Transporte de carga con vehículos aéreos no tripulados (drones)

Por Fabián Pablo Schinca

1. Introducción [arriba] 

1.1. Mediante la Resolución ANAC n° 880/2019 del 6 de diciembre de 2019, se modificó el Reglamento Provisional de los Vehículos Aéreos No Tripulados (VANT) y de Sistemas de Vehículos Aéreos No Tripulados (VANTS), que fuera aprobado por la Resolución ANAC n° 527/2015.

El nuevo régimen iba a entrar en vigencia el 1° de julio de 2020. Al igual que su antecedente, el ámbito de aplicación comprende al universo de VANT y VANTS, cualquiera sea su peso y propósito, que operen en el territorio de la República Argentina y sus aguas jurisdiccionales, el espacio aéreo que lo cubre y los espacios aéreos extraterritoriales, cuando por convenios internacionales se acuerde que se encuentran bajo jurisdicción de nuestro país[1].

1.2. La nueva norma modifica la clasificación de estos dispositivos[2]. En lo que resulta relevante para este análisis, cambia lo relativo al peso y tipo de uso.

1.3. Semejante al régimen aún vigente, el principio general es que los VANT y VANTS solo pueden operar en el espacio aéreo “no controlado”[3], de día, en condiciones meteorológicas favorables a la operación, manteniendo contacto visual directo y permanente del piloto al mando (operador) con el equipo móvil y a una altura máxima de 120 metros sobre el nivel del piso.

El nuevo régimen agrega la restricción de operar a una distancia máxima de 200 metros del piloto al mando; criterio anacrónico, empleado en las primeras regulaciones sobre aeronaves o vehículos pilotados a distancia[4] y que la Resolución ANAC n° 527/2015 ya había dejado de lado; estableciendo la exigencia de mantener contacto visual permanente, concepto inequívoco en tanto comprende tanto a los equipos que solo resultan imperceptibles a corta distancia como también a aquellos que continúan siendo visibles a una distancia aún mayor a la indicada.

Sin perjuicio de ello, al igual que la normativa vigente, contempla excepciones a las restricciones relacionadas con alturas, distancias y lugares; no así, para las operaciones automáticas[5], que continúan siendo de dispensa imposible. En cuanto a las operaciones simultáneas[6], en principio no están permitidas pero son susceptibles de una autorización excepcional[7].

1.4. También replica el nuevo régimen la obligación de que estos equipos sean operados exclusivamente por quienes se encuentren habilitados al efecto, mediante la aprobación de un exámen teórico y práctico ante la autoridad aeronáutica[8]; pero introduce la obligación de recibir capacitación, previamente, en un Centro de Instrucción de Aeronáutica Civil (CIAC) “habilitado conforme la Parte 141 de las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC)[9].

1.5.Asimismo, aunque de modo confuso, replica la obligatoriedad de la cobertura de riesgos excepto para los equipos de uso recreativo clases A y B[10].

2. Requisitos para el transporte de carga con VANT o VANTS [arriba] 

2.1. Una de las novedades del nuevo régimen es que permite, bajo ciertas condiciones, el transporte de carga.

Cabe reparar, a falta de precisión de la norma, en que la carga cuyo transporte se autoriza es la considerada como paga (por ejemplo, mercadería, correo); distinta a la útil, que es aquella que sirve para que el equipo cumpla su propósito (por ejemplo, cámaras de video o fotográficas, aspersores, difusores, sensores).

2.2. Dentro de los tipos de uso que introduce la nueva regulación, esta actividad integra las previsiones del uso comercial y requiere una autorización expresa de la autoridad aeronáutica, para lo cual, además, el usuario del equipo (explotador, en términos aeronáuticos) deberá previamente obtener la Certificación de Explotador de VANT (CE-VANT)[11].

El CE-VANT tiene su antecedente en el COVANT, documento expedido bajo el régimen de la Resolución ANAC n° 527/2015 pero ajeno a ella y carente de regulación; lo que no fue óbice para su proliferación y por ello, en este aspecto, el nuevo reglamento constituye una evolución normativa, en tanto institucionaliza una desviación reglamentaria.

2.3. Para su expedición el pretenso explotador (quien previamente debe ser autorizado como piloto remoto por la autoridad aeronáutica y certificar su aptitud psicofísica[12]) deberá elaborar un Manual de Operaciones y un Sistema de Gestión de Riesgos adecuado al tipo de operaciones que pretenda desarrollar; los cuales deberán ser aceptados[13] por la autoridad aeronáutica.

La nueva norma, a mi criterio, es merecedora de una gran cantidad de observaciones, las cuales expresé[14] en el ámbito de elaboración participativa de normas[15], modalidad que la autoridad aeronáutica aplica a la mayor parte de los proyectos de resoluciones de alcance general que dicta.

En este aspecto, merece reproche la ausencia de previsiones en materia del Manual aludido (a diferencia del Reglamento Provisional, que las establecía conjuntamente para dicho Manual y para el sistema de gestión de riesgos); resultando del caso reparar que, así como se institucionalizó el COVANT mediante la incorporación del CE-VANT, no se hizo lo propio con la “Guía para la confección del MOE”, publicado en el sitio web de la autoridad aeronáutica[16] y que carece del necesario fundamento normativo.

En cambio, la nueva norma establece los requisitos mínimos que debe contener el Sistema de Gestión de Riesgos para resultar aceptable por la autoridad de aplicación[17].

2.4. Otro aspecto cuestionable es que tratándose de un régimen específico no solo no regula aspectos esenciales de la norma sino que los difiere a reglamentaciones futuras; como es el caso de los requisitos para la expedición del CE-VANT[18] ni los efectos que produce su expedición ni su vigencia.

3. Luces y sombras [arriba] 

3.1. Si bien el transporte de carga paga con VANT y VANTS era una de las modificaciones que requería el Reglamento Provisional, estimo inadecuado el modo en que lo reguló la nueva norma; limitante de la actividad y desaprovechando algunas previsiones que pareciera que se incorporaron al efecto, generando un obstáculo al desarrollo y crecimiento de la actividad en este rubro.

3.2. En tal sentido, el nuevo reglamento limita el transporte de carga con equipos de las clases A, B y C; esto es, de hasta 25 kg de peso máximo de despegue MCTW y a operar en espacio aéreo no controlado, fuera de zonas densamente pobladas[19].

3.3. La restricción relacionada al peso supone una ligera asociación de peso con riesgo que en la medida en de que se prescinda de otros factores concurrentes conduce al desacierto.

En efecto, referir al peso de un VANT o SVANT sin relacionarlo a la altura, velocidad y energía cinética que puedan transmitir en caso de impacto consecuencia de su caída por pérdida de control o falla y prescindiendo de las características técnicas y dispositivos o accesorios de seguridad que presente cada equipo en particular destinados a mitigar daños, desvirtúa cualquier análisis de riesgos; el que resulta imprescindible para una gestión eficiente de la seguridad operacional.

A propósito, las regulaciones más recientes en la materia, al clasificar las clases de RPA y RPAS[20] y el ámbito en que cada cual puede realizar sus operaciones, consideran particularmente la magnitud de la energía cinética que habrían de transmitir en un eventual impacto como definitorio de las clasificaciones y autorizaciones[21].

3.4. Por ello, no se comprende la exclusión del resto de las clases (D y E), de mayor peso (y generalmente, ya de serie con mayores prestaciones relativas a la prevención de riesgos), cuando se establece como requisito para esta actividad la obtención del CE-VANT; que -como señalé anteriormente-, exige para su expedición la presentación, a satisfacción de la autoridad aeronáutica, de un Manual de Operaciones, un Sistema de Gestión de Riesgos adecuado para la operación[22]; sin perjuicio de ello, solicitar autorización para el transporte y además, “demostrar que la operación se desarrollará en respeto de los límites operativos establecidos (…) y dentro del alcance de mando y control (C2) durante la operación de los dispositivos”[23] y no obstante que para la expedición del CE-VANT importa que la autoridad aeronáutica aceptó el Sistema de Gestión de Riesgos; la reglamentación exige “presentar un análisis de riesgo relativo a la operación que propone realizar”[24] y “procedimientos para la identificación de riesgos y peligros potenciales y para su mitigación”[25].

De otro modo, nada debería obstar el transporte con equipos clases D y E si la ponderación de todos los elementos descriptos anteriormente, mediante un análisis de riesgo, determinan un nivel aceptable de seguridad operacional[26].

Por todo lo cual, resulta desatinada la restricción a equipos de menos de 25 kg.

3.5. Tales observaciones alcanzan también a la restricción del transporte al espacio aéreo no controlado y fuera de zonas densamente pobladas, multitud o aglomeración de personas; lo que –reitero- importa un obstáculo al desarrollo de esta actividad conforme a su potencial, tal como doy cuenta a continuación, en el punto 5.

Tamaña restricción desvirtúa una innecesaria (salvo por la razón docente de la norma) previsión del nuevo régimen que señala que “la autoridad aeronáutica, en forma coordinada con el prestador de servicios de navegación aérea, podrá habilitar corredores en donde operen exclusivamente VANTs y SVANTs”[27].

3.6. Lo señalado presenta un desafío para el intérprete, en tanto la nueva regulación describe límites de operaciones de carácter general (en su art. 15) y otros, de carácter especial, para el transporte de carga (en su art. 32).

Conforme el axioma jurídico, lo especial prevalece sobre lo general; de modo que, en la materia, no resultarían aplicables las excepciones a las restricciones operativas en determinados ámbitos[28].

De este modo, las bondades del nuevo régimen tropiezan con su falta de armonía que tornan estériles disposiciones que pareciera haberse introducido para facilitar ciertas excepciones.

3.7. En otro orden y en virtud de los requisitos exigidos tanto para la expedición del CE-VANT como para la autorización de cada operación de transporte de carga (algunos -como ya señalé- redundantes), advierto cierta incoherencia en la facultad que el nuevo reglamento confiere a la autoridad aeronáutica para autorizar operaciones comerciales a los explotadores “no habituales” que así lo requieran, siempre que demuestren que las desarrollarán dentro de los límites aceptables de seguridad operacional[29].

La falta de habitualidad, ha de suponer, será razón de un análisis de riesgo más celoso y riguroso de las operaciones que se soliciten al amparo de esta excepción; en tanto la experiencia (que incluye los antecedentes de incidentes y accidentes) debe constituir uno de los tantos indicadores a ponderar al analizar la viabilidad de esta autorización extraordinaria.

3.8. Otra de las novedades de la nueva regulación es que autoriza las operaciones simultaneas de VANT[30] desde una misma estación de pilotaje a distancia; para lo cual, exige una autorización excepcional por parte de la autoridad aeronáutica, a mérito de las medidas de mitigación de riesgos que estime razonables y que la operación se ajuste a las condiciones de uso recomendadas por el fabricante[31].

Atento la conjunción copulativa empleada, se vislumbra en esta última previsión un obstáculo a este tipo de operaciones toda vez que los fabricantes, a la fecha, concentran sus prescripciones operativas al equipo como unidad, omitiendo por lo general, previsiones respecto al vuelo en conjunto o “enjambre”. Por ello, estimo que hubiera resultado adecuado exigir, también para este propósito, un Manual de Operaciones adecuado a tal efecto.

3.9. Al igual que el Reglamento Provisional, la nueva norma exige una cobertura de riesgos conforme a la actividad a desarrollar[32].

Pese a que la nota al art. 32 pareciera diferenciar las características de dicha cobertura según la actividad sea comercial “genérica” (concepto no definido en la norma) o de carga, remitiendo a las condiciones generales determinadas por la Superintendencia de Seguros de la Nación (SNN) para la actividad comercial y al art. 160 del Código Aeronáutico para la de carga; lo cierto es que tal diferencia no existe, toda vez que las Condiciones Generales aprobadas por la SSN para la cobertura de VANT y VANTS[33] remiten al art. 160 aludido, por lo que el monto mínimo asegurable es el mismo.

3.10. Además, el nuevo régimen exige que el equipo cuente con la marca identificadora visible a distancia prevista en su art. 8[34]; lo que merece 2 observaciones.

Por un lado, la falta de operatividad de la norma en tanto dicho art. 8 refiere al procedimiento “que disponga” el Registro Nacional de Aeronaves. Habida cuenta que el Reglamento Provisional ya contenía previsiones en materia de identificación[35], armónicas con las normas y métodos recomendados de la OACI en la materia, se advierte un retroceso en este aspecto.

Por otro lado, resulta ambigua la exigencia de que dicha marca resulte “visible a distancia”, cuando las características físicas de gran parte del universo de los VANT lo tornan imposible.

Estimo que dicho recaudo podría haberse tratado con mayor acierto si se hubiera incorporado al nuevo régimen, de modo mandatorio para ciertas clases de equipos y ciertos tipos de uso, la incorporación de tecnología que permita su registro, identificación, seguimiento y fiscalización en tiempo real por parte de la autoridad de aplicación; lo cual, traería aparejado el empleo de geobarreras, geodefensas y ciberseguridad contra actos hostiles y de interferencia ilícita[36].

3.11. Finalmente, el nuevo reglamento mantiene la prohibición de transportar personas y explicitando que la carga excluye animales y mercancías peligrosas[37], concepto omitido en el Glosario.

4. Sobre la adecuación de los COVANT a los CEVANT [arriba] 

Como ya señalé, el COVANT fue un instrumento expedido por la autoridad aeronáutica bajo el régimen provisional, pero sin sustento reglamentario ni procedimiento alguno.

La nueva norma tampoco abunda en previsiones al respecto.

Sin perjuicio de ello, establece que sus titulares dispondrán de 90 días hábiles administrativos desde su entrada en vigencia para adaptarse a sus exigencias y obtener el CEVANT, bajo apercibimiento de declarar automáticamente extinguido aquél[38].

La orfandad reglamentaria tanto respecto al COVANT como al CEVANT importan un galimatías de incierta solución y pese a lo cual, en orden a que el nuevo régimen iba a entrar en vigencia en 1° de julio de 2020, el plazo dentro del cual los titulares de COVANT deberán realizar tal adecuación al CEVANT vencería el 9 de noviembre de 2020[39].

5. La experiencia extranjera [arriba] 

5.1. Estimo insoslayable para analizar las virtudes o defectos del nuevo régimen confrontarlo con la realidad; esto es, si bajo su imperio podrían realizarse operaciones con las condiciones que comenzaron a autorizarse en el exterior.

Sirvan como ejemplo las operaciones que están realizando las empresas Wing Aviation LLC (vinculada a Google LLC, ambas subsidiarias de Alphabet Inc.) en Estados Unidos, Australia y Finlandia; UPS Flight Forward Inc., también en Estados Unidos y EHang (fabricante de drones autónomos) junto a DHL Express en China.

Sin duda, hay otros casos que no por insignificantes ni por preferencias comerciales omito, pero a los fines indicados resultan suficientes los indicados.

5.2. La Federal Aviation Administration (FAA, autoridad aeronáutica estadounidense), al tiempo que proyecta regulaciones tenientes a la integración de la aviación pilotada a distancia en un espacio aéreo común con la aviación tripulada, ha establecido un programa (llamado Integration Pilot Program, IPP) para, junto a la industria y distintos organismos públicos, develar los beneficios del uso de drones[40].

Bajo este programa, en 2019 fijó 2 hitos en la materia: en septiembre, certificó a la empresa UPS Flight Forward Inc. para utilizar drones en la entrega de muestras de laboratorio dentro del campus del hospital WakeMed, ubicado en Raleigh, capital de Carolina del Norte y en octubre pasado, también certificó a la empresa Wing Aviation LLC para realizar entregas de comidas y medicamentos de venta libre (transporte de carga) con drones en Christianburg, una localidad de aproximadamente 17.000 habitantes en Virginia.

UPS utilizó un cuadricóptero, transportó una carga cercana a los 2 kg (está autorizada a cargar hasta 25 kg, para lo cual el equipo utilizado no resulta adecuado) con una autonomía de 20 km y lo hizo durante el día, en modo BLOS[41], sobre personas, entre edificios y aterrizando para efectuar la entrega[42].

Wing, por su parte, operó un equipo que cuenta con 14 rotores independientes, pesa 5 kg, tiene una autonomía de 20 km, alcanza una velocidad máxima de 110 km/h (aproximadamente 30 m/s) y puede llevar hasta 1.5 kg de carga. La entrega la realiza descargando la mercadería con un cable, es decir, sin necesidad de aterrizar y despegar posteriormente[43].

Lo singular es que la FAA ya superó la autorización de operaciones experimentales habiendo certificado[44] a los pilotos y a las empresas para la realización de este tipo de actividad.

5.3. Por su parte, la Civil Aviation Safety Authority (CASA, autoridad aeronáutica australiana) certificó a la filial local de Wing (Wing Aviation Pty Ltd)[45], la que utiliza el mismo tipo de equipo que su par estadounidense y con las mismas prestaciones en 3 locaciones de North Canberra (Crace[46], Franklin[47] y Palmerston[48]); ya estando previsto su extensión a otras 21 en Logan, Queensland.

Las operaciones se realizan de modo automático[49], durante el día (de 8 a 20 hs), dentro del radio de 10 km de la estación de piloto remoto y por debajo de los 120 m AGL. Cabe señalar la existencia de reclamos por el nivel de ruido en las áreas en que operan (de baja densidad poblacional, véanse las notas 46, 47 y 48).

5.4. Con ciertas semejanzas en cuanto a las características del escenario operacional, la Finnish Transport and Communications Agency (Traficom, autoridad aeronáutica finlandesa) también autorizó[50] a la filial de Wing (Wing Aviation Finland Oy) a operar, con el mismo tipo de equipo que utiliza en Estados Unidos y Australia y las mismas prestaciones, en la localidad de Vuosaari[51], la más grande de Helsinki, sede del mayor puerto, con grandes áreas naturales y rodeada de lagos.

5.5. En términos sustancialmente distintos, en tanto las operaciones son automáticas (esto es, sin intervención del piloto al mando durante las mismas) en China, las empresas EHang (fabricante de drones autónomos) y DHL Express se asociaron y en mayo de 2019 comenzaron a entregar correo en un ámbito urbano, en la ciudad de Liaobu (Guangdong)[52].

Utilizan un equipo de 8 rotores (ubicados en 4 brazos), de despegue y aterrizaje vertical, con capacidad de hasta 5 kg de carga y que cubre una ruta exclusiva (“customizada” cuando el cliente indica el domicilio para la entrega) en el radio de 8 km al punto de partida.

6. Conclusión [arriba] 

6.1. Como corolario, la actualización perseguida por el nuevo régimen pareciera constituir un obstáculo a que esta modalidad de transporte desarrolle su potencial en plenitud y requeriría, antes de iniciar su vigencia, cierta laxitud interpretativa para alcanzar la autorización necesaria.

6.1.1. A propósito, la reglamentación establece que, sin perjuicio de que el explotador ya hubiera obtenido la certificación como piloto remoto y el CEVANT (para lo cual, la autoridad aeronáutica habría aceptado el Manual de Operaciones y el Sistema de Gestión de Riesgos adecuado a la modalidad de las operaciones proyectadas), requerirá una autorización expresa de la autoridad aeronáutica; la cual estará sujeta a las siguientes restricciones: a) utilizar únicamente VANTs/SVANTs clases A, B y C[53]; b) Operar en espacio aéreo no controlado[54]; c) No operar sobre zonas densamente pobladas (…); d) Operar en zonas libres de obstáculos a la navegación; e) No operar los dispositivos en forma autónoma o simultánea…”[55].

6.1.2. Es decir, en una primera lectura, tales restricciones constituyen un obstáculo mayúsculo, que marginan las operaciones de carga a lugares inhóspitos donde perderían sentido o utilidad, menguando el potencial de esta actividad.

Procurando entonces una interpretación armónica y compatible con el desarrollo del transporte con drones, cabría considerar que cuando se refiere a espacio aéreo no controlado, la norma introduce el concepto de operaciones a muy bajo nivel[56] en términos de la gestión del tránsito aéreo UTM[57], aún en desarrollo en el ámbito de la Comisión de Navegación Aérea de la OACI[58].

Resulta de interés el programa piloto que viene desarrollando la FAA al respecto[59].

Así como el Reglamento Provisional resultó vanguardista en algunas de sus previsiones, no hay razón para rechazar que también lo sea su sucesor; cuando, cabe destacar, contempla corredores exclusivos para VANT y SVANT y que la autorización expresa que requiere el transporte de carga es el resultado de, entre muchos recaudos, un análisis de riesgos específico[60].

6.1.3. De superarse el considerable obstáculo que constituye permitir las operaciones solamente en espacio aéreo no controlado, se presenta otro -tampoco menor-, como es que la autorización dependerá del criterio de la autoridad aeronáutica para considerar a una zona como libre de obstáculos y que no se encuentre “densamente” poblada.

La limitación a la ausencia de obstáculos, a mi criterio, vacía de contenido a la exigencia de que el Manual de Operaciones y el Sistema de Gestión de Riesgos del explotador resulten aceptables para la autoridad aeronáutica; ello, en tanto no resultarían aceptables de carecer de previsiones respecto a la mitigación de riesgos de obstáculos a la navegación aérea. Cabe reparar que equipos económicos y destinados a la recreación cuentan con recursos para evitar y eludir obstáculos.

6.1.4. Del mismo modo, lo es que la operación se realice fuera de una zona “densamente” poblada.

Los ejemplos aludidos anteriormente permitirían afirmar que no son tales, en Finlandia, las de menos de 40.000 habitantes, en Estados Unidos, las de menos de 17.000 y en Australia, las de menos de 7.000; aunque, claro está, en términos de análisis de riesgos lo relevante debería ser la densidad poblacional por metro cuadrado.

Sin perjuicio de ello, durante los 5 años que ha regido el Reglamento Provisional, se han realizado múltiples operaciones con VANT sobre manifestaciones, actos públicos, espectáculos deportivos y conciertos, tanto por particulares como por fuerzas de seguridad, con autorización y sin ella, resultando excepcionales y escasos los incidentes o accidentes causados, experiencia que pareciera ignorar la nueva reglamentación por la manifiesta falta de armonía del transporte con el resto de los usos comerciales, científico y de seguridad que contempla[61], para los cuales –cabe señalar- la prohibición continúa siendo el principio general[62].

Por todo ello, estimo desacertadas tales restricciones.

6.2. En mi opinión, a mérito de la experiencia recabada y de la tecnología asociada a la geolocalización, geobarreras y ciberseguridad, debió regularse la cuestión incorporando aquellas, con carácter mandatorio cuando el análisis de riesgos defina su necesidad en virtud al tipo de equipo, de uso y entorno operacional.

De este modo, se facilitaría la gestión, economía y eficiencia del tránsito aéreo, se contribuiría a la seguridad operacional y a la integración al espacio aéreo de estos dispositivos.

En tal sentido, estimo del caso destacar que los VANT y SVANT, cumpliendo su operador con las regulaciones y restricciones en procura de la seguridad operacional y de terceros (esto es, de la integridad del ámbito en el que transitan), están llamados a reemplazar el empleo de aeronaves tripuladas por su mayor versatilidad[63], menores costos (de afectación y operativos), menor impacto ambiental (la propulsión de la mayoría de estos dispositivos es eléctrica y el nivel de ruido es inferior al de las aeronaves) y en caso de accidentes, sus consecuencias resultan menos letales con relación a aquellas.

Es por ello que, de lege ferenda, postulo la modificación de la nueva normativa, estableciendo como requisitos para el transporte de carga: a) CEVANT vigente (lo que implica que el piloto al mando se encuentra autorizado, con su certificación psicofisiológica vigente y su Manual de Operaciones y Sistema de Gestión de Riesgos fue aceptado por la autoridad aeronáutica); b) cobertura de riesgos vigente; c) realizarse dentro del corredor establecido por la autoridad aeronáutica conjuntamente al prestador del servicio de navegación aérea, observando la velocidad y alturas máximas que se indiquen al efecto, en orden a las características del dispositivo involucrado; d) que el desarrollo de la operación se mantenga dentro del alcance de mando y control (C2) y e) cuando la operación importe una dispensa a las limitaciones establecidas en el art. 15[64], el dispositivo, el Sistema de Gestión de Riesgos o el proveedor de servicios de tránsito aéreo deberán contar con recursos que impidan el ingreso o sobrevuelo sobre las áreas protegidas y para el descenso controlado o anunciado en caso de pérdida de control, autonomía o falla.

De este modo, entiendo que podría alcanzarse el equilibrio adecuado y necesario entre la tutela de la seguridad operacional (quintaesencia de toda la regulación aeronáutica) y el desarrollo paulatino del potencial de esta nueva actividad.

Notas [arriba] 

[1] Cf. artículos 2 y 3 del Anexo a la Resolución ANAC n° 880/2019. En lo sucesivo, toda cita que no identifique la norma, refiere a esta resolución.
[2] Establece 4 criterios de clasificación: 1) Carácter (público o privado); 2) Uso (recreativo, comercial, científico, seguridad y deportivo); 3) Peso (clase A, hasta 500 gramos de peso máximo de despegue, MCTW; clase B, de más de 500 g a 5 kg MCTW; clase C, de más de 5 kg a 25 kg MCTW; clase D, de más de 25 kg a 150 kg MCTW y clase E, de más de 150 kg MCTW) y 4) Características Técnicas (ala fija, ala rotativa, aeróstatos y cautivos); cf. su artículo 4.
[3] El espacio aéreo se clasifica en controlado y no controlado. El controlado es el “espacio aéreo de dimensiones definidas dentro del cual se facilita servicio de control de tránsito aéreo, de conformidad con la clasificación del espacio aéreo.” (cf. Regulaciones Argentinas de Aviación Civil, Parte 1 – Definiciones Generales, Abreviaturas y Siglas). Dicho servicio lo brinda la Empresa Argentina de Navegación Aérea S.E. (EANA) y es “suministrado con el fin de prevenir colisiones entre aeronaves; y en el área de maniobras, entre aeronaves y obstáculos, y acelerar y mantener ordenadamente el movimiento del tránsito aéreo” (cf. artículo 3 inciso b de la Ley 27,161). Espacio aéreo no controlado es aquél en el cual dicho servicio no se ofrece.
[4] España (Real Decreto-Ley n° 8/2014, modificado por el 1036/2017), Colombia (RAC 91, Apéndice 13), Irlanda (Estatuto 563/2015), entre otras.
[5] Cuando la operación es programada previamente y durante ella no interviene ni puede hacerlo el piloto al mando.
[6] Cuando un mismo piloto o desde una misma estación se operan varios equipos al mismo tiempo.
[7] V. artículos 32 inciso e y 34.
[8] La nueva norma exime de este requisito a los equipos clase A y B (de hasta 5 kg MCTW) que se utilicen exclusivamente con fines recreativos; recaudo semejante al previsto por la Resolución ANAC n° 527/2015 para los equipos pequeños utilizados con fines deportivos o recreativos.
[9] A la fecha, la Parte 141 de las RAAC carece de toda referencia a los VANT y VANTS. Si bien durante la vigencia de la Resolución ANAC n° 527/2015 la autoridad aeronáutica habilitó algunos CIAC para la formación de tripulación remota de VANT y VANTS, resulta curioso la orfandad regulatoria al respecto. Idéntica orfandad evidencia el nuevo régimen, al omitir a dichos CIAC de sus Disposiciones Transitorias; a diferencia de los titulares de autorizaciones de tripulación remota y de COVANT (Certificado de Operador VANT) respecto a los cuales estableció la adecuación al nuevo régimen y consecuencias para quienes omitan hacerlo.
[10] La cobertura de riesgos exigida debe cuanto menos alcanzar el equivalente a dos mil argentinos oro, conforme el peso de las categorías A, B, C, D y parte de la E (cf. art. 160 Cód. Aeronáutico); esto es, la suma de $48.410.460 (cf. BCRA, cotización del argentino oro para el segundo trimestre 2020: $24.204,23 - https://www.bcra.gob.ar /Publicacion esEstadisticas/ Cotizacion_ argentino_ oro.asp).
[11] Cf. artículos 31 y 32.
[12] Otra novedad del nuevo régimen es que, a diferencia del Reglamento Provisional (que establecía que la aptitud psicofísica se acreditaba mediante un certificado expedido por un hospital público, cf. su artículo 32 inciso 2), ahora deberá certificarse aquella en Centros Médicos Aeronáuticos Examinadores (CMAE) o Médicos Examinadores Aeronáuticos (AME), ambos habilitados por la autoridad aeronáutica al efecto y conforme las previsiones de la Parte 67 de las RAAC (CMA clase 4).
[13] Léase satisfacer.
[14] Cf. nota NO-2019-78137844-APN-ANAC#MTR incorporada al expediente EX -2019-45648740-APN-ANAC#MTR, mediante el cual tramitó la resolución aludida.
[15] Regulado por el Decreto n° 1172/2003, su Anexo V.
[16] V. http://www.anac. gob.ar/anac/ web/uplo ads/navegacion/ guia-para-co nfecci-n-mo e-r01-13-03 -18.pdf
[17] V. su artículo 33.
[18] Arg. artículo 31, primer párrafo, última parte.
[19] Cf. artículo 32 incisos a, b y c.
[20] Por sus siglas en inglés: remote pilot aircraft y remote pilot aircraft system, términos que en la actualidad, la OACI y la mayoría de las regulaciones emplean para denominar a estos equipos.
[21] Por ejemplo, el Reglamento de Ejecución de la Unión Europea 2019/947, relativo a las normas y procedimientos aplicables a la utilización de aeronaves no tripuladas (sin vigencia aún), establece en su Considerando 14 que: “Los operadores de aeronaves no tripuladas deben registrarse si utilizan una aeronave no tripulada que, en caso de impacto, pueda transferir una energía cinética superior a ochenta julios a un ser humano o cuya utilización conlleve riesgos para la privacidad, la protección de los datos personales, la protección o el medio ambiente”.
[22] Cf. artículo 33.
[23] Cf. artículo 32 inciso 2.
[24] Cf. artículo 32 inciso 3. Es decir, habría un análisis de riesgos en abstracto y otro para cada operación en particular.
[25] Cf. artículo 32 inciso 4.
[26] El “Manual de Gestión de la Seguridad Operacional” (Documento 9859 AN/474) de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), define a la seguridad operacional como: “Estado en que el riesgo de lesiones a las personas o daños a los bienes se reduce y se mantiene en un nivel aceptable, o por debajo del mismo, por medio de un proceso continuo de identificación de peligros y gestión de riesgos”.
[27] Cf. artículo 36.
[28] Área de influencia de aeródromos, helipuertos, corredores visuales y helicorredores; espacio aéreo controlado; zonas prohibidas, restringidas o peligrosas (conforme publicaciones aeronáuticas); sobre instalaciones de fuerzas de seguridad o militares, penitenciarías, destilerías, depósitos inflamables, centrales atómicas o hidroeléctricas, usinas e instalaciones de elaboración o manipulación de materiales inflamables explosivos o radioactivos; sobre puntos de valor estratégico que determine el Estado; parques nacionales, reservas naturales o áreas protegidas y en la zona de identificación de defensa aérea activada.
[29] V. artículo 31, último párrafo.
[30] Estimo que la norma debería haber referido a SVANT ya que la estación de pilotaje a distancia es uno de sus componentes constitutivos (cf. “Manual sobre sistemas de aeronaves pilotadas a distancia (RPAS)” Documento 10019 AN/507 de la OACI, su párrafo 2.2.4).
[31] Cf. artículo 35, última parte.
[32] V. nota 10.
[33] Resolución SSN n° 40250 del 26/12/2016.
[34] Cf. su artículo 34.
[35] V. artículo 31 de la Resolución ANAC n° 527/2015.
[36] A propósito, el nuevo régimen eliminó este requisito que –aunque nunca fue reglamentado- exigía el Reglamento Provisional en su artículo 17 y que en la materia, se extiende a la estación de piloto remoto.
[37] La Parte 175 de las RAAC las definen como “Todo objeto o sustancia que pueda constituir un riesgo para la salud, la seguridad, los bienes o el medio ambiente y que figure en la lista de mercancías peligrosas de las Instrucciones Técnicas o esté clasificado conforme a dichas Instrucciones” (cf. su párrafo 175.001.a-26).
[38] Cf. artículo 74.
[39] A propósito, el Decreto n° 372/2020 solo suspende los plazos “de los procedimientos” administrativos; esto es, resulta necesario iniciar un procedimiento para que resulte operativa dicha suspensión; salvo, claro está, que la autoridad aeronáutica u otra instancia superior adopte alguna decisión sobre el particular.
[40] V. https://w ww.faa.gov/ uas/advance d_operations /package_ delivery _drone/
[41] Por sus siglas en inglés, beyond line of sight (sin contacto visual directo).
[42] V. https://www.y outube. com/watch?v= m2aHAg GjIiQ
[43] V. https://wing.com /united-s tates/virginia/
[44] Bajo la Parte 135 del Título 14 del Código Federal de Regulaciones (14 CFR 135).
[45] V. https://www.cas a.gov.au/dron es/industry -initiatives/ drone-deli very-syst ems
[46] Área de 1,7 km2 y 4.500 habitantes.
[47] Área de 2,6 km2 y 6.500 habitantes.
[48] Áreas de 1,9 km2 y 5.700 habitantes.
[49] El dron es programado previamente y el piloto al mando solo interviene para interrumpir o modificar la ruta para evitar o mitigar riesgos.
[50] Bajo su normativa (OPS M1-32) dado que volvió a ser prorrogada la entrada en vigencia del Reglamento de Ejecución UE 2019/947.
[51] De 17 km2 y 40.000 habitantes.
[52] De 87.5 km2 y 418.500 habitantes.
[53] De menos de 25 kg MCTW.
[54] Fuera del que el proveedor de servicios de tránsito aéreo (EANA SE) cumple sus funciones.
[55] Cf. artículo 32.
[56] VLL, por sus siglas en inglés very low level (por debajo de los 150 m AGL), cf. “Unmanned Aircraft Systems Traffic Management (UTM) – A common framework with core principles for global hamonization” de la OACI.
[57] UTM (por sus siglas en inglés, unmanned aircraft systems traffic management) “se concibe como un subconjunto del ATM (por sus siglas en inglés, air traffic management) que está dirigido a la gestión segura, económica y eficiente de las operaciones de UAS a través de la provisión de instalaciones y un conjunto de servicios integrados, en colaboración con todas las partes e involucrando tanto las funciones aéreas como terrestres” (cf. cita anterior).
[58] En dicho ámbito se desarrolló el material de orientación citado en la nota 56.
[59] V. https://www.faa.go v/uas/research _developm ent/traffic_ma nagemen t/utm_pilot _program/
[60] Cf. artículos 32 inc. 3 y 13, último párrafo.
[61] V. artículos 11, 39 y 47.
[62] Cf. artículo 11.
[63] Suele explicarse este concepto con la regla de las 3 D, en referencia a actividades dull, dirty y danger, esto es, aburridas (captura de imágenes en grandes superficies, inspecciones, relevamientos), sucias (presencia de combustibles, gases, elementos tóxicos) y peligrosas (incendios, derrumbes, explosivos, apoyo a fuerzas de seguridad).
[64] Área de influencia de aeródromos, helipuertos, corredores de vuelo visual y helicorredores, espacios aéreos temporalmente restringidos o prohibidos, sobre instalaciones de fuerzas armadas o de seguridad, penitenciarías, destilerías, depósitos de inflamables, centrales atómicas e hidroeléctricas, usinas e instalaciones de elaboración o depósito de materiales inflamables, explosivos o radioactivos, puntos de valor estratégico determinados por el Estado, parques nacionales, reservas naturales o áreas protegidas, zona de identificación de defensa aérea activada, desde un vehículo en movimiento, de noche o con meteorología adversa a la operación segura.