrollo de las instituciones que integrarán este volumen demostrará, según mi criterio, no solo la razón de Ambrosini al ubicar a la politicidad como uno de los caracteres de nuestra materia, sino también que dicho carácter se extiende a casi todos los sectores de la Aeronáutica Civil, en lo que podría ser definido metafóricamente como un amplio marco conceptual, aunque es claro que en el ámbito aerocomercial se destaca con brillo especial. No quiero adelantarme a ese desarrollo, pero para definir la Política de la Aeronáutica Civil, debo intentar aquí el análisis de la esencia misma de la Aeronáutica Civil, como imperativo científico.
Si quiere buscarse una definición de la aeronáutica civil, puede recordarse la que dice que es la dedicada a la utilización de aeronaves, excluidas las militares, y a la actividad aeroportuaria. Si se intenta establecer una clasificación metodológica, puede decirse que es la opuesta a la aviación militar. Y con ello se la convierte en un género, con las siguientes especies:
a) La Circulación aérea y todo lo relacionado con el espacio aéreo, entendido este último como el ambiente en el que se desarrolla la aviación civil.
b) La Infraestructura, que se integra con las instalaciones en tierra para hacer posible el desplazamiento de aeronaves en el espacio aéreo, lo que incluye a la actividad aeroportuaria.
c) La Aeronáutica comercial, comprendida por el Transporte Aéreo, el Trabajo aéreo y también, en una reedición significativa de su presencia metodológica, por la actividad aeroportuaria.
d) La construcción de aeronaves.
A estas especies del género debe unirse el Turismo, cuando se analiza el problema desde el punto de vista político.
Todos estos criterios me llevan naturalmente a una definición de la Aeronáutica civil o Aviación civil, que en mi opinión puede ser la siguiente:
“Aeronáutica civil es el conjunto de actividades vinculadas con el empleo de aeronaves privadas y públicas, excluidas las militares y con la actividad aeroportuaria. Sin embargo, las normas relativas a circulación aérea, responsabilidad y búsqueda, asistencia y salvamento, deben ser aplicables también a las aeronaves militares.-“
Este concepto, que debe existir en una disposición legal de fondo – tal como existe en el código aeronáutico argentino -, enmarca adecuadamente ese conjunto de actividades que, en esencia, se relacionan en forma directa con las aeronaves privadas y en algunos aspectos también con las públicas, aunque dejando fuera a las militares, que obviamente se encuentran sujetas a normas de muy diferente naturaleza y contenido. Ahora bien; la seguridad de los vuelos obliga incluso a que las aeronaves militares deban adecuar su accionar a las normas generales y de allí que se les apliquen disposiciones referentes a la circulación aérea, por un deber ineludible a cargo de la autoridad responsable, de garantizar el seguro y ordenado desplazamiento de todas las aeronaves en el espacio aéreo de un determinado territorio. Idéntico criterio tiene que ver con las consecuencias dañosas del vuelo de una aeronave militar, la que por su misma naturaleza y sin que ello implique intención alguna, puede causar daños en la superficie a personas y bienes que nada tienen que ver con ella. Y en cuanto al socorro, ya se verá en el capítulo respectivo, que las operaciones correspondientes suponen, en primer lugar, una obligación para comandantes y explotadores de aeronaves y por lo tanto, no sería equitativo ni justo que una aeronave militar quedare exceptuada de esta obligación esencial para la seguridad de la aeronavegación.
Precisada conceptualmente la aeronáutica civil y fijados sus contenidos principales, corresponde enfocar su análisis político, para lo cual debe partirse del criterio de que el tema no solo tiene directa relación con el Derecho aeronáutico, sino con la ciencia política, por cuanto forma parte de la política general de un país o de un grupo de países. En este orden de ideas, no debe olvidarse que la ciencia política es una ciencia de síntesis, y que una de las cuatro características fundamentales de ésta es la de estar sujeta a revisión, la de exigir una actualización constante. Por cierto que esto no es una condición privativa de la ciencia política, sino que es también uno de los elementos esenciales de todo espíritu científico, ya que reconoce el desapego del estudioso respecto de sus propias convicciones, por cuanto la revisión constante supone, en definitiva, en resolver si la cantidad e importancia de los hechos que escapan a la explicación dejan a ésta sin valor y hacen imprescindible entonces recomenzar la síntesis sobre otra base.
Por ser la ciencia política una ciencia de síntesis carece de un dominio material que le pertenezca exclusivamente, y es por eso que lo político, que constituye su objeto, no es un dato inmediato, sino que en sí mismo es la resultante – la síntesis – de una multiplicidad de factores. Al carecer la ciencia política de un campo exclusivo de índole material, su autonomía solo se funda en una actitud intelectual que de la abundancia y complejidad de los fenómenos de carácter político se eleva a una visión total y sistemática de la economía del universo político. Ahora bien, lo esencial de esa actitud es que se encuentre guiada por el espíritu de síntesis, que consiste en reconstituir por un acto de inteligencia la unidad racional de una infinidad de fenómenos que el conocimiento directo o la experiencia inmediata presentan dispersos.
El estudio que aquí interesa debe encararse, según mi criterio, sobre la base de que la ciencia política pertenece a las ciencias sociales y que en definitiva, su razón de ser estriba en cubrir, mediante una representación total de la realidad, las imágenes parciales en que desembocan, sin importar el nivel de relacionamiento que posean por sus respectivas técnicas, las distintas ciencias sociales que directamente se ocupan de los fenómenos politicos. El fin de la ciencia política no es una mera recopilación de antecedentes, hechos, situaciones o datos, sino el de extraer de todos ellos el carácter político que determina su unidad, el que se encuentra por encima de su aparente heterogeneidad. Precisamente la aislación de ese carácter unitario determina, en definitiva, “lo politico”, en cuanto a su naturaleza, origen, fluctuaciones, incidencias, etc. Cuando todo esto se haya logrado, la ciencia política podrá ofrecer una representación total de la realidad política. No cabe duda, a esta altura, que un ingrediente fundamental de todo análisis politico y de toda definición política es el conocimiento de lo real, ya que este elemento es esencial para conducir el razonamiento de ambos.
Por lo dicho, es necesario conocer con precisión los problemas y principios jurídicos concernientes a la aviación civil, tanto en el plano interno cuanto en el internacional, para realizar adecuadamente su análisis e incluso, su formulación política, a fin de lograr la síntesis. Aquí resulta importante recordar la opinión del profesor Wassenbergh, uno de los más prestigiosos especialistas de nuestra materia y quien con mayor profundidad, en mi opinión, estudió estas cuestiones. Dijo el profesor holandés en su primer libro sobre el tema que, por hallarse la política aérea en la esfera de lo político, es especialmente y aparte de toda lucha por el poder, la aspiración a concretar ciertos principios que caen dentro de la esfera del derecho. Asimismo, agregó que la política y el derecho son inseparables, así como que un análisis de la política aérea es al mismo tiempo, y quizás hasta primeramente, un análisis del Derecho aeronáutico, a la vez que el derecho es un instrumento esencial de la política.[34]
El enfoque del problema con una perspectiva internacional es imprescindible, en mi opinión y siguiendo un criterio ya expuesto hace varias décadas,[35] para el análisis de una política de la aviación civil en cualesquiera de sus especies, ya que esta última debe tener sus bases claramente sustentadas en una visión real, que en este campo siempre trasciende las fronteras de un Estado. Es así como responderá no solo al origen y a la esencia de la actividad aeronáutica, incuestionablemente internacionales, sino también al desarrollo mismo de las citadas especies. Esta idea fue señalada también por Wassenbergh en su obra citada, al igual que por Alves de Souza,[36] lo que no significa la sujeción de la política nacional de un Estado a intereses internacionales, sino que la formulación de la política de la aviación civil debe responder a un conocimiento real y profundo de “lo internacional” de la actividad, en su presente y su futuro próximo, y en la necesidad de estimular un mayor intercambio entre los países, porque no debe olvidarse tampoco que lo aeronáutico no es más que uno, si bien importante, de los elementos que contribuyen a lograr el bienestar general y por tanto, no puede constituir un fin en sí mismo.
Para lograr una formulación conceptual de la política de la aeronáutica civil, es útil recordar primero algunas definiciones, como la debida a Keller quien, citado por Wassenbergh en la obra de nota 34, dice que es “la actividad de ciertos organismos tendientes a asegurar en la economía nacional la obtención de los elementos legales y materiales que la naturaleza de la aviación requiere, a mantener y extender los ya existentes, y a usarlos para determinados fines”.
Por su parte, Wassenbergh no define el concepto, pero determina algunos de sus elementos constitutivos, considerando que toda política aérea, para que tenga razón de ser, debe ser internacional, o sea que debe estar animada por el desarrollo natural del tráfico aéreo internacional de todo el mundo, así como de la industria aeronáutica en general. (op. citado) Tampoco ofrece una definición el argentino Eduardo J. Bullrich, si bien indica cuáles son, a su juicio, las tres premisas o elementos fundamentales de una política del sector, a saber: a) la política debe fijarse claramente en materia de aviación civil y comercial; b) dicha fijación debe realizarse mediante la ley y las reglamentaciones; c) la política debe ser aplicada por organismos adecuados e idóneos.[37]
De la lectura de estas opiniones, surge que la de Keller se funda en una concepción interna del problema, sin mencionar el elemento internacional, que en cambio sustenta el criterio de Wassenbergh, a la vez que Bullrich enumera tres aspectos que, estimo, son sin duda esenciales.
Por cierto que pueden darse muchos conceptos de política y de allí trasladárselos a la aeronáutica civil. Podría decirse así que la política es el conjunto de reglas a que deben ajustarse los gobernantes en sus relaciones con los ciudadanos y con los otros Estados; que es el arte de gobernar y dar leyes y reglamentos para mantener la tranquilidad y seguridad públicas y conservar el orden y las buenas costumbres; o que la política es una mezcla armónica de ciencia, arte y poder. De todas maneras, el carácter politico de un acto, hecho o situación surge y se manifiesta en tanto en cuanto evidencia la existencia, en un grupo humano, de ciertas relaciones de autoridad y de obediencia determinadas con el propósito de alcanzar un fin común.
A modo de corolario de lo expuesto, propongo la siguiente definición: la política de la aeronáutica civil es “el conjunto de principios y normas que regulan la orientación definida del Estado frente a los problemas que plantea la aeronáutica civil.” He aquí una noción amplia y compleja, porque abarca todo aquello que concierne al tema y a la vez, se compone de varios elementos.
Ya comenté el “conjunto de principios y normas” al abordar la definición del Derecho aeronáutico más arriba, por lo que a lo allí expuesto me remito en homenaje a la brevedad. En cuanto al elemento “que regulan la orientación definida del Estado”, supone que aquellos son la base de esta última, pero además y de manera especial, que existe una orientación, o sea que el Estado sabe qué desea obtener y cómo debe obtenerlo. Esto, por otra parte, está de acuerdo con el sentido de finalidad, que es inseparable de la noción política, y que desplaza toda posibilidad de improvisación en la resolución de los problemas o en la búsqueda de las soluciones. Además, la referencia a que esa orientación pertenece al Estado se basa en que lo político abarca todo lo que se refiere al poder (elemento estático), y que la política es una actividad desplegada por los gobernantes (elemento dinámico).
Cuando aludo a “los problemas que plantea“ la aviación civil, no hago sino enmarcar el conjunto de ellos dentro del ámbito requerido por el análisis, y con la necesaria amplitud para que no solo se incluyan en el concepto las soluciones a ellos que ya existen, sino también las que eventualmente quieran imponerse. Además, la referencia a esos problemas se adecúa a la realidad del tema en estudio, recordando así que el carácter más evidente de la realidad política es su inextricable complejidad.
Hasta aquí, entonces, el análisis de los conceptos y definiciones básicas que plantea la materia, todo lo cual quizá provoque nuevos estudios. Si esto ocurre, gran parte del fundamento de lo escrito tendrá su recompensa.
