Folchi, Mario O. 26-02-2024 - Reflexiones sobre legislación aeronáutica 27-04-2021 - Una decisión judicial importante. Comentario al fallo "Testón, Graciela S. c/Aerolíneas Argentinas SA s/Incumplimiento de Contrato" 22-12-2021 - El contrato de transporte aéreo y una sentencia ejemplar. Comentario al fallo "Pegoraro, Corina Lucía y otros c/Air Europa Líneas Aéreas S.A. s/relación de consumo" 27-04-2022 - Accidente aéreo y legislación aplicable 26-08-2022 - Derechos y obligaciones de los pasajeros en el transporte aéreo
La palabra “responsabilidad” proviene del latín “responsum”, que es una forma de ser tenido como sujeto de una deuda u obligación y supone, en la mayoría de los diccionarios, precisamente la deuda u obligación de reparar o de responder como consecuencia de un hecho, de un acto o de alguna situación determinada. También es entendida como un cargo u obligación moral o compromiso para alguien, respecto de ciertas situaciones, así como la capacidad de toda persona de conocer y aceptar las consecuencias de un hecho efectuado libremente.
En el plano filosófico, la responsabilidad puede ser entendida como una virtud individual para concebir en forma libre y consciente, o incluso como una virtud social configurada a modo de imperativo para que el actuar en la vida sea auténtico. Ello arrastra como consecuencia la formación del llamado “principio de responsabilidad”, el cual suele utilizarse como ejemplo de manifestación ética en las relaciones humanas y sociales.
Cuando la responsabilidad aparece en el campo del Derecho, abarca un amplio espectro de situaciones que llevan, por esto mismo, a su clasificación pero que, invariablemente, se basa en la transgresión de una norma jurídica. Esta, a diferencia de la norma moral, contiene un valor coercitivo que proviene de ciertos deberes de conducta fijados por entes distintos a quien debe responder y que surgen de la necesaria libertad del individuo o responsable del acto o hecho que genera esa misma responsabilidad. Es que las normas que enmarcan la responsabilidad tienen su base en la calidad de persona que tiene el hombre, así como en su condición de ser trascendente y libre y por ende, la misma libertad del ser humano es la base y la razón de ser de su propia responsabilidad. Asimismo, esto resulta válido para los casos de responsabilidad objetiva fundados en el riesgo, ya que siempre ello es consecuencia de una determinada conducta humana, que originó un hecho susceptible de generar un daño.
Se dice que el término habría aparecido en el derecho constitucional de Gran Bretaña y que el uso jurídico del mismo habría comenzado a usarse poco antes de la Revolución francesa. En este orden de ideas, se supone que la responsabilidad debe comprenderse desde la perspectiva de quien realiza un acto libre, así como la necesidad de que, consecuentemente, quien así lo hace deberá hacerse cargo de los resultados dañosos del mismo. En sentido contrario, quien no responde habrá de originar una manifestación por parte del orden jurídico, mediante la aplicación de las sanciones impuestas por este último.
Cuando las aeronaves comenzaron a aparecer en el mundo, a comienzos del siglo XX, como elementos capaces de trasladarse a grandes distancias y a trasladar personas y cosas, empezaron los hombres de derecho y los legisladores a analizar las consecuencias de esos desplazamientos, el que se expresaba en forma tangible y en parte, en un ambiente hasta entonces solo accesible a la vida de las aves. Y así nace en el mundo jurídico esta responsabilidad aeronáutica, que en el ámbito de nuestra materia ocupa un lugar de especial relevancia. Claro está que su contenido se ha visto ampliado a lo largo de muchas décadas, no solo en cuanto a los estudios que le han sido dedicados, en verdad numerosísimos especialmente respecto de los daños en el transporte aéreo, sino a los diversos casos que generó el dinamismo propio de la actividad de la aeronáutica civil.
Por cierto que no puede analizarse la problemática de la responsabilidad aeronáutica sin conocer previamente los elementos basilares de las dos formas en que ella se manifiesta; o sea, la responsabilidad llamada civil, en sus diferentes expresiones y sistemas y la responsabilidad penal o criminal, que comprende ciertos actos ilícitos sujetos a sanciones privativas de libertad o que, aun sin afectar esta última, obligan a quien los comete, al pago de penas pecuniarias o de restricciones a su entera libertad personal o profesional.
El contenido del presente Título se dedicará a la responsabilidad civil, donde podrá verse la forma en que el desarrollo del Derecho aeronáutico produjo sensibles modificaciones a los elementos tradicionales de la misma, así como a la incorporación de verdaderos sistemas propios de esta materia, como consecuencia del devenir realmente impresionante de la evolución técnica en la construcción y desplazamiento de las aeronaves a lo largo del tiempo. Además, no puede olvidarse la presencia de nuevas orientaciones en el plano doctrinario y legislativo, derivadas de una responsabilidad social, atribuida en los últimos tiempos al Estado, como responsable final cuando se halla en juego la seguridad de las personas. Y como ya he mencionado en muchos lugares de esta obra, la cuestión de la seguridad es vital en la aeronáutica civil.
Por otra parte, resulta necesario tener en cuenta en este tema, las circunstancias especiales dentro de las cuales se cumple la actividad aviatoria, diferentes no solo a los demás medios de comunicaciones y transportes, sino al resto de la actividad humana. Por ende, es esencial comprender al “hecho técnico aviatorio” como un caso único e indivisible en el conjunto de los hechos humanos, no solo porque está en constante lucha con la fuerza de la gravedad, sino también como factor imprescindible del desarrollo económico y social. Esas circunstancias especiales de mayor relevancia son, precisamente, la naturaleza misma de la explotación aérea, distinta técnicamente del resto; la especial característica de los riesgos surgidos por el desplazamiento de aviones en el espacio aeronáutico y las condiciones económicas dentro de las cuales se desenvuelve el conjunto de la aeronáutica civil, sujeta en no pocas oportunidades a la influencia de variables exógenas a la misma actividad, que la condicionan en su evolución y en los frutos económicos que pueden derivarse de ella. Precisamente en este hecho técnico específico y diferente al resto de las acciones humanas y del conjunto de la aeronáutica civil, es que surge la importante problemática de la responsabilidad de nuestra material y en definitiva, ello es consecuencia de sus principios generales, expuestos en el Título II de la presente obra.
La adecuada comprensión de las normas que rigen la responsabilidad aeronáutica tiene que partir, como ya dije, del conocimiento de los sistemas generales de la responsabilidad civil y de las distintas formas en que la misma puede ser estudiada. Es así que considero adecuado sintetizar a seguido lo siguiente:
a) Una primera distinción puede efectuarse entre responsabilidad contractual y responsabilidad delictual. La primera nace de la inejecución o de la mala ejecución de un contrato. Cuando se celebra un acuerdo, cada una de las partes debe cumplir con la prestación a la que se obligó y por ende, si alguna de esas prestaciones no se cumple tal como fue prometida, nace la obligación para la parte incumplidora, de reparar el daño sufrido por la otra parte contractual.
Por cierto que esta responsabilidad depende en forma directa del contenido de las cláusulas contractuales y en este sentido y respecto del transporte aéreo, por ejemplo, deberán analizarse determinadas consecuencias, como el incumplimiento del contrato, el retraso en el cumplimiento del traslado o inejecución tardía de la convención. Es así como surgen los distintos fundamentos de esta responsabilidad, que puede ser más o menos extendida de acuerdo con los principios que gobiernen una determinada forma de enmarcar las relaciones entre las partes y en este sentido, puede fundarse la obligación de responder en la falta o culpa o en el riesgo creado por la actividad aeronáutica.
La responsabilidad delictual clásica surge cuando alguien que, por su culpa, causó un daño a otra persona, debe responder por ese daño y se basa en la prueba de esa culpa, que debe demostrar la víctima. El tema de la combinación de ambas responsabilidades, cuando un elemento delictual penetra en el ámbito contractual, fue subrayado hace muchas décadas por Lemoine, quien sostuvo que la solución a esta acumulación debe buscarse en la intención de las partes del contrato.[1]
b) De esta clásica división de la responsabilidad civil surge la distinción entre responsabilidad subjetiva y responsabilidad objetiva. La primera se basa en la teoría de la culpa, en tanto que la segunda surge del riesgo creado o del riesgo provecho. En tanto que en el primer caso, el responsable deberá reparar el daño causado por su accionar indebido o culposo, en el segundo la obligación surge de lo dispuesto por la ley, que habrá indicado que el autor de un hecho, culposo o no, deba responder por el daño causado.
Por cierto que existen causas que pueden aumentar o disminuir estas responsabilidades, como serían el dolo del responsable, la fuerza mayor y el caso fortuito, el vicio propio de la cosa o la culpa de la víctima o de un tercero. Precisamente en el campo del Derecho aeronáutico, se han generado ciertos sistemas en los cuales se insertaron algunas causas de atenuación o de exoneración de la responsabilidad, que recordaré en cada caso. Dado que, como bien mencionó Videla Escalada, en un sistema de responsabilidad se tiende a lograr una distribución de los daños sufridos por una persona, el mismo debe ajustarse a principios de justicia y el problema reside, entonces, en su mismo funcionamiento.[2]
c) Otra distinción que surge de las responsabilidades citadas en el punto a) anterior, es la de responsabilidad contractual y responsabilidad extracontractual. Como surge de su misma expresión, la primera tiene su base en el contrato, en tanto que la segunda surge de la ley, que la atribuye a quien ejerce una actividad riesgosa y se fundamenta en la equidad. En el Derecho aeronáutico se encuentran ambas clases representadas, según se verá oportunamente.
d) La responsabilidad a cargo del deudor puede ser integral o limitada en nuestra materia. En la primera, el daño debe resarcirse en su totalidad, mientras que en la segunda el resarcimiento a cargo del responsable se limita, por determinadas consideraciones que guían la decisión del legislador. Es este uno de los aspectos que, sin duda, mayores debates motivó en la historia del Derecho aeronáutico, lo que también estudiaré más adelante.
Un tema vertebral en el ámbito de la responsabilidad civil es el de la teoría de las obligaciones y en estos párrafos introductorios, no quiero dejar de referirme en forma breve al mismo. En primer término, el solo concepto de lo que es la “obligación” demuestra la íntima relación de este tema con toda la problemática jurídica de la responsabilidad. Un gran maestro argentino del derecho civil la definió como “la relación jurídica en virtud de la cual alguien denominado deudor debe satisfacer una prestación a favor de otro llamado acreedor.” A seguido, el recordado profesor Llambías señaló que no debe confundirse a la obligación con el contrato que puede darle origen, ni tampoco con el documento o instrumento en que la misma consta. Es así como indica los elementos de ese concepto: a) la relación jurídica supone el dinamismo propio de la obligación, que no es un fenómeno inerte sino pleno de energía, ya que se está en ella con respecto a otro o en la expectativa de lo que alguien debe satisfacer; en la misma reside la esencia de la obligación; b) “…en virtud de la cual”, destaca que esa relación es la causa eficiente del estado que liga a deudor y acreedor; c) en el “deber de satisfacer una prestación” se encuentra el contenido mismo de la obligación, en tanto existe el compromiso de cierto comportamiento del deudor y la consiguiente expectativa favorable del acreedor. En esta noción de la obligación, el citado jurista y sus coautores destacan que la coercibilidad eventual de la conducta del deudor no la integra, porque es un elemento que hace a la naturaleza pero no a la esencia de la obligación.[3]
Dentro de este orden de ideas, aparecen los elementos esenciales de toda obligación, que son el sujeto (activo o pasivo), el objeto y la causa eficiente o fuente de la obligación. Esta última es “el hecho dotado por el ordenamiento jurídico con virtualidad bastante para establecer entre acreedor y deudor el vínculo que los liga.” Es así como puede sostenerse – y más allá de los debates científicos al respecto – que esas fuentes de las obligaciones son, tradicionalmente, el contrato, el cuasicontrato, el delito, el cuasidelito y la ley.[4]
Como dije antes, el conocimiento previo de estas nociones básicas que ofrece el derecho civil, resulta importante para mejor abarcar los amplios confines de la responsabilidad aeronáutica. Dedicaré las próximas páginas a las diversas formas en que esta última se expresa, separándolas por capítulos. Así se podrá advertir la presencia de los distintos sujetos o protagonistas de la aeronáutica civil, como son por ejemplo, el transportista, el explotador de la aeronave y del aeropuerto, el comandante de la aeronave y desde luego, el Estado, el cual ha cobrado en los últimos tiempos un especial relieve por ser el responsable final de toda medida de seguridad en el sector.
Capítulo II - Responsabilidad por daños en el trasporte aéreo [arriba]
Sección 1.- Aspectos generales y evolución normativa.
La responsabilidad por daños en el transporte aéreo es uno de los temas vertebrales del esqueleto institucional del Derecho Aeronáutico. Su importancia, tanto jurídica cuanto económica, deriva de la decisiva influencia que tiene para el funcionamiento armónico del sistema del transporte aéreo; o sea, de las compañías de aviación y de sus clientes o usuarios de sus servicios, a través de la instrumentación del contrato de transporte aéreo en sus diversas formas, lo que se analizó en el Título XI, Capítulo II de esta obra. Dicha importancia hizo que la regulación legal de esta responsabilidad preocupara a los juristas especializados desde el mismo comienzo de las actividades aeronáuticas.
Fue así que, como expliqué en el Título I de esta obra, una de las consecuencias de la Convención de París de 1919 resultó en la creación del Comité Internacional Técnico de Expertos Jurídicos Aéreos (CITEJA), que se integró con los juristas más eminentes de la época. Este organismo, de señera labor en la creación de principios y normas de nuestra materia, comenzó a estudiar este tema en su primera reunión de Bruselas de 1927 y luego de sucesivas reuniones en Madrid en 1928 y en París en 1929, elaboró un proyecto de convenio, que fue sometido a la conferencia diplomática que se efectuó en Varsovia, en octubre del mismo año.
Una adecuada textura normativa de los complejos problemas que plantea esta importante institución de nuestra especialidad es de altísimo valor, no solo para el adecuado desarrollo de la política aerocomercial, sino para el logro del justo equilibrio entre los distintos intereses que surgen del ejercicio de esta última. Porque es indudable que un marco legislativo adecuado para el conjunto de las relaciones entre líneas aéreas por un lado y pasajeros y cargadores por el otro, constituye uno de los factores que mejor posibilitarán un funcionamiento del mercado donde impere una competencia regulada en los servicios de transporte aéreo. De este modo, asimismo, no sería necesario acudir a normas sobre la defensa de derechos de los consumidores en este sector.
Esa importancia de la regulación jurídica de esta responsabilidad existe no solo en el plano interno de los países, sino cuando se trata de su extensión al ámbito internacional y hasta podría decirse que, en este último caso, es aun mayor. En efecto, las numerosísimas aeronaves que cada día surcan el espacio aeronáutico en todo el mundo transportando millones de pasajeros y de toneladas de carga, lo hacen a través del ya señalado único hecho técnico, que es idéntico en todas partes pero, a la vez, resulta afectado por diversas legislaciones que, por su parte, pertenecen a regímenes jurídicos distintos. Precisamente esa identidad del hecho técnico exige que esas legislaciones posean un mínimo de uniformidad, porque de lo contrario la celeridad y el dinamismo que caracterizan al medio aéreo resultarían interferidos por normas y reglamentaciones de muy difícil cumplimiento eventual.
Dentro de este mismo orden de ideas, cabe recordar que un buen texto normativo internacional que instrumente un adecuado sistema de responsabilidad en el campo de los daños en el transporte aéreo, resulta una concreta forma de unificación legislativa, lo que a su vez es uno de los principales fines del Derecho Aeronáutico Comparado, según he desarrollado en el Título III de este Tratado. Cuando esa circunstancia se obtiene, puede lograrse una influencia positiva para que los principios que lo componen sean receptados por la mayoría de los Estados que integran la comunidad aeronáutica internacional, en sus leyes internas. Esto fue lo que ocurrió, justamente, con el Convenio de Varsovia de 1929, elaborado, como dije poco antes, por el grupo de juristas más prestigioso de la época en la materia: con gran rapidez logró el más alto nivel de adhesión internacional, solo comparable, en la historia del Derecho Aeronáutico, con el Convenio de Chicago de 1944.
El tiempo, sin embargo, hizo que el avance tecnológico de la aviación hiciera aparecer grietas importantes en la estructura del Convenio de Varsovia y un cuarto de siglo después de su nacimiento, la comunidad aerojurídica analizó y produjo algunos cambios en ella, firmándose en La Haya en 1955, un Protocolo que modificó parte de sus disposiciones, comenzando así el denominado “Sistema de Varsovia”, tal como es conocido desde hace casi cuatro décadas. A dicho sistema se incorporó, pocos años después, en 1961, el Convenio de Guadalajara, que extendió la responsabilidad del transportista contractual prevista en Varsovia y La Haya, al transportista de hecho o no contractual.
A pesar de estos agregados, el agrietamiento de la estructura varsoviana no concluyó; más aun, aumentó considerablemente, en especial por el desgaste provocado en ella por el elemento de la limitación de la responsabilidad del transportista y sus montos máximos indemnizatorios, que considero fue la causa principal del estado de deterioro constante de esa estructura. Esto fue así, porque dicho elemento generó múltiples y diferentes interpretaciones judiciales registradas en todos los países.
En ese devenir, el Protocolo de Guatemala de 1971 nunca entró en vigencia y los cuatro Protocolos de Montreal de 1975 tuvieron tardías vigencias, ya que los dos primeros lo fueron en 1996 y el No. 4 en 1998. Todo ello hizo que el Sistema de Varsovia se convirtiera, en el último cuarto del siglo pasado, en un marco legal internacional seriamente dañado por la citada limitación de responsabilidad del transportista, resquebrajándose, en consecuencia, la unificación del Derecho aeronáutico en este tema. En este sentido, el profesor Milde destacó hace casi cuatro décadas, las arduas dificultades que ofrecía el mosaico de normas citadas, en la aplicación del marco legislativo internacional establecido por el Convenio de Varsovia de 1929 respecto de la responsabilidad del transportista, agregando que “para complicar más el tema, el instrumento básico original de 1929 es auténtico solo en idioma francés”.[5]
Si se advierte que el Convenio de Varsovia fue seguido, en sus principios fundamentales, por la gran mayoría de las legislaciones internas de los países, o sea que resultó no solo un importante factor de unificación, sino además de uniformidad legislativa en el mundo, resulta importante recordar el conjunto de los elementos que componen el llamado “Sistema de Varsovia”, tal como estaba diseñado hacia el final del siglo XX. En este sentido, considero que precisamente componen un sistema jurídico determinado los instrumentos internacionales que se integran en él, a saber: el Convenio de Varsovia de 1929; el Protocolo de La Haya de 1955; el Convenio de Guadalajara de 1961 y los Protocolos Nos. 1, 2 y 4 de Montreal de 1975. Digo además que son un auténtico sistema, porque constituyen jurídicamente un conjunto de elementos y principios determinados y reunidos entre sí, integran un todo, un cuerpo legal completo y cerrado en sí mismo.[6]
La naturaleza de los principios y caracteres determinados que dan vida a ciertos tratados internacionales y el sentido orgánico que en ellos se reúnen para un fin determinado, los convierte en “sistema”. Y esto resulta más común y categórico cuando esos tratados son de índole multilateral y poseen una finalidad unificadora, porque para arribar a su existencia real (firma, ratificaciones, adhesiones) y aplicación efectiva, se obtuvo una verdadera síntesis de diferentes criterios jurídicos. El Convenio de Varsovia es, sin duda, un ejemplo de ello, por su vigencia de más de siete décadas y a pesar del citado deterioro en su estructura; lo que demuestra, asimismo, su fortaleza como sistema jurídico en este tema.
En tanto que el Protocolo de Guatemala de 1971 no llegó a entrar en vigencia, sí lograron vida internacional el Protocolo de La Haya de 1955 y el Convenio de Guadalajara de 1961. Probablemente porque estos últimos no intentaron modificar el sistema creado por Varsovia y entonces se agruparon con este último para lo que, como dije, se conoce como “Sistema de Varsovia”, al que se unieron tres de los cuatro Protocolos de Montreal de 1975, hacia el final del siglo anterior. Por su parte, Milde señaló hace quince años los méritos y deficiencias del citado Sistema, mencionando entre los últimos que ya no responde a las modernas necesidades en sus requerimientos formales para los documentos del transporte, así como que resultó un compromiso imperfecto entre los sistemas jurídicos de derecho civil o romano-germánico y del “common law”. Agrega que algunos de sus términos, como los conceptos de “accidente”, “lesión corporal”, “willful misconduct” y elementos como si los daños son solo compensatorios o también incluye los punitivos, originaron considerables dificultades en su interpretación y aplicación, motivando precisamente muy distintos fallos judiciales en muchos países.[7]
Los principales elementos que integran este Sistema de Varsovia son los siguientes:
1.- La responsabilidad es de naturaleza contractual, porque se basa en el contrato de transporte aéreo. El acto bilateral concretado entre el transportador y el pasajero o expedidor de la carga obliga al primero a trasladar a destino a los pasajeros sanos y salvos, a sus equipajes y a la carga. Si no lo hace de acuerdo con su obligación, esta última resulta incumplida y el contrato da nacimiento al derecho de resarcirse por los daños ocurridos.
2.- La responsabilidad es de naturaleza subjetiva, porque se asienta en la teoría de la culpa, oriunda del Derecho civil. Dicha culpa se presume en el transportador, con lo que puede aquí anotarse una primera modificación importante que el Derecho aeronáutico determinó sobre aquél.
3.- La responsabilidad es limitada, si bien el transportista responde integralmente si hubo dolo de su parte o si aceptó al pasajero sin billete. Se anota aquí, entonces, una segunda modificación importante al Derecho civil en esta materia.
4.- El transportista puede exonerarse de responsabilidad si demuestra que tomó todas las medidas necesarias para evitar el daño o que le fue imposible tomarlas, lo que determina una inversión del cargo de la prueba en un mecanismo de responsabilidad contractual y subjetiva del derecho común, aunque alguna opinión doctrinaria dice que el demandante deberá siempre probar la existencia de una obligación contractual y su inejecución, por lo que le corresponde el “onus probandi”.[8] Puede decirse que esto funciona a modo de contrapartida por la presunción de culpa del transportista y en definitiva, con ello se incorpora otra modificación del Derecho aeronáutico al Derecho civil.
Por otra parte, esta causa de exoneración unida a la prueba que debe producir el transportador, hizo que alguna parte de la doctrina argentina sostuviera[9] que la obligación de este último es de medio y no de resultado, porque si el transportista se exime demostrando que hizo todo lo posible para cumplir con el contrato, no se le exige precisamente el resultado de trasladar sano y salvo al pasajero hasta el lugar de destino. No comparto este criterio, no solo por las razones dadas en el Título XI de esta obra al estudiar el contrato de transporte aéreo, sino porque precisamente siendo este último una especie de la locación de obra, engendra obligaciones de resultado. Además, el transportista debe demostrar que tanto él como sus representantes actuaron con la diligencia requerida para el ejercicio eficaz de su profesión o actividad y no solo a una diligencia normal y en base a ello, probar que adoptaron las medidas necesarias para evitar que el daño tuviera lugar si pretende exonerarse de responsabilidad. En la misma línea de pensamiento se ubicó Videla Escalada en su obra citada en la nota 2, pág. 268 y siguientes y acaba de destacarlo un importante tribunal argentino, en una reciente sentencia por un reclamo por pérdida de carga en el transporte aéreo de mercancías. (Caso “Trimmings SRL c/TAM Linhas Aéreas S.A s/faltante y/o avería de carga transporte aéreo” del 2 de abril de 2014, fallado por la Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal de la ciudad de Buenos Aires).
5.- El Sistema de Varsovia fulmina con la nulidad a todas aquellas cláusulas que pudieran insertarse en el contrato de transporte aéreo, por las cuales se exonera de responsabilidad al transportista, o se la limita de manera diferente a como está establecido en el conjunto normativo del mismo.
6.- El dolo es causa de agravación de la responsabilidad del transportista por los daños causados en el transporte aéreo, en cuyo caso no podrá ampararse en la limitación de ella que pudiere beneficiarlo. En sentido contrario, si el daño fue causado por la víctima, el transportista no resulta responsable. En estos dos elementos, no existe diferencia con el régimen del Derecho civil.
7.- En los casos de transporte de equipajes y mercancías, cuando los mismos son recibidos con averías o no son entregados por el transportista, el reclamante debe presentar una “protesta” al transportador en plazos perentorios fijados por la legislación, para mantener su derecho a accionar judicialmente contra el mismo. La falta de esa protesta ocasiona la caducidad del derecho del reclamante. Hay también en estos casos una significativa modificación al derecho común, basada en la necesidad de otorgar prioridad a la brevedad del tiempo en un medio caracterizado por la rapidez.
8.- La moneda de cuenta del Sistema de Varsovia fue, hasta que entraron en vigencia los Protocolos Nos. 1 y 2 de Montreal de 1975, lo que ocurrió en 1996, el franco oro o “franco Poincaré”. Ello quiere decir que se utilizó el patrón oro para los montos que debían abonarse por la aplicación del Convenio de Varsovia y del Protocolo de La Haya de 1955. En este tema, los citados Protocolos de Montreal cambiaron la moneda de cuenta mencionada por los Derechos Especiales de Giro, lo que sin duda también resultó una modificación sustancial.
El análisis detenido de este conjunto de elementos permite sostener que, entre todos ellos, componen un sistema y se integran entre sí, estableciendo de ese modo un todo homogéneo y cerrado de solución para los casos aplicables. Además, la interacción adecuada y la hermenéutica de ellos logra un equilibrio contractual, ya que por un lado existe una presunción de culpa del transportista que lo obliga a producir la prueba que acredite su falta de responsabilidad por los daños en el transporte, en tanto que por otro lado si ésto no ocurre, la limitación de responsabilidad desaparece si el transportista actuó con dolo. En este orden de ideas, si bien el elemento de la responsabilidad limitada se integra al sistema, no lo es menos que provoca una fisura en la solidez jurídica del mismo, como ya dije, en tanto impide que el daño pueda restablecerse integralmente en su valor económico.
Es interesante recordar que estos elementos y su existencia como sistema fueron sostenidos de manera unánime no solo por la OACI, que precisamente lo denominó Sistema de Varsovia cuando empezó a trabajar en su modernización, sino por la doctrina mayoritaria. Veamos así las opiniones que siguen.
En la Argentina, Videla Escalada y Rodríguez Jurado se ocuparon de este aspecto del tema. El primero sostuvo: “…lógicamente, el Derecho aeronáutico, al conformar un sistema general de responsabilidad no puede descuidar este aspecto…” y “Para agregar otro elemento que incide en los caracteres del sistema de responsabilidad aeronáutica cabe recordar, asimismo, la influencia del factor económico, derivado de la escasa rentabilidad de la actividad aviatoria, sus elevados costos…” Y también: “Juzgamos importante destacar, como demostración del espíritu característico de nuestra disciplina, que el Convenio de Varsovia significa un logro excepcional, alcanzado por virtud de la manera cómo, superando lo que cabría calificar de prejuicios nacionalistas de los representantes de los diversos estados, éstos renunciaron a hacer prevalecer los principios admitidos en sus propios países con el fin de alcanzar un acuerdo creador de un sistema de responsabilidad apto para promover situaciones uniformes, aceptadas en la generalidad de las jurisdicciones.” Dos décadas después de lo transcripto, el jurista argentino reiteró este criterio, señalando: “Creemos, por el contrario, que la prohibición de las cláusulas que exoneran o reducen la responsabilidad del transportista debe ser mantenida a ultranza, si se desea conservar el equilibrio buscado mediante los diversos mecanismos integrados en el sistema elaborado en el Convenio de Varsovia y el Protocolo de La Haya.”[10]
Rodríguez Jurado dijo, en la misma línea de pensamiento: “Entiendo, a pesar de ello, que la verdadera razón que justifica las limitaciones a la responsabilidad se debe buscar, en realidad, en el más perfecto equilibrio del sistema de responsabilidad contractual aeronáutica y en la necesidad de que ese sistema, cuya efectividad reposa en el pago, en caso de ser procedente, no se torne ilusorio por insolvencia del transportista obligado a él”. Y más adelante: “Si bien en el sistema de responsabilidad que en este capítulo se considera se refiere a la que emana de la existencia de un contrato de transporte aéreo, el sistema en sí es esencialmente legal más que contractual, como consecuencia misma de las características especiales del transporte aéreo y de toda la actividad aeronáutica.”[11]
Otros tres autores argentinos también sostienen, contemporáneamente, que en el de Varsovia existe un sistema de responsabilidad; el primero, Luongo, lo señala precisamente para establecer sus diferencias con el Convenio de Montreal de 1999 y en un estudio general sobre esta parte del responder del transportador aéreo. Además, recuerda con acierto que este Sistema rige todavía en buena parte del mundo, ya que el Convenio de Montreal de 1999, si bien fue ratificado por casi todos los países de indudable importancia en el transporte aéreo, solo tiene poco más de la mitad de las mismas en el número de estados pertenecientes a la OACI. Por su parte, Balian lo menciona en el estudio de la responsabilidad del transportista y Romualdi lo hace en forma general, cuando postula una posición propia de índole legislativa para el correspondiente contrato.[12]
Tres prestigiosos profesores norteamericanos coinciden en esta expresión, cuando analizan el contenido de los documentos internacionales que vengo comentando, ya que sostienen que las mayores modificaciones efectuadas a dicho sistema ocurrieron con la firma del ya citado Convenio de Montreal de 1999. Es idéntica la opinión de la doctrina uruguaya, del recordado jurista colombiano Vásquez Rocha, de una especialista brasileña y de la doctrina dominicana, cuando analizan algunas disposiciones del Convenio de Montreal de 1999. Por su parte, el destacado profesor brasilero Morsello también comparte este criterio cuando estudia su reemplazo por este último nuevo Convenio. [13]
En el mismo sentido se expresa la mayoría de la más destacada doctrina europea. Así es como dice Mapelli: “El Convenio (de Varsovia) establece su propio sistema de responsabilidad y las partes quedan privadas de la soberanía necesaria para alterarlo.” Y en su importante volumen sobre este tema, comienza Guerrero Lebrón citando precisamente al Sistema de Varsovia.[14]
En cuanto a los autores franceses, pueden citarse conceptos similares. Así decía Lemoine: “El sistema de responsabilidad en el transporte de mercaderías y equipajes difiere del vigente en el transporte de personas y es menos rigoroso sin que pueda justificarse claramente esta diferencia”. En tanto que Le Goff señaló que “el pasajero conoce mejor que nadie el valor de su propia vida y en cuánto la estima. Puede contratar un seguro complementario. La prima del seguro será siempre a cargo del pasajero. No puede ser de otro modo. El sistema de la Convención de Varsovia es un sistema de responsabilidad limitada que deja a cargo del pasajero una gran parte del riesgo.” Por su parte, Saint-Alary dijo que “Esta regla es fundamental en el sistema de la Convención ya que es su aplicación la que debe permitir un desarrollo armonioso del transporte aéreo por la conciliación de los intereses de los transportistas, susceptibles de asegurarse sin lesionar las finanzas de su empresa y el de los usuarios que tienen la certeza de ser indemnizados.” Y en el último de los grandes volúmenes dedicados al Derecho aeronáutico en Francia, que data de 1989, cabe recordar la opinión de Juglart, en la actualización efectuada por los profesores du Pontavice, Dutheil de la Rochere y Miller: “La convención (de Varsovia) forja un verdadero derecho supranacional, en el sentido de que no se trata de reglas prestadas al derecho interno de los países, sino de reglas forjadas por los autores de la convención generalmente para regular las relaciones internacionales y la mayoría de las veces entre Estados que son parte de dicha convención por el procedimiento de ratificación o de adhesión. Lo que hace falta a este derecho supranacional, a contrario del derecho de las Comunidades Económicas Europeas, por ejemplo, es que sea aplicado por un tribunal internacional. Los litigios a los que se aplica la convención son juzgados por los tribunales nacionales según las reglas de competencia dictadas generalmente por la convención misma.” Y dicen poco más adelante: “La Convención de Varsovia fue oficialmente titulada ‘Convención para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional’. Se trata así de un tipo de convención internacional que establece una ley uniforme, a diferencia de ciertas convenciones internacionales que se limitan a enunciar reglas internacionales de conflicto, como la que existe en materia de letra de cambio y cheque.”[15]
En el plano legislativo, muchos Estados siguieron el Sistema implementado por el Convenio de Varsovia, como ocurre con la mayoría de los latino americanos, incluso en el Proyecto de Código Aeronáutico Latino Americano en su última version de 1985, aunque en muchos otros pueden verse marcos normativos muy distintos. Así por ejemplo, en Italia se aplicó el código civil y no el de la navegación; Estados Unidos y Japón no reconocen la limitación de responsabilidad, etc..
Una cuestión vinculada con la naturaleza del Sistema de Varsovia es el de la ubicación jerárquica que poseen los tratados internacionales en el contexto legal general de cada país, así como las disposiciones establecidas por la Convención de Viena sobre el Derecho de los Tratados, firmada en 1969 y que entró en vigencia el 27 de enero de 1980. Y esto es así, porque si en un Estado los convenios internacionales se ubican por encima de las leyes internas, como es el caso de la República Argentina, aquéllos deben prevalecer en la interpretación y/o solución judicial de un caso concreto. Esta correcta hermenéutica dispuesta por la Convención de Viena puede asimilarse a una aplicación moderna del “pacta sunt servanda”.
Claro está que el elemento de la limitación de la responsabilidad fue, como dije antes, el principal factor del agrietamiento en la estructura del Sistema de Varsovia, porque numerosos tribunales en todo el mundo cuestionaron el mismo y en consecuencia, muchas veces interpretaron el texto varsoviano de manera que pudiera superarse la barrera de los límites máximos indemnizatorios, incluso agregando alguna institución del Derecho civil, como el “daño moral”, no previsto en el citado Sistema. Algunos ejemplos de esto fueron los siguientes.
a) En la Argentina se aplicó el daño moral en numerosos casos de pérdida de equipajes y de retraso en el cumplimiento del contrato de transporte aéreo de pasajeros, como nuevo elemento jurídico no incorporado al Sistema de Varsovia para justificar una condena mayor a la indicada por dichos límites, o bien se entendió que la limitación de responsabilidad era una “defensa” y no un elemento del sistema, para otorgar prioridad a la ley interna común por sobre los textos internacionales en la interpretación final del caso, a pesar que dichos límites se encuentran por encima de aquélla según el texto constitucional. Fue así que la Corte Suprema de Justicia condenó con responsabilidad ilimitada al transportista en un caso de transporte de carga en base a la citada defensa (“La Meridional Compañía Argentina de Seguros c/Iberia” del 15 de octubre de 1998).
En casos de rechazo del embarque por “overbooking” o exceso de reservas, los tribunales consideraron que esta práctica es irrespetuosa, responde solo a los intereses del transportista y es un deliberado incumplimiento del contrato con conciencia de su ilegitimidad (casos “Capón c/Aerolíneas Argentinas” de 1995; “Salsamendi c/Viasa” y “Serra c/Aerolíneas Argentinas” de 1996 y “Botindari c/Malaysian Airlines” de 2002). Dentro de este orden de ideas, se planteó si este incumplimiento contractual es culposo o doloso. La habitualidad justifica que el incumplimiento contractual se haya considerado de carácter doloso por los tribunales. Es así que ganó aceptación entre los jueces la reparación al pasajero por el daño moral que causa el ‘overbooking’, ya que produce una auténtica “lesión espiritual” y por ende, a pesar de que este daño moral no está contemplado, por ejemplo, en la legislación internacional, es aceptado definidamente en muchos casos derivados de la ejecución del contrato de transporte aéreo. Así ocurrió en los casos “Maluéndez y otros c/Mexicana de Aviación” y “Thomson c/Iberia”, ambos de 2007.
En la última sentencia citada, el tribunal acuñó un concepto metajurídico pero de particular significación en el campo del Derecho y de la Equidad: “la pérdida de tiempo – que no es otra cosa que pérdida de vida – constituye un daño cierto y no conjetural; y que cuando ella es causada por la voluntad de quien presta el servicio de transporte aéreo internacional puede proyectarse en daños materiales, y siempre involucra una acentuación indudable del estado de estrés que consciente o inconscientemente padecen los pasajeros. Acreditada la demora, hay que dar por sentadas las consiguientes molestias y la angustia padecida por el señor Thomson, quien debió aguardar en el aeropuerto por un lapso de 11 horas, con la única explicación de que su vuelo había sido ‘sobrevendido’, y sin saber si ése sería – en definitiva – el que lo conduciría a su destino.”
b) En Estados Unidos de América, la notable diferencia entre los montos de los límites previstos en el Convenio de Varsovia y los que habitualmente fijaban los tribunales en diferentes situaciones de daños por causas similares, hizo que ese país anunciara que denunciaría el Tratado en 1965. La misma Suprema Corte dispuso en diciembre de 1966 la inaplicabilidad de los límites previstos en el Convenio de Varsovia en el célebre caso “Lisi v. Alitalia”, a pesar de que una noticia al respecto estaba impresa en los “tickets” de los pasajeros, si bien en forma considerada “liliputiense” por los jueces.
Este caso no fue, ciertamente, el único y en definitiva, la anunciada denuncia del Convenio hizo que se produjera un rápido y significativo esfuerzo de las mismas líneas aéreas para evitarla. Fue así que en 1966 se aprobó el “Acuerdo de Montreal”, por el cual todas las compañías aéreas que operaban hacia o desde el mencionado país, lo firmaron –desde luego no hubo aquí un “tratado” internacional sino un acuerdo interempresario, aunque aceptado por el gobierno norteamericano– y quedaron así fijados nuevos y sustanciales aumentos a los montos máximos varsovianos. De inmediato, el gobierno norteamericano retiró la denuncia del Convenio de Varsovia.
c) Una situación similar tuvo lugar en el continente europeo, ya que las empresas de la mayoría de los países del mismo, juntamente con las japonesas, firmaron el 1 de Julio de 1976 el Acuerdo de Malta, por el cual también se aumentaron considerablemente los límites varsovianos. Ello así, sin perjuicio de que Italia dictó una ley especial en Julio de 1988, aumentando los límites a 100.000 Derechos especiales de giro, casi como consecuencia de que un fallo del Tribunal Constitucional de ese país de 1985 calificó de inconstitucionales los límites indemnizatorios de su legislación interna, que había incorporado los del sistema Varsovia-La Haya; solución que algunos años después fue seguida por la Unión Europea a través del Reglamento CE No. 2027/97.
d) Para concluir con este breve recuerdo de ciertos hitos importantes en la evolución normativa de este asunto, cabe mencionar que el gobierno de Australia dictó una ley por la cual y a partir de enero de 1996, los montos indemnizatorios de Varsovia se vieron aumentados, también, sustancialmente. Y que en 1995 y 1996 la IATA logró que sus empresas afiliadas llegaran a aceptar dos acuerdos (el “Intercarrier Agreement on Passenger Liability” y el “Agreement on Measures to Implement the IATA Intercarrier Agreement“), por los cuales, en definitiva, se reconocía la suma de 100.000 Derechos especiales de giro como límite y renunciaban a invocar la limitación de responsabilidad prevista por el artículo 17 del Convenio de Varsovia. Esto último fue un reconocimiento tácito, por parte del sector empresario del transporte aéreo, de la tantas veces mencionada “crisis” del Sistema de Varsovia y de la irrealidad de sus montos máximos indemnizatorios.
Con este importante conjunto de antecedentes, la OACI comenzó su labor de modernización del sistema que vengo analizando, en su 31o. Período de Sesiones de la Asamblea (septiembre-octubre de 1995). Durante la misma se dispuso que el Consejo continuara esa tarea, a cuyo efecto este último resolvió, en diciembre de ese año, establecer un Grupo de Estudio de la Secretaría para asistir a la Dirección Legal de la OACI en el desarrollo de un mecanismo que, dentro del marco de la Organización, acelerara las reformas del régimen de responsabilidad previsto en el Convenio de Varsovia y otros documentos complementarios.[16]
Este Grupo de Estudios estuvo integrado por juristas que representaron a casi todas las regiones del mundo, a saber: Profesor Raymond Farhat (Líbano), Dr. Mario O. Folchi (América Latina), Dr. E. A. Frietsch (Alemania), Juez Gilbert Guillaume y Dr. Olivier Tell (Francia), Dres. Donald Horn y George N. Tompkins (Estados Unidos de América), Dr. Gilles Lauzon (Canadá), Dr. Anthony Mercer (Nueva Zelanda), Dr. Vijay Poonoosamy (Mauricio) y Dr. Kenneth Walder (Reino Unido).
Este Grupo de Estudios mantuvo cuatro reuniones a partir de 1996, con la coordinación del Profesor Ludwig Weber, a la sazón Director Legal de la OACI, en las cuales se discutieron intensamente todos los aspectos principales del proyecto para modernizar el Sistema de Varsovia y concluyendo un texto, aprobado por mayoría de sus miembros. En abril de 1998 la OACI convocó a un Grupo Especial, que se integró con 20 Estados y los citados miembros del Grupo de Estudios, para analizar ese proyecto de convenio. La resolución final de dicho Grupo Especial fue el proyecto que se elevó a la Conferencia Diplomática que, reunida en la OACI en mayo de 1999, concluyó este proceso de modernización, aprobando el actual texto del Convenio de Montreal “para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional”.
No puedo terminar esta Sección sin dejar constancia de la importante tarea académica que cupo a la Asociación Latino Americana de Derecho Aeronáutico y Espacial – ALADA, en esa época de modernización del Sistema de Varsovia. En efecto, consciente de la trascendencia histórica de ese proceso, la entidad se ocupó especialmente del tema en las siguientes reuniones: XX, XXI, XXII y XXIIIas. Jornadas Latino Americanas de Derecho Aeronáutico y Espacial (Panamá, mayo 1995; México, mayo 1997; Ushuaia, Argentina, abril 1998 y Santo Domingo, República Dominicana, abril 1999); Conferencia Internacional de Derecho Aeronáutico y Espacial (Buenos Aires, Argentina, abril 1997); Coloquio sobre “La responsabilidad del transportador aéreo. El Sistema Varsovia” (Mar del Plata, Argentina, octubre de 1998) y Seminario sobre “El Proyecto de Nuevo Convenio Internacional sobre el contrato de transporte aéreo y la responsabilidad del transportador” (Lima, Perú, noviembre de 1998). Asimismo, intervino activamente y presentó Notas de Estudio, en su carácter de Observador, en la 32a. Asamblea de la OACI (1998) y en la XIIIa. Asamblea Ordinaria (Santiago de Chile, Julio 1998) y Reunión del Grupo de Expertos en Asuntos Políticos, Económicos y Jurídicos, de la Comisión Latinoamericana de Aviación Civil (CLAC) (Buenos Aires, abril 1999).[17]
Cabe agregar en relación con esta actividad, que las posiciones sostenidas por ALADA en la Conferencia Diplomática de 1999, fue el resultado de los debates habidos en las reuniones mencionadas, en los que intervinieron no menos de 250 especialistas del Derecho aeronáutico pertenecientes a numerosos países, así como que la mayoría de los mismos son o eran profesores universitarios, juristas vinculados a entidades públicas y privadas de la actividad aeronáutica y abogados especializados en la materia. En suma, un importante y destacado grupo que, en su momento, conformaron un cuerpo de doctrina.
Por último, desde que se aprobó el Convenio de Montreal de 1999, ALADA continuó incluyendo en sus reuniones periódicas el análisis de su contenido, en el convencimiento de que con ello contribuye al mejor desarrollo de las interpretaciones jurídicas del mismo, tanto en el plano doctrinario cuanto en el judicial.
Sección 2.- Regulación actual en el plano internacional.-
Como surge de lo expuesto hasta aquí, en la actualidad y en el plano internacional, la responsabilidad por daños en el transporte aéreo está regida por un doble juego de normas. El Convenio de Montreal de 1999 resulta aplicable a los 103 Estados partes de la OACI que lo han ratificado o han adherido al mismo, en el momento de escribir estas líneas. En cambio, para aquellos Estados que no han adherido a dicho documento, seguirá rigiendo el Sistema de Varsovia o en su caso, las legislaciones nacionales.
Corresponde entonces, en esta Sección, habiendo ya recordado los principales elementos del Sistema citado, analizar el contenido del Convenio de Montreal, para fijar sus relaciones y diferencias respecto del mismo. Además, en una obra como la que vengo redactando, parece más adecuado seguir esta forma de estudio, sin perjuicio de analizar, luego, las principales instituciones del nuevo régimen, así como ciertas propuestas para eventuales modernizaciones de las leyes internas de los países.
La labor del jurista que desea obtener el mejor derecho para todos los hombres debe estar guiada, en mi criterio, por la búsqueda de aquellos marcos legislativos que constituyan un punto de equilibrio entre las distintas posiciones de los intereses en juego, sobre la base de los elementales principios que dictan la justicia y la equidad. No tengo dudas que el contenido del Convenio de Montreal supuso, en ese momento, un texto en el que se incluyó un delicado balance entre los intereses de los usuarios, el de las líneas aéreas, el de los aseguradores y la necesidad de garantizar que el sistema tuviera certeza, predictibilidad y uniformidad, para que resultara ratificable. He sido testigo presencial de numerosos intercambios de ideas en esos años, mientras se gestaba dicho texto. Defendí con mis mejores intenciones los criterios que sostuve, cuando tuve que hacerlo, tanto en el orden personal cuanto en el institucional. Y cuando se lo aprobó, creo que se obtuvo lo mejor que era posible lograr en ese momento. Estimo que el balance final resultó más ventajoso para los aseguradores, de entre los diversos sectores involucrados en el tema. Y esto es así, según mi opinión, porque la ley de los grandes números que rige las fórmulas económicas del seguro, se beneficia con montos máximos de indemnización.
En cuanto al futuro del texto que enseguida analizaré, solo queda esperar que su aplicación mediante decisiones judiciales en los distintos países, demuestre que fue acertado. Es claro que todavía no existe experiencia suficiente en este sentido, como para extraer conclusiones generales y si el futuro próximo así lo requiere, la comunidad aerojurídica internacional deberá adaptar este Convenio a los nuevos tiempos. No sería difícil que los tribunales, como ocurrió con el Sistema de Varsovia, tomen decisiones en base a institutos jurídicos no previstos en la nueva norma, como fue el ejemplo del daño moral ya comentado, especialmente si se advierte que en la doctrina y jurisprudencia va ganando muchos adeptos la tesis de las reparaciones integrales por daños y que el aéreo es la forma de transporte más segura.
La primera conclusión que puede formularse del Convenio de Montreal de 1999, es que carece de un “sistema” jurídico, como ocurre con el de Varsovia. Veamos el fundamento de esta afirmación mediante el análisis de sus diferentes elementos.
2.1.- Régimen de responsabilidad.- Existe un doble régimen de responsabilidad por daños en el transporte aéreo de pasajeros, cuya diferencia se basa en el elemento económico. Es así que incluye: a) un mecanismo de responsabilidad objetiva y limitada hasta la cifra de 100.000 DEG por cada reclamo; b) un mecanismo de responsabilidad subjetiva e ilimitada, si el daño o el reclamo superan ese monto. Este doble juego de normas refleja, una vez más, la preocupación por la responsabilidad limitada, aunque es claro que en esa diferencia no ha primado, en momento alguno, un dato o criterio jurídico, sino como dije, es el fruto de una decisión económica que beneficia a los transportistas y especialmente, a sus aseguradores. Y además impide sostener que el Convenio consagra un sistema jurídico determinado, lo que resulta vertebral para toda su estructura. En definitiva, es una yuxtaposición de elementos de naturaleza jurídica contradictorios entre sí y no un sistema completo y armónico en sí mismo.
El análisis del primero de los citados mecanismos no parece que pueda sostenerse, jurídicamente, en una responsabilidad contractual, como es la que se halla en la base del Convenio. Y ello es así, no solo porque ya estudié la naturaleza jurídica del contrato de transporte aéreo (Título XI de esta obra), que es una especie de la locación de obra y por ende genera para el transportador una obligación de resultado, o sea que se compromete a trasladar al pasajero sano y salvo hasta el punto de destino; sino además porque lo que hizo la norma fue fijar un monto máximo, o sea una responsabilidad limitada para los casos en que el daño o reclamo no supere el mencionado monto. Lo novedoso y contradictorio con esto último, es que automáticamente el transportador deberá pagar lo reclamado, en forma objetiva, sin que pueda plantear alguna causa de justificación para exonerarse del pago, excepto culpa de la víctima. Como es obvio, no está previsto en responsabilidad contractual alguna ni en la responsabilidad objetiva este juego de contradicciones jurídicas, porque esta última no puede basarse sino en el riesgo creado o en el riesgo provecho y ninguno de ellos puede ser causa de la obligación de responder cuando se trata del contrato de transporte aéreo. En este caso, ambas partes, transportista y transportado, conocen el riesgo y ambas partes, también, se aprovechan de su interés, por lo cual el sistema varsoviano demuestra una coherencia jurídica y una completa armonía, aspectos de los que carece el Convenio de Montreal. Y a pesar de que esta fórmula tienda a contentar a la mayoría de los eventuales reclamantes.
En definitiva, la mejor solución jurídica del centro de la cuestión habría sido, desde mi punto de vista, el sistema previsto en el Convenio de Varsovia, suprimiendo la limitación de responsabilidad; pero como dije, las disposiciones aprobadas ya venían teniendo un cierto consenso en el sector aerocomercial, en base a fórmulas económicas antes que legales.
Tengo claro que en muchas regiones del mundo la suma de 100.000 DEG, que es periódicamente –cada cinco años (artículo 24 del Convenio)- aumentada en función de los índices inflacionarios por el Consejo de la OACI, puede resultar satisfactoria si se la convierte a las monedas nacionales, en la mayoría de los reclamos que no incluyan la muerte del pasajero. Pero no lo es menos que la fórmula es económica y sin base jurídica.
En cuanto al segundo mecanismo, presenta dos elementos susceptibles de crítica constructiva. El primero es que ha establecido un valor fijo a la vida humana en el plano internacional, lo que resulta injusto, ya que si se entiende que en un caso concreto ese valor supera el monto de 100.000 DEG, deberá acudirse a los jueces para el respectivo reclamo. Y sostengo que es injusta dicha valoración de la vida humana, porque resulta obvio que cada caso puede alcanzar una diferente valoración de la muerte del pasajero, de acuerdo con las circunstancias de tiempo, modo, lugar y condiciones de vida media en una determinada comunidad. Por tanto, este valor supone una separación de los dos mecanismos previstos en el convenio para responder por los daños al pasajero, a la vez que un límite aplicable a una responsabilidad objetiva.
El segundo elemento que aparece en este otro mecanismo del responder del transportista bajo la aparente responsabilidad ilimitada, modifica la tradicional causa de exoneración varsoviana, ya que no será la demostración de que “tomó todas las medidas necesarias para evitar el hecho o que le fue imposible tomarlas” la base de exención del transportador, sino las mencionadas en el artículo 21, a saber: a) el daño no se debió a la negligencia o a otra acción u omisión indebida del transportista o sus dependientes o agentes; b) el daño se debió únicamente a la negligencia o a otra acción u omisión indebida de un tercero. No parece, en verdad, un buen sustento jurídico la determinación de la prueba de un hecho negativo en el primer supuesto, y en ambos casos la exoneración del transportador resulta más sencilla que la anterior fórmula varsoviana. En definitiva y según mi experiencia profesional, este último puede desligarse de su responsabilidad mucho más fácilmente ante un reclamo basado en la responsabilidad subjetiva e ilimitada que aquí comento, que dentro del Sistema de Varsovia. En efecto, la numerosa posibilidad de que no se hayan cumplido con todas las “medidas necesarias” previstas por este último, convierten al mismo en general, en un régimen más favorable para el pasajero en la comparación de ambos conjuntos normativos, en este aspecto concreto.
Por lo expuesto, entonces, estimo que solo la experiencia que pueda ofrecer el próximo futuro mediante las interpretaciones a este singular conjunto de normas jurídicas, especialmente por los jueces, podrá decirnos si la solución montrealiana a la responsabilidad por daños en el transporte aéreo fue exitosa, en este eventual perjuicio real a pretensiones de resarcimiento de daños por muerte o lesiones sufridas por los pasajeros.
2.2.- Texto único.- Si se dejan de lado las dudosas y criticables fórmulas normativas incorporadas al nuevo régimen internacional, pueden encontrarse un conjunto de aspectos integrados en su texto que deben calificarse como positivos. Uno de ellos consiste en la importancia de haber reunido en un solo documento la dispersión en que había caído el Sistema de Varsovia, a través de los convenios y protocolos que he reseñado. Como es notorio, la variedad de interpretaciones que en el mundo habían proliferado en torno a ese sistema, fue un factor decisivo para desatar su crisis –en el verdadero sentido de la palabra crisis, que es cambio- y la necesidad de su modernización.
Un prestigioso profesor y jurista canadiense destacó, hace varias décadas, la necesidad de contar con un instrumento único en este tema, que no sea fácilmente superado por los cambios permanentes que ocurren en el mundo de la aviación y que sea eficaz para la uniformidad de la aplicación de la ley respectiva.[18]
Si bien el futuro del Convenio de Montreal podría, momentáneamente, asimilarse a una Caja de Pandora - porque su apertura, efectivizada en la interpretación que se concrete del conjunto de su texto, podría liberar buenas o malas fuerzas -, uno de los factores que podría beneficiarlo en su aplicación es este elemento de un texto único para los distintos casos de responsabilidad por daños en el transporte aéreo. Lo que, además, puede contribuir a una cierta uniformidad interpretativa, contrariamente a lo ocurrido con el Sistema de Varsovia.
2.3.- Responsabilidad limitada.- El Convenio de Montreal establece la responsabilidad limitada para los daños en el transporte de equipajes y mercancías, así como para el retraso en el transporte de personas, mediante su artículo 22. En este tema considero que deben señalarse los siguientes aspectos.
En primer lugar, como lo he sostenido antes, habría contribuído a la coherencia y armonía de un verdadero sistema no haber reincidido en dicha limitación, que como es notorio, fue la principal causa de la crisis varsoviana. En este sentido, habría sido aconsejable establecer, en mi criterio, una responsabilidad tarifada mediante la indicación de montos fijos, para los tres supuestos de daños, con lo cual, además, se habrían suprimido eventuales litigios.[19]
En segundo lugar aunque tan importante como el primero, el límite de 17 DEG por kilo de carga (ver inciso 3 del artículo 22) es equivalente aproximadamente a u$s 22 por kilo en el momento de redactar estos párrafos. Este monto es similar al que las líneas aéreas vienen ofreciendo desde hace muchas décadas ante los reclamos, con lo que incluso en este tope indemnizatorio se ha desconocido la realidad de la industria, la inflación monetaria y las soluciones judiciales en muchos países, especialmente en la región latino americana, en cuanto a que es un valor muy bajo. Con ello queda claro que la posición del cargador o del destinatario y del pasajero, resulta perjudicada porque los valores mencionados desconocen los principios más elementales de justicia y equidad, sin contar con el retroceso en el tiempo de varias décadas en el criterio de atribución de valores en montos máximos, para las cosas transportadas.
2.4.- Figura del transportista no contractual.- El capítulo V del tratado que aquí analizo incorpora la figura del transportista no contractual o de hecho, que integra el Sistema de Varsovia a través del Convenio de Guadalajara de 1961, según ya expuse y he comentado antes en el Título X de esta obra, porque proviene del contrato de fletamento de aeronaves. Es obvio que una mejor metodología del texto del Convenio de Montreal hubiera aconsejado incorporar los principios vinculados con esta figura importante del sector aerocomercial, en cada uno de los temas respectivos del articulado – por ejemplo, el actual artículo 39 podría haberse consolidado en el artículo 1 -; sin embargo, es indudable que aun mediante una parte independiente en ese articulado, como ocurre con este citado capítulo, resulta importante que se hayan integrado en el texto las soluciones normativas para ambas clases de transportistas – el contractual y el no contractual -, así como los aspectos de la responsabilidad de ambos sujetos en el mismo convenio.
Es sabido que el Convenio de Guadalajara de 1961 tiene mucho menor cantidad de ratificaciones que el de Varsovia y esto causó que, en numerosas oportunidades, los casos concretos ocurridos en aquellos países que no lo han ratificado, debieran sustentarse ya en la legislación interna – como tuvo lugar, por ejemplo, en la Argentina -, ya en la analogía o en otros argumentos jurídicos. Es interesante recordar en este punto nuevamente el criterio de Milde, quien señaló que “El Capítulo V de la Convención consolida las disposiciones esenciales de la Convención de Guadalajara de 1961 y extiende al transportista de hecho (“actual carrier”) el régimen aplicable al transportista contractual. No hay una evolución sustantiva en las disposiciones existentes pero su consolidación en un solo instrumento es positiva. En vista de la creciente práctica de los códigos compartidos entre las líneas aéreas, es importante asegurar que el régimen de la Convención comprenderá al transportista de hecho aun en el caso que no exista un contrato vinculante entre este último y el pasajero”. Dentro de este orden de ideas, también se expresó Bockstiegel hace tiempo al respecto, lo que hizo al vincular este tema con el de la responsabilidad del fabricante por el producto. Mencionó el profesor alemán que el estado de la legislación no era satisfactorio, por las distintas vías que siguieron las normas de responsabilidad por el producto y por el transporte aéreo las cuales, en su opinión, deberían estar coordinadas mediante criterios de “aproximación” y de “integración”. Coordinación que apunta a una solución unificada o cuando menos, coordinada sobre cuestiones importantes, cuya solución le parecía absolutamente necesaria. Esto, a fin de lograr un sistema de responsabilidad capaz de funcionar y que tenga una razonable oportunidad de ser aceptado por los Estados más importantes en el transporte aéreo internacional, en base a la experiencia reunida en la práctica de los años recientes.[20]
Por lo dicho, aquí se encuentra un importante avance legislativo y un claro ejemplo de modernización obtenida por la comunidad aerojurídica internacional en el seno de la OACI. Por otra parte, ello es ventajoso en la región latino americana, en la cual resulta común en la vida diaria de la aviación comercial, la distinción entre ambas clases de transportistas.
2.5.- Disposiciones relativas a la carga aérea.- Otro de los elementos positivos del texto que comprende el Convenio de Montreal de 1999 resulta la integración en el mismo con las disposiciones relacionadas con la carga aérea, que comprenden el Protocolo No. 4 de Montreal de 1975, a partir del artículo 4 del texto del convenio. Este Protocolo integra el Sistema de Varsovia desde 1998 hasta que este último sea definitivamente reemplazado, en su caso, por el nuevo convenio. La inserción de estas normas en el texto que vengo analizando favorece una mayor unificación legislativa en este importante tema del marco legal para el transporte de mercancías, siendo de destacar, por ejemplo, la figura del “recibo de carga”, como complemento de la carta de porte aérea, cuando se utilicen medios electrónicos o de otra índole que el progreso tecnológico viene ya produciendo y que pueda funcionar en el futuro próximo.
2.6.- Calidad de los documentos del transporte.- Es notorio que los procesos tecnológicos convirtieron a la informática y a la digitalización de datos en una herramienta esencial para el desarrollo de la aeronáutica civil y dentro de ella, del transporte aéreo, tal como he comentado anteriormente en varias partes de esta obra. Una de las importantes ventajas de este aporte del progreso científico ha sido la posibilidad de emitir los llamados “billetes electrónicos”, que reflejan en los sistemas computarizados de reservas desde hace algunos años el contenido completo de los contratos de transporte aéreo celebrados entre las compañías transportadoras y los pasajeros. En estos documentos electrónicos, archivados en las bases de datos de las respectivas empresas y cuyas copias se entregan a los pasajeros, están los detalles completos del viaje respectivo, como la ruta, el precio, los números de los vuelos y horarios de partida y de llegada, códigos de reserva, etc. Es así que en la actualidad, los pasajeros reciben para cada vuelo la tarjeta de embarque – sea por internet o en el momento de presentarse para el vuelo en el aeropuerto -, así como el talón de su equipaje, todo lo cual se inserta en la base de datos de la línea aérea.
Es indudable que esta modernización que el Convenio de Montreal de 1999 incorporó a su texto como una nueva forma de acreditar la existencia del contrato respectivo, conocido en la jerga aerocomercial como “e-ticket”, responde a la necesidad de que los marcos legales cubran adecuadamente los hechos de la realidad y del progreso tecnológico. Surge del segundo párrafo del artículo 3 del Convenio, bajo la expresión “cualquier otro medio en que quede constancia de la información señalada en el párrafo 1 podrá sustituir la expedición del documento mencionado en dicho párrafo”. Precisamente ese otro medio es el billete electrónico mencionado, que actualmente ha sustituido casi completamente en todo el mundo al antiguo billete de papel, que poseía un cupón por cada segmento del viaje que había concertado el pasajero.
Cabe agregar que la misma previsión legal enmarca a la carta de porte aérea, la cual es probable que en poco tiempo logre su digitalización y se convierta en una completa realidad en el mundo aerocomercial.
2.7.- Modificación de la moneda de cuenta.- El Convenio de Montreal de 1999 incluyó, como moneda de cuenta para el pago de las indemnizaciones a cargo del transportista, los Derechos Especiales de Giro (DEG), siguiendo así lo resuelto en los Protocolos de Montreal de 1975 y dejando de lado el patrón oro, que habían establecido el Convenio de Varsovia de 1929 y el Protocolo de La Haya de 1955, así como el Convenio de Roma de 1952 para los daños a terceros en la superficie.
Estos DEG fueron creados en la Conferencia anual del Fondo Monetario Internacional que se realizó en 1967 en Rio de Janeiro, con la finalidad de integrar las reservas de los países que integran dicho Fondo y mantener la estabilidad de sus respectivos signos monetarios, conjuntamente con el oro. Son unidades de valor cotizables en monedas de curso legal de dichos países, cuyo valor en cualesquiera de esas monedas se fija por el mismo Fondo.
La inclusión de esta moneda de cuenta en el convenio que estoy estudiando es elogiable, porque demostró su utilidad para esta clase de soluciones internacionales y está ampliamente reconocida por su mayor flexibilidad en las fluctuaciones de los diversos signos monetarios.
Por otra parte, es de destacar que el Convenio incluye la posibilidad de que un Estado determinado no sea miembro del Fondo Monetario Internacional, estableciendo en tal caso la correspondiente solución, con lo cual se contribuye a la uniformidad y unificación legislativas.
2.8.- La denominada “quinta jurisdicción”.- Lo dispuesto por los incisos 2 y 3 del artículo 33 del Convenio sobre Jurisdicción, también resultó otra innovación respecto de las cuatro jurisdicciones previstas por el artículo 28 del Convenio de Varsovia. Este último dispone que la acción de responsabilidad debe ejercerse, a elección del demandante, en el territorio de una de las Partes contratantes, sea ante el tribunal del domicilio del transportador; de la sede principal de su explotación; del lugar donde posea un establecimiento por cuyo intermedio se celebró el contrato o ante el tribunal del lugar de destino.
A estas cuatro posibilidades, el artículo 33, segundo párrafo del Convenio de Montreal, agregó una quinta cuando el daño resulta de la muerte o lesiones del pasajero. Se trata del lugar “en que el pasajero tiene su residencia principal y permanente en el momento del accidente y hacia y desde el cual el transportista explota servicios de transporte aéreo de pasajeros en sus propias aeronaves o en las de otro transportista con arreglo a un acuerdo comercial, y en que el transportista realiza sus actividades de transporte aéreo de pasajeros desde locales arrendados o que son de su propiedad o de otro transportista con el que tiene un acuerdo comercial”.
Este agregado tuvo su origen en una intensa presión aeropolítica de Estados Unidos de América durante el proceso de preparación del texto que analizo, siendo de recordar que en la Asociación Latino Americana de Derecho Aeronáutico y Espacial se había realizado un estudio algunos años antes, mediante el cual quedó demostrado que esta nueva jurisdicción no modificaba las posibilidades de eventuales demandas judiciales que pueden hacerse mediante ella dentro de la región latino americana, siempre que el transportador aéreo tenga registrado su domicilio en el territorio de estos países.
Este tema reconoce una directa relación con el criterio diferente que existe sobre el concepto “domicilio” entre muchos Estados – cuestión propia del Derecho Internacional Privado - y resultó una interesante experiencia en los debates del Grupo de Estudio de la Secretaría que integré y al que ya me he referido. Durante las cuatro reuniones del mismo, preparando el proyecto del actual convenio, resultó que en tanto las legislaciones de Estados Unidos de América, Canadá, Alemania y Francia, por ejemplo, disponen que una persona física o jurídica puede tener un solo domicilio y por ende en el caso de las empresas aéreas éste sería solamente el de la sede principal de sus negocios, en los Estados latino americanos y en Italia, es habitual que una persona pueda tener varios domicilios registrados, plenamente válidos.
Esto supone que en los países últimamente citados, es posible demandar judicialmente a una línea aérea extranjera si la misma registró en sus territorios un domicilio, como ocurre obligatoriamente con todas las que operan servicios de transporte aéreo; sean estos “on-line” u “off-line”, de acuerdo con las reglamentaciones vigentes. Esto quiere decir, sea que operen directamente dichos servicios o solo los promuevan y vendan sus productos sin que sus aeronaves realicen servicios efectivos al país de que se trate. En cualesquiera de los dos casos mencionados, las empresas deben registrar un domicilio en el país en que están desarrollando esa actividad.
Según mi criterio, esta quinta jurisdicción agregada al Convenio de Montreal resulta adecuada y conveniente, porque así se generaliza una solución legislativa que en muchos países presenta notorias restricciones frente al comentado distinto concepto del domicilio en el mundo; especialmente en aquellos Estados en que las personas solo pueden tener uno solo.
Para concluir con este comentario, cabe agregar que nuevamente en este tema surge el concepto básico del Derecho aeronáutico, ya expuesto en el Título II de esta obra, en tanto en cuanto sus principios y normas modifican ciertas instituciones propias de otras ramas del saber jurídico. En este ejemplo, el concepto del domicilio en determinados países, a la vez que incorpora una importante pauta de unificación legislativa.
2.9.- Los pagos adelantados y la asistencia a víctimas y familiares.- Otro elemento novedoso incorporado por el texto que comento es el del artículo 28, que establece que el transportista efectuará, en caso que resulten la muerte o lesiones de los pasajeros, si lo exige su ley nacional, pagos adelantados sin demora a la persona o personas físicas que tengan derecho a reclamar indemnización, con la finalidad de satisfacer sus necesidades económicas inmediatas.
Este criterio reconoce su origen en la legislación europea, aunque el Convenio de Montreal no lo incluye de manera obligatoria como en esta última. Lo condiciona a que lo exija la ley nacional de cada país, con lo cual se disminuye la importancia del precepto mismo, que obviamente intenta paliar los gastos que el lesionado o los causahabientes del fallecido deban afrontar ante el accidente que motivó el daño.
En la práctica se ha demostrado la utilidad y necesidad de que pueda establecerse un mecanismo de pagos adelantados en los casos de accidentes aéreos, en base a ciertas proporciones y esta norma, sin duda, supone un marco justo en la defensa de los derechos de los usuarios.
En el mismo orden de ideas, cabe recordar la importancia del tema si se advierte que en el Acta Final de la Conferencia Diplomática que aprobó el Convenio analizado, se incluye la Resolución No. 2, por la cual se insta a los transportistas a hacer pagos adelantados sin demora, en función de las necesidades económicas inmediatas de las familias de las víctimas o de los sobrevivientes de accidentes aéreos y alienta a los Estados Partes del nuevo tratado a tomar las medidas apropiadas en sus legislaciones, para promover esa actitud de los transportistas. Esta resolución no solo demuestra la preocupación de la comunidad aeronáutica internacional por este importante asunto, adoptando un justo criterio jurídico, sino que abreva en elementales principios de carácter humanitario.
La importancia de los valores humanitarios de este tema se enlaza con el de la asistencia a las víctimas de accidentes aéreos y a sus familiares, el cual no ha sido incluido en el texto del Convenio, pero entiendo que corresponde referirme al mismo en esta parte de esta obra, por su directa vinculación.
La OACI viene preocupándose hace tiempo de esta cuestión, de especial importancia cuando ocurre un siniestro con infortunios personales, para aminorar el sufrimiento que hayan experimentado las víctimas sobrevivientes o las pérdidas de los familiares, cuando hubo personas fallecidas. Es así como en su 32a. Asamblea, que tuvo lugar en 1998, examinó este tema y con la finalidad de establecer una política dirigida a garantizar que tanto dicha Organización cuanto los Estados que la integran examinen y atiendan a las necesidades fundamentales, físicas y de bienestar individual de las víctimas y sus familiares, adoptó la Resolución A32-7. Por medio de esta última, se dispuso: a) exhortar a los Estados Contratantes a reafirmar su compromiso de prestar asistencia a las víctimas de los accidentes aéreos y sus familiares; b) instar a los mismos Estados a estudiar, elaborar y aplicar rápidamente, en colaboración con la OACI y otros Estados, reglamentos y programas para prestar dicho apoyo y c) instar al Consejo a elaborar textos en que se mencione la necesidad de que los Estados Contratantes y sus transportadores aéreos instituyan reglamentos y programas para prestar asistencia a las víctimas de accidentes y a sus familiares.
Como consecuencia de lo anterior, la OACI publicó en 2001 su Circular 285, titulada “Orientación para asistir a las víctimas de accidentes de la aviación y sus familiares” y se agregó en el año 2005 al Anexo 9 al Convenio de Chicago (Facilitación), la disposición de que los Estados donde ocurrió un accidente, permitan la rápida entrada de familiares de las víctimas a sus territorios. Todo ello, con objeto de promover una clara política en este tema, en la cual no es menor el dictado de normas legales por parte de cada país, que contemplen este importante rubro.
Debe señalarse que los programas de asistencia exigen la cooperación, tanto en la planificación cuanto en las respuestas respectivas, entre líneas aéreas, explotadores aeroportuarios, los mismos Estados, organizaciones no gubernamentales y empresas comerciales especializadas. Asimismo, como existen muchas diferencias en la magnitud y las circunstancias de los accidentes aéreos, varían los grados de recursos necesarios para prestar estas asistencias, por lo cual hay que establecer en cada país una planificación adecuada, así como para informar sobre el avance de cada investigación.
En el Documento 9998, que data de 2013, la OACI define a la asistencia que vengo estudiando como “la prestación de servicios e información que atienden a las inquietudes y necesidades de las víctimas de accidentes de aviación y de sus familiares.” Este concepto tiene la suficiente amplitud para que, mediante el mismo, cada Estado pueda planificar y eventualmente aplicar las medidas adecuadas, entre las cuales una de las que presenta, muchas veces, mayores dificultades, es la de la extensión de la familia y quiénes tienen derecho a la asistencia. Por ello, deben establecerse definiciones amplias e integrales sobre la responsabilidad de los asuntos legales de una víctima fallecida. Asimismo, estos planes requieren la dedicación de recursos de diferente naturaleza, como la información adecuada, las respuestas de emergencia, la coordinación de desplazamientos y alojamientos de las víctimas en un centro de asistencia y a sus familiares, la coordinación de visitas al lugar del siniestro y el apoyo a necesidades financieras inmediatas, entre otras medidas.
Por cierto que, como se verá en la siguiente Sección de este Capítulo, es aconsejable que las legislaciones internas de los países incorporen ciertas normas vinculadas con este asunto, para otorgar el debido marco legal a una cuestión de especial importancia humanitaria.
2.10.- Arbitraje en el transporte de mercancías.- También resulta novedosa la disposición del artículo 34 del Convenio de Montreal, por la cual se dispone que las partes en el contrato de transporte aéreo de mercancías pueden estipular que toda controversia relativa al mismo respecto de la responsabilidad del transportador, se resuelva por arbitraje.
Esta norma es plausible, teniendo en cuenta la mayor rapidez y economicidad que el sistema arbitral posee frente a las accciones judiciales. Como es notorio, este sistema se ha convertido en uno de los medios modernos más convenientes para la solución de conflictos y por cierto, en la época de la firma del Convenio de Varsovia carecía de la difusión y eficacia que tiene en la actualidad. Por ello, este nuevo elemento modernizador debe ser señalado porque, además, como se mencionó por la doctrina especializada, permite que se elijan árbitros que conozcan el Derecho aeronáutico o sean especialistas, lo que facilita, sin duda, una solución más justa o equilibrada.[21]
Es importante tener en cuenta, sin embargo, que la norma mencionada establece cuatro requisitos significativos para el cumplimiento o aplicación del mecanismo arbitral. Ellos son:
a) El acuerdo debe hacerse por escrito;
b) El procedimiento deberá concretarse a elección del demandante, en una de las jurisdicciones indicadas en el artículo 33 del Convenio;
c) El árbitro o el tribunal arbitral aplicará las disposiciones del Convenio y
d) Los requisitos mencionados en los incisos b) y c) inmediatamente anteriores se considerarán como parte de toda cláusula o acuerdo de arbitraje y aquellas cláusulas o acuerdos incompatibles con las mismas, serán nulas y sin ningún efecto.
Como se advierte sin dificultad, estos condicionantes suponen ciertas limitaciones a la voluntad de las partes en un tema que les compete de manera directa, especialmente si el objetivo buscado es resolver las disputas de manera más rápida y eficiente. Incluso las especialistas citadas en la nota anterior resaltan, con razón, que el último párrafo del citado artículo 34 crea una forma de derecho supletorio para el arbitraje si no se tienen en cuenta los requisitos ya citados en b) y c) poco antes, así como la nulidad de aquellas cláusulas contrarias a los mismos. Esto podría impedir que los árbitros pudiesen actuar como amigables componedores si adoptaran una conducta flexible ante dichos requisitos, restándoseles de este modo una función que, por otra parte, es esencial al arbitraje. En todo caso, solo el futuro dirá, en su aplicación concreta, si estas normas resultarán adecuadas en la práctica.
Solo resta agregar aquí que habría resultado positivo incorporar también el arbitraje para resolver los conflictos en el transporte aéreo de pasajeros cuando se vinculan a la responsabilidad por daños, por la indudable ventaja que ello podría tener en el objetivo de disminuir la litigiosidad del sector. En los debates de la Conferencia Diplomática, la República Dominicana y la Asociación Latino Americana de Derecho Aeronáutico y Espacial propusieron que se incluyera el arbitraje para el transporte de pasajeros, pero no hubo apoyo de los restantes Estados de la región latino americana. Si se tiene en cuenta los importantes valores indemnizatorios que surgen en ciertos accidentes cuando hay muertes de pasajeros, no cabe duda que el mecanismo arbitral sería una fórmula más económica y rápida para resolver los respectivos reclamos.
Es indudable que dos partes (pasajero o causahabientes del mismo y transportador) pueden acudir a esta fórmula moderna de resolución de conflictos si estuvieran de acuerdo, pero la incorporación al texto normativo internacional habría facilitado esa clase de decisiones.
2.11.- Seguro obligatorio.- El artículo 50 del Convenio de Montreal incorpora otra novedad respecto del Sistema de Varsovia, en tanto establece una obligatoriedad a los Estados Partes del mismo, los cuales “exigirán a sus transportistas que mantengan un seguro adecuado que cubra su responsabilidad en virtud del presente Convenio.” El fundamento de esta norma reside en el deseo de proteger a los posibles usuarios ante eventuales insolvencias de los transportistas en casos de accidentes y por lo tanto, en garantizar la obligación de responder por los daños respectivos. Es importante destacar que se aplica a todos los transportes regulados por el nuevo documento internacional.
Si bien más adelante estudiaré el tema de los seguros aeronáuticos en esta obra, cabe mencionar aquí la importancia que posee en todo el sector aerocomercial esta institución, cuyos estudios se remontan a las primeras décadas del pasado siglo, cuando la aviación estaba lejos de tener el desarrollo y vigor actuales y los juristas agrupados en el Comité Internacional de la Aviación dieron los primeros pasos en la formación del Derecho aeronáutico. Ya entonces se manifestó una tendencia a estructurar un sistema internacional de los seguros aeronáuticos que, si bien no prosperó en su época, dejó clara la certeza de su importancia, como se evidencia por su paralelo crecimiento al progreso técnico del material de vuelo.
La citada norma del nuevo convenio constituye, sin duda, un avance en la eventual estructuración internacional de los seguros aeronáuticos, si bien en la práctica, tanto las disposiciones normativas en las leyes internas de la gran mayoría de los países, cuanto las previsiones que incluyen los acuerdos bilaterales que los Estados negocian entre sí en materia de transporte aéreo, enmarcan esta obligatoriedad por parte de los transportadores, de contratar seguros que cubran los daños respectivos.
Cabe recordar que en los debates de la Conferencia Diplomática, se planteó el aspecto de si los Estados deberían establecer el nivel de los seguros a contratarse. Quedó claro y así se aceptó en forma unánime, que si un país exigiera montos de seguros que excedieran los niveles adecuados de los mismos, estará sometido a los hechos y circunstancias propios de cada situación concreta y que en caso de desacuerdos, las partes podrían resolverlos entre sí. Por su parte, el Presidente de la Conferencia destacó que era imposible incluir en el texto del artículo citado alguna disposición que pudiera prever todas y cada una de las situaciones que pudieran presentarse en este asunto, en lo que supuso una posición coincidente con la expuesta por el Delegado de Canadá al respecto.[22]
No hace mucho tiempo, una sentencia judicial francesa se pronunció con motivo de una demanda de los causahabientes de dos pasajeros británicos que fallecieron en un accidente originado en un acto de sabotaje en un vuelo de la línea aérea de ese país UTA. El vuelo cubría la ruta Brazzaville-París y el acto ocurrió sobre el desierto de Nigeria el 19 de septiembre de 1989. El reclamo fue rechazado por la Corte de Apelaciones de París el 30 de junio de 2000, debido a que el código de seguros francés establece que las indemnizaciones por actos de terrorismo se aplican a las víctimas de los mismos cuando son cometidos en territorio francés y a los ciudadanos franceses cuando son víctimas en el extranjero. No cabe duda que la decisión judicial del tribunal francés hubiera sido diferente si en el Sistema de Varsovia existiera una norma similar a la del mencionado artículo 50 del Convenio de Montreal.[23]
Por todo ello, este seguro obligatorio resulta una disposición elogiable.
Como surge de lo expuesto hasta aquí y sostuve al comienzo de esta Sección, sin perjuicio de los varios y elogiables puntos de modernización logrados por el Convenio de Montreal de 1999, en el mismo no existe un sistema jurídico completo en sí mismo en el campo de la responsabilidad por daños en el transporte.
Sección 3.- Contenido principal del Convenio de Montreal de 1999.-
La Sección que aquí empieza estará dedicada al análisis jurídico de los principales temas o institutos que se encuentran en el texto del Convenio de Montreal de 1999, según el criterio de quien esto escribe. En varias partes de la misma habrá que recordar, necesariamente, aspectos mencionados en los párrafos anteriores, como es lógico, ya que en la Sección anterior intenté desgranar el estudio de aquellos aspectos que modernizaron el Sistema de Varsovia. Este análisis tiene por objeto, además, plantear una visión crítico-constructiva del citado texto, siempre teniendo por norte la búsqueda del mejor derecho para todos los hombres, como considero que debe ser la finalidad superior del hombre de Derecho en el estudio de todo marco legal. Y desde luego, el título dado a esta Sección no supone que no hayan sido principales los temas ya analizados a lo largo del presente Título, sino que desea subrayar lo que en opinión de este autor, amerita un análisis específico.
3.1.- Ambito de aplicación.- Todos los tratados internacionales tienen tres ámbitos de aplicación: material, espacial y temporal. El Convenio que aquí estudio no es excepción a este aserto, si bien en el texto del artículo 1o. se incluyeron solo los ámbitos material y espacial, ubicándose el temporal en otros dos artículos: en el 17 para las modalidades del transporte aéreo de pasajeros y equipajes, en tanto que en el 18 se hallan las relativas a la carga.
El ámbito material del Convenio se define en el primer párrafo de su artículo 1, ya que recoge el concepto básico de transporte aéreo, tanto en su forma onerosa cuanto gratuita, aunque calificándolo de internacional. En el caso del gratuito y siguiendo el criterio varsoviano, resulta aplicable el tratado cuando el traslado se cumple por una empresa de transporte aéreo, lo que alude a una organización comercial con ánimo de lucro, aunque no tenga la condición de sociedades de las que nace una personalidad jurídica independiente. Un interesante antecedente jurisprudencial sobre este aspecto existe en el fallo de la Corte de Apelaciones de Bruselas aplicando el Convenio de Varsovia de 1929 en el caso “Delaby c. Sotramat”, de enero de 1965. El tribunal condenó a la respectiva indemnización porque el pasajero, que había embarcado a último momento y cuando la aeronave ya se encontraba por comenzar su desplazamiento, aunque sin billete porque era controlador adjunto de vuelos y por tanto no había pagado su traslado, falleció por un accidente. El fundamento fue, precisamente, de que la demandada era una empresa aérea y se había efectuado un traslado gratuito.[24]
También abarca este primer párrafo las tres clases de transportes que se incluyen en este ámbito material: personas, equipajes y carga.
En el segundo párrafo del artículo citado se concreta la internacionalidad del transporte que permite la aplicación del Convenio, tanto respecto del contrato en sí mismo, cuanto en relación con la responsabilidad del transportista. Y aquí se siguió el acertado criterio varsoviano, ya que se repite la fórmula de que ese carácter tiene lugar cuando y de acuerdo con lo estipulado por las partes, los puntos de partida y de destino se encuentran en dos Estados partes o en el de un mismo Estado, si en el vuelo existió una escala prevista en otro Estado, aunque el mismo no fuere contratante.
Este segundo párrafo también define el ámbito espacial del Convenio, o territorial como dice Mapelli,[25]precisamente por la precisa indicación de los lugares que, según lo convenido por las partes, enmarcan la eventual aplicación del mismo.
En cuanto al ámbito material, el mismo se amplía por lo dispuesto por los párrafos tercero y cuarto del mismo artículo 1, donde se define el transporte sucesivo en el tercero, que estudié en el Título XI de esta obra. Y en el cuarto se remite al Capítulo V del mismo tratado, o sea al transporte que no es realizado por quien originariamente lo contrató; o sea, por el transportista no contractual, tema comentado en la Sección anterior.
Con respecto al ámbito de aplicación temporal, en los casos de responsabilidad por muerte o lesión corporal del pasajero, el accidente debe ocurrir cuando el mismo se encuentra a bordo de la aeronave o durante cualesquiera de las operaciones de embarque o desembarque. Precisamente el concepto del vocablo “accidente” ha originado numerosas opiniones en la doctrina y en la jurisprudencia, lo que estudié en el Título XVIII anterior de esta obra y adonde me remito por razones de brevedad. No ha sido menor el debate sobre la extensión temporal de las operaciones de embarque y desembarque, siendo claro que las circunstancias de hecho deberán definir, en cada caso, dicho lapso. En mi opinión, el mismo debe comenzar en el momento en que el pasajero queda a disposición de las indicaciones del transportista para el embarque y concluye cuando este último le indica los canales de salida en el aeropuerto de destino, en el momento que sale de la aeronave.
Un aspecto de interés reside en el hecho de si el estado de salud del pasajero puede incidir en el daño sufrido por el mismo, sobre lo cual el Convenio pone el acento en el hecho generador del “accidente”, como bien señaló Donato, a fin de descartar otras interpretaciones que tuvieron lugar en sentencias judiciales. Según la profesora argentina, no es justa la solución para los casos de enfermos o discapacitados, “quienes deberán acudir a seguros adicionales para su debida protección”, claro que con los inconvenientes que surgirían en caso de rechazarse dichos seguros por el conocimiento de la enfermedad. [26]
Una cuestión que motivó prolongados debates en la Conferencia Diplomática que aprobó el Convenio en 1999, fue la incorporación o no de la lesión “mental” junto a la corporal, resolviéndose casi sobre el final de aquélla no incluirla, a pesar de que fue sostenida por numerosos países, entre ellos los de la región latino americana. Donato hace también referencia a este punto y sostiene que en este aspecto debe distinguirse la distinta naturaleza del daño moral, con el perjuicio que deriva de las perturbaciones psíquicas que sufre un pasajero a raíz de un accidente aeronáutico.[27]
Creo que para el análisis de la aplicación prospectiva del Convenio de Montreal, no podrá olvidarse que en definitiva, la persona humana se compone de dos elementos: físico y psíquico y será difícil que un juez prescinda de esta idea básica cuando deba resolver una cuestión de esta índole.
En los casos del equipaje facturado, o sea el que el pasajero entrega al transportista para su traslado antes de embarcarse y que normalmente viaja en la bodega de la misma aeronave en la que embarca su dueño, el ámbito de aplicación temporal es diferente, como no puede ser de otra manera. Aquí, la destrucción, pérdida o avería de ese equipaje debió ocurrir cuando el mismo se encontraba a bordo de la aeronave o durante cualquier período en que estaba bajo la custodia del transportista.
Parecido es el caso de la carga, ya que el traslado de la misma concluye para el transportista cuando la entrega al destinatario, si bien el Convenio indica que el daño debe haberse producido “durante el transporte aéreo”, aclarando en el párrafo 3 del artículo 18 que este ultimo comprende “el período durante el cual la carga se halla bajo la custodia del transportista”. En el Título XI de esta obra comenté las características que rodean en la actualidad a la entrega de las mercancías, a lo que me remito “brevitatis causa”. Lo que interesa en el punto que vengo analizando, es el período de tiempo durante el cual la mercancía se encuentra bajo la tutela o cuidado del transportador. La solución de cada caso estará dada, por cierto, atendiendo a las específicas circunstancias de hecho respectivas.
3.2.- Distintas clases de transporte.- El Convenio de Montreal incluye en su texto, además del citado transporte aéreo internacional, a otras cinco clases de transportes, caracterizando a cada una de ellas dentro de lo que también puede considerarse como extensión de su ámbito de aplicación espacial. Si bien estudié la mayoría de ellas en el Título XI de esta obra, cabe volver a recordarlos aquí brevemente por su relación con el ámbito de aplicación espacial del texto que aquí me ocupa.
En el párrafo 3 del artículo 1, se define al transporte aéreo sucesivo, de igual modo como lo hizo el Convenio de Varsovia, ya que el mismo tiene lugar cuando el traslado se realiza por varios transportistas sucesivamente, pero las partes lo contrataron como una sola operación, sea por haber sido objeto de un solo contrato, sea por una serie de contratos y no perderá su calidad de internacional si un solo contrato o una serie de ellos deben ejecutarse íntegramente en el territorio del mismo Estado. Además y tal como ocurre con el texto varsoviano, el artículo 36 del Convenio de Montreal enmarca los distintos supuestos que pueden originarse en esta clase de transporte aéreo.
Una segunda clase de transporte es la ya comentada que realiza el transportista no contractual, mencionada en el artículo 1 del texto y regulada en el capítulo V del mismo.
La tercera clase de transporte indicada en el texto del Convenio es el del transporte combinado, que se regula en su capítulo IV, donde se lo define como aquel que se cumple en parte por aire y en parte por cualquier otro medio de transporte. La definición tiene por objeto establecer que el Convenio solo se aplicará a la parte que corresponda únicamente al transporte aéreo, sin perjuicio de que en el documento del transporte se puedan insertar algunas condiciones relativas a otro, siempre que no se modifiquen las disposiciones previstas por el Convenio.
El texto también se ocupa del transporte postal en su artículo 2, aunque se dispone que el transportista solo será responsable respecto de la administración postal correspondiente, lo que resulta lógico, ya que dichos traslados se convienen mediante convenios especiales entre las mismas y los transportadores aéreos. Agrega el texto que el Convenio no se aplicará al transporte postal.
Por último, el nuevo documento internacional se aplica al transporte gratuito, de acuerdo con lo previsto por el artículo 1, primer párrafo. O sea que en cualesquiera de sus clases cabe la posibilidad de que se aplique el Convenio de Montreal a un transporte sin remuneración para el transportista, aunque con una condición: debe ser realizado por una empresa de transporte aéreo. Como es sabido, pueden darse diferentes supuestos de esta clase de traslados no remunerados y lo importante en materia de responsabilidad, es que las disposiciones del convenio que estoy analizando se aplican siempre que quien realiza el traslado sea una empresa, respecto de lo cual me remito a lo ya comentado en el Título XI de esta obra.
3.3.- Los documentos del transporte.- Nuevamente debo recordar aquí que en el Título XI anterior de esta obra, he analizado con detenimiento los documentos de los respectivos contratos de transporte aéreo, a lo que me remito en lo esencial. Por ende, solo cabe comentar en los siguientes párrafos las relaciones de los mismos con la respectiva responsabilidad por los daños ocurridos.
La modernización de la emisión del billete de pasaje es una de las importantes modificaciones aportadas por el nuevo texto, a lo que debe agregarse que el Convenio de Montreal mantiene el principio existente en Varsovia, de que el incumplimiento de las disposiciones respectivas del billete de pasaje o del talón de equipaje no afectará a la existencia ni a la validez del contrato de transporte aéreo, el cual quedará sujeto a las reglas del mismo. Si se advierte que en la actualidad, las constancias de la celebración del contrato se encuentran en la base de datos del transportador sin que se emita el antiguo billete de papel, resulta importante, respecto de la prueba legal del mismo contrato, la segunda frase del párrafo 2 del artículo 3 del Convenio, en tanto el transportista debe ofrecer al pasajero la entrega de una constancia escrita de la respectiva información.
En cuanto al equipaje facturado, el mismo artículo en su párrafo 3 dispone que el transportador entregará al pasajero un talón de identificación de equipaje por cada bulto. Si se recuerda que el Convenio de Varsovia se refiere al “talón de equipaje”, no cabe duda de que se ha mejorado también aquí la denominación del documento respectivo.
Si bien es cierto que en la actualidad es habitual que el transportista incluya los elementos de la identificación del equipaje en su base de datos electrónicos, no lo es menos que a esta última solo puede acceder quien la opera y no el pasajero, con lo cual podría quebrarse la reciprocidad teórica de situaciones que debe existir en una relación jurídica ante un reclamo determinado, si el transportista, eventualmente, no quisiera mostrar los datos que tiene registrados. Es por ello también que la entrega al pasajero del talón de identificación mencionado y que responda a la normativa legal, se relaciona con dicha equitativa exigencia.
Es en el transporte aéreo de carga en el que el nuevo texto internacional ha establecido mayores modificaciones respecto del Convenio de Varsovia, en cuanto a los documentos del transporte. En efecto, no solo el artículo 4 de Montreal reitera lo establecido por aquél respecto de la emisión de la carta de porte aéreo, agregando que la misma puede sustituirse “por cualquier otro medio en que quede constancia del transporte”, para posibilitar así la emisión electrónica de la misma, sino que en estos casos y si lo solicitare el expedidor, el transportista le entregará “un recibo de carga que permita la identificación del envío y el acceso a la información de la que quedó constancia conservada por esos medios.”
El antecedente de este artículo 4 se halla en el artículo No. 3 del Protocolo de Montreal No. 4 de 1975, aunque en este documento se requiere el consentimiento del expedidor para que cualquier otro medio reemplace a la carta de porte aéreo, lo que fue suprimido en 1999. No hay duda que aquí debe interpretarse la obligación del transportador como la de aceptar las mercancías y trasladarlas, porque no tendría sentido que se le obligue a aceptar la carta de porte - que en la mayoría de los casos en la práctica es confeccionada por el expedidor o su agente de carga -, si no es con la consecuencia de lo que en la misma se pide y expresa.
Este recibo de carga, que integra el Sistema de Varsovia para aquellos países que no hayan ratificado Montreal de 1999, de todos modos moderniza el texto varsoviano por su inclusión en el mismo texto del nuevo documento, aunque con ello, como ya dije en el Título XI, no concluye la modernización. Es interesante considerar en este sentido, lo previsto por los artículos 5 y 6 del Convenio que vengo analizando, lo que merece algunas menciones adicionales.
El primero de ellos establece los requisitos del contenido de la carta de porte o del recibo de carga, que son tres: a) puntos de partida y de destino; b) si dichos puntos se encuentran en el territorio de un mismo Estado y se han previsto una o más escalas en el territorio de otro Estado, la indicación de por lo menos una de esas escalas y c) la indicación del peso del envío. El segundo, o sea el artículo 6, fue la consecuencia de los intensos debates y negociaciones habidos en la Conferencia Diplomática que adoptó el Convenio, motivados precisamente en dicho contenido. En efecto, el artículo 5 incluía en el proyecto la consignación de la naturaleza de la carga. Quienes estaban a favor de incluir entre los requisitos dicha naturaleza, fundaban su posición en que el Comité Jurídico de OACI lo había estimado necesario en relación con el Anexo 18 al Convenio de Chicago, que se refiere a las mercancías peligrosas, así como que dicha naturaleza era importante para las autoridades aduaneras. Por su parte, los Estados que se opusieron sostenían que el Protocolo No. 4 de Montreal de 1975, que había entrado en vigor, no lo incluía; que ya estaba previsto por el citado Anexo 18 y que no contribuía a simplificar la documentación incorporada a los modernos medios electrónicos. También se discutió la posibilidad de agregar el adjetivo “general” a la palabra “naturaleza”, lo que no prosperó, resolviéndose en definitiva y durante el penúltimo día de la Conferencia Diplomática, que no se agregaba en el artículo 5 y se incorporaba en un nuevo artículo, que terminó siendo el actual artículo 6.
Es indudable que el conocimiento de la naturaleza de la carga tiene relevancia frente a los problemas creados por actos terroristas y el citado artículo 6 resultó un punto de equilibrio entre dos posiciones fuertemente argumentadas por los diferentes Estados que se ubicaron en cada una de ellas. Precisamente, la segunda frase del citado texto, por la cual se exonera de responsabilidad al transportista por la eventual exigencia al expedidor que surge de la primera, responde a esa solución transaccional.
En relación con este tema, cabe recordar algunas decisiones judiciales de los tribunales argentinos, las que si bien fueron resueltas en base al Sistema de Varsovia, pueden servir de ayuda a futuras interpretaciones del Convenio de Montreal que aquí vengo analizando.
En un caso se resolvió que si el transportista tenía objeciones que formular a los datos suministrados por el expedidor en cuanto a la naturaleza de la carga, o bien debió objetar los que le parecieron bultos dudosos, o bien debió fundar sus reservas, ya que le asiste el derecho a verificar la mercadería y la carta de porte. (“Aconcagua Cia. de Seguros S.A. c/ Aerolíneas Argentinas” de 1990). En otro, el mismo tribunal – la Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal de la ciudad de Buenos Aires – se inclinó por darle significación probatoria a cierta documentación de origen en el transporte internacional realizado por cualquier medio, en la medida que sus datos fueran avalados por la coincidencia con otros provenientes de documentación indubitada. Esto así, en razón de que las negociaciones internacionales poseen determinada complejidad y motiva por ello la intervención de un variado número de personas y/o entidades, algunas de las cuales tienen carácter oficial y por lo tanto resulta impensable que pueda alterarse toda la documentación. (“Ombú Cia. Argentina de Seguros c/Flying Tigers” de 1991). Y en un tercer caso, se dijo que el reconocimiento de la autenticidad de la carta de porte aéreo (o guía aérea) y la falta de reservas a su contenido por parte del transportista, hace presumir que la mercadería amparada por ella se encontraba en buen estado y que se dañó con posterioridad. (“La Unión Mercantil Cia. de Seguros c/Aerolíneas Argentinas” de 1992).[28]
Continuando con el estudio de los documentos del transporte en el Convenio de Montreal de 1999, cabe recordar que la descripción de la carta de porte aéreo que establece el artículo 7 es similar a lo previsto en el texto varsoviano con la modificación de La Haya de 1955, así como en lo relacionado con la emisión de tantos documentos como bultos se hayan despachado. En el nuevo tratado, se agrega, como es lógico, que puedan emitirse sendos recibos de carga por cada bulto, cuando se utilicen medios que no sean los de papel.
Por cierto que el principio de que el incumplimiento de las condiciones de los documentos del transporte aéreo de carga no afectarán la existencia ni la validez del contrato, también persisten en el texto montrealiano mediante el artículo 9.
Lo mismo puede decirse respecto de la responsabilidad del expedidor por la exactitud de las indicaciones y declaraciones relativas a la carga incluidas en la carta de porte aéreo, que provienen de Varsovia, así como la responsabilidad del transportador por dichas inexactitudes cuando emita dicho documento o el recibo de carga; todo lo cual se encuentra previsto en el artículo 10.
Uno de los elementos importantes vinculado con estos documentos es la calidad probatoria de los mismos, que dispone el artículo 11. Ya me ocupé en detalle de este aspecto en el anterior Título XI de esta obra y este carácter probatorio existe, tanto respecto de la celebración del contrato, de la aceptación de la carga y de las condiciones del transporte que contengan, cuanto de las indicaciones en materia de peso, dimensiones y embalaje de la carga; número de bultos y cantidad, volumen y estado de la misma. Esto define con claridad, asimismo, que no estamos ante un contrato formal, sino consensual y el sinalagma puede entonces demostrarse a través de distintos medios de prueba.
Por último, puede decirse que los artículos 12 a 16 del Convenio de Montreal de 1999 reiteran los criterios generales que, en materia de derechos de disposición de la carga que posee el expedidor; de entrega de la misma y de la ejecución de los derechos del expedidor y destinatario y relaciones entre ambos, prevé el Sistema de Varsovia, modificando ligeramente el texto del mismo.
3.4.- La responsabilidad en el transporte de personas.- En la Sección 2 anterior mencioné que la responsabilidad del transportador está regulada mediante un doble juego de normas, diferenciadas por el valor económico de 100.000 DEG, cuando se trata de muerte o lesiones del pasajero. Hasta esa cantidad, el transportista es objetivamente responsable y más allá de esa suma, su responsabilidad carece de límite. Cabe analizar cada uno de estos casos, en sus distintas consecuencias.
Cuando el pasajero o sus causahabientes reclamen por lesiones o muerte, si ese reclamo no excede del monto arriba citado, el transportista deberá abonarlo sin más, salvo que hubiera una causa de exoneración de su responsabilidad. Esta última está prevista en el Convenio a través del artículo 20, según el cual el transportador elude su responsabilidad en forma total o parcial si prueba que fue la víctima quien, por acción u omisión, produjo la muerte o el daño. Esta tradicional causa exonerativa en el derecho común es idéntica a la que existe en el Sistema de Varsovia y encaja con claro equilibrio en un sistema de responsabilidad de base contractual.
Si el reclamo por muerte o lesiones excede del monto de 100.000 DEG, el régimen legal deja de ser objetivo y se convierte en un sistema de base contractual, subjetiva e ilimitada, con presunción de culpa para el transportista. En este supuesto, el transportador también se exonera, total o parcialmente, de responsabilidad si existe culpa de la víctima, por aplicación del citado artículo 20. Solo que el Convenio agrega dos nuevas causas de exoneración para el transportista, previstas en el artículo 21.
La primera se daría si el mismo prueba que el daño no se debió a la negligencia o a otra acción u omisión indebida de su parte o de sus dependientes o agentes. En el campo doctrinario, Ferrer señaló con agudeza la carencia de fundamentos jurídicos de la responsabilidad objetiva asignada al transportista en el primer supuesto, así como a esta fórmula exonerativa en el segundo supuesto,[29] la cual, como dije antes, torna más favorable la posición del transportador que la que tiene en el Sistema de Varsovia. Ello, sin contar con la poco jurídica posibilidad de presentar la prueba negativa, en un contrato en que el transportista ha asumido una obligación de resultado.
La segunda causal de exoneración tendría lugar si el transportador prueba que el daño se debió a la negligencia o a otra acción u omisión indebida de un tercero. Aquí podría plantearse una cuestión interpretativa si el reclamante accionare judicialmente contra el transportista por considerar que su obligación es de resultado, o sea que debió concretarse el traslado de la persona sana y salva hasta el punto de destino; ya que de acuerdo con las características del procedimiento respectivo, podría caber la posibilidad de que el transportador deba indemnizar al pasajero o a sus causahabientes y luego podría accionar contra el tercero causante del daño. Hé aquí una cuestión que, sin duda, dependerá del derecho vigente en el territorio en que se ejerza la acción judicial.
Un elemento novedoso que ya mencionamos, es incluído por el Convenio de Montreal en esta clase de transporte a través del artículo 28, a saber: si la ley nacional aplicable lo admite, el transportador deberá hacer pagos adelantados, sin demora, a la víctima o a sus derechohabientes, con la finalidad de satisfacer sus necesidades económicas inmediatas. Es este un aspecto que se funda en razones humanitarias y de equidad, como ya dije antes, ya que es habitual que las acciones judiciales tengan una larga duración, por lo que es lamentable que no se lo haya incorporado en el texto de la Convención en forma imperativa. Y su importancia surge en el hecho de que, como antes mencioné, la Conferencia Diplomática emitió por lo menos una Resolución No. 2, por la cual se insta a los transportistas a adoptar esta actitud.
El artículo 26 del Convenio de Montreal mantiene el criterio varsoviano de la nulidad de aquellas cláusulas que pudieran incluirse en los respectivos contratos, por las cuales se intentare exonerar o reducir la responsabilidad del transportador en forma diferente a lo dispuesto por el Convenio. Desde luego, esa nulidad no implicará la del contrato mismo, que continuará sujeto a las disposiciones respectivas. Dentro del mismo sentido, el texto del artículo siguiente admite que el transportador pueda renunciar a las defensas que admite el texto internacional. Por su parte, el artículo 47 repite el criterio con relación a los casos del transporte efectuado por el transportista de hecho o no contractual, repetición que no hubiera sido necesaria si se hubiese adoptado una mejor metodología legislativa, por la cual todos los elementos del actual capítulo V se hubiesen incluido en las partes respectivas del conjunto del texto internacional. Por último, el artículo 49 del Convenio también fulmina con la nulidad en forma genérica, a toda cláusula inserta en el contrato antes de producirse el daño, por la cual las partes traten de eludir la aplicación del mismo o modificando las reglas relativas a la jurisdicción.
Un tema interesante que incluye a todos los transportes aéreos regulados por el Convenio de Montreal es el previsto por el artículo 29, que dispone que las acciones fundadas en lo dispuesto por el mismo solo podrán iniciarse de acuerdo con las condiciones y límites de responsabilidad en él establecidos, así como que en ninguna de las acciones podrá otorgarse indemnizaciones punitivas o de cualquier naturaleza que no sean compensatorias. Teniendo en cuenta que todavía no se cuenta con suficientes antecedentes en la jurisprudencia comparada como para extraer conclusiones ciertas en torno a esta cuestión, así como que la experiencia de muchos casos judiciales que se resolvieron mediante el Sistema de Varsovia, en todo el mundo y como mencioné antes, demuestra que las soluciones finales de los mismos han admitido indemnizaciones por causas no previstas en los textos internacionales, como lo es el daño moral, no queda sino esperar que el próximo futuro posibilite llegar a conclusiones al respecto. Precisamente hace poco tiempo, el Tribunal de Justicia de la Unión Europea ha comenzado a desbrozar la intriga al respecto en materia de interpretación de la palabra “daño” que incluye el Convenio de Montreal, sentenciando que la misma abarca tanto el material como el moral, en un caso en que se le pidió una pauta interpretativa por parte de un tribunal español (Caso “Walz, Alex c/Clickair S.A. s/petición de interpretación del Convenio de Montreal de 1999” de mayo de 2013).[30] Sin duda, es éste un antecedente de especial importancia.
Es indudable también que la cuestión planteada por el citado artículo 29 puede verse solucionada en forma indirecta por la aplicación objetiva de un monto indemnizatorio, en muchos casos, según el primer supuesto antes señalado en el transporte de personas, aunque de todas maneras y como dije, solo el futuro tiene la respuesta final.
3.5.- La responsabilidad en el transporte de equipajes.- El transportador es responsable por la destrucción, pérdida o avería del equipaje, sea el facturado o el que conserva en su poder el pasajero, por la sola razón de que el hecho que los causó se produjo a bordo de la aeronave o durante cualquier período en que el equipaje facturado estuviese bajo su custodia.
Sentado este principio, que trasunta la responsabilidad presunta del transportador, este último puede exonerarse de ese deber de responder, si demuestra que el daño se debió a la naturaleza, a un defecto o a un vicio propio del equipaje. Y agrega en su texto el artículo 17 del Convenio, que en el caso del equipaje no facturado, incluyendo los objetos personales del pasajero, también es responsable el transportador si el daño es debido a su culpa o a la de sus dependientes o agentes.
El régimen de responsabilidad por el equipaje contiene un elemento importante y es el de la limitación de los montos indemnizatorios, siguiendo así el del Sistema de Varsovia. Ese límite, que es de 1.000 DEG por pasajero, puede quedar sin efecto si este último realiza una declaración de valor del contenido del equipaje en el momento en que entrega el mismo al transportista, aunque este último puede exigir el pago de una suma adicional por dicha declaración. El transportista entonces pagará el máximo de la suma declarada, a menos que pruebe que ese importe es superior al valor real de la entrega en el lugar de destino del pasajero. En un reciente fallo, un tribunal norteamericano reconoció los límites establecidos por el Convenio de Montreal en materia de equipaje (Caso “Nastych, Oksana c/British Airways PLC s/opinión y orden”, Juzgado de New York de febrero de 2010), en tanto que sendos tribunales argentinos condenaron recientemente al transportador por la pérdida del equipaje del pasajero, condenando además por daño moral en el segundo (Casos “M.M. c/American Airlines Inc s/perjuicio/daño equipaje” de noviembre de 2013 y “P., O. H. c/Cubana de Aviación S.A. s/daños y perjuicios” de noviembre de 2013).[31]
Esta última disposición o frase del texto del segundo párrafo del artículo 22 del Convenio de Montreal resulta jurídicamente opinable, ya que si el transportista aceptó un límite mayor al recibir el equipaje y especialmente, si recibió un pago extra por ello, no parece equitativo, ético ni jurídico, que luego pretenda disminuir el monto resarcitorio originariamente convenido al recibir el equipaje. Siendo que la obligación del transportador es de resultado, o sea que debe entregar al pasajero su equipaje en el punto de destino en el estado en que lo recibió antes de la partida, si aceptó hacerlo por un monto mayor en caso que se destruyera, se perdiera o se averiase, no cabe sino que responda a su compromiso contractual.
En un caso que es bastante habitual cuando varios pasajeros viajan juntos y despachan sus equipajes por medio de uno solo de ellos, o sea que un talón de identificación agrupa los equipajes de todos los viajeros, el Tribunal de Justicia de la Unión Europea interpretó que el Convenio de Montreal de 1999 se aplica en todos sus aspectos para reconocer la pérdida del equipaje de uno de los pasajeros (Caso “Espada Sánchez, Pedro y otros c/Iberia s/cuestión prejudicial sobre interpretación del Convenio de Montreal de 1999” de noviembre de 2012). [32]
Otro elemento importante en este régimen de responsabilidad es la presentación de la “protesta” por parte del pasajero, en caso que ocurra alguno de los supuestos de daños antes mencionados. Esta protesta debe presentarse por el pasajero al transportador inmediatamente después y no más tarde de siete días desde que no le es entregado su equipaje en el lugar de destino y es aconsejable que exprese, por escrito y claramente no solo su contenido, sino el deseo de ser indemnizado por la falta del equipaje.
En este sentido, el texto del Convenio es claro en tanto en cuanto la inexistencia de esa protesta juega como eximente no solo de responsabilidad para el transportador, sino como impedimento para iniciar una acción judicial al respecto. Es, en síntesis, causa de caducidad del derecho.
3.6.- La responsabilidad en el transporte de mercancías.- Los mismos presupuestos que existen para la responsabilidad del transportador en cuanto al equipaje, rigen para las mercancías, de acuerdo con lo previsto por el artículo 18 del Convenio de Montreal de 1999. En efecto, aquel deberá responder por destrucción, pérdida o avería de la carga, aunque varía aquí el ámbito de aplicación temporal, ya que la presunción de culpa del transportador existirá siempre que el hecho que produjo el daño se haya producido “durante el transporte aéreo”. Esto hace que deba considerarse la debida interpretación de esta frase, ya que se ha visto antes, en el Título XI de esta obra, los diferentes aspectos que se relacionan con la recepción y entrega de la mercadería por parte del transportador, por lo cual es elogiable que en el tercer párrafo del mismo texto legal se aclare que la misma comprende el período durante el cual las mercancías se hallan “bajo la custodia del transportista”. En definitiva, el transportador es responsable porque su obligación de resultado hace que deba entregar las mercancías en el estado que las recibió, como se ha visto que ocurre con el equipaje.
La presunción de culpa del transportista se descarta, o sea que queda exonerado de su responsabilidad, si el mismo prueba alguno de los siguientes hechos como causa del daño: a) la naturaleza de la carga, o un defecto o vicio propio de la misma; b) el embalaje defectuoso de las mercancías, realizado por quien no sea el transportador o alguno de sus dependientes o agentes; c) un acto de guerra o de conflicto armado o d) un acto de la autoridad pública realizado en relación con la entrada, salida o tránsito de la carga. Precisamente por no haber probado alguna de estas causales exonerativas, dos tribunales uruguayos hicieron lugar a sendas demandas, en litigios originados en la entrega de carga aérea en transporte internacional, regulados por el Convenio de Montreal de 1999 (Casos “Banco de Seguros del Estado c/LAN Chile Cargo S.A. s/daños y perjuicios” de abril de 2013 y “Banco de Seguros del Estado c/Líneas Aéreas de España S.A. Iberia s/daños y perjuicios” de cotubre de 2010).[33]
También respecto de la carga, como ocurre con el equipaje, el Convenio fija un límite indemnizatorio de 17 DEG por kilo en el artículo 22, tercer párrafo, salvo que se haya efectuado por el expedidor una declaración especial de valor de la entrega en destino y haya pagado una suma suplementaria, si hay lugar a ello. En el Título XI de esta obra mencioné lo exiguo de este monto en la actualidad e insisto en que debió haberse fijado un monto fijo, para equipajes y carga, por bulto. Ello así, porque se ha visto a lo largo de estas páginas que los límites indemnizatorios fueron un factor principal en la crisis del Sistema de Varsovia. Sobre este tema existe una reciente sentencia de la Suprema Corte de Justicia del Uruguay, por la cual se rechazó un planteo de inconstitucionalidad de los límites previstos por el Convenio que vengo estudiando (Caso “Royal & Sun Alliance Seguros S.A. c/Lufthansa S.A. s/daños y perjuicios” de agosto de 2011).[34]
Un importante agregado en esta parte del régimen de responsabilidad es que se agrega un agravante para el transportador, previsto en el párrafo 5 del artículo 22, que es el del dolo, sea que el mismo haya actuado por sí o por sus dependientes o agentes en el ejercicio de sus funciones. En este punto, el Convenio sigue el Sistema de Varsovia, lo que resulta elogiable, porque se trata de una situación en la cual el transportista no podrá beneficiarse con la limitación o exoneración de su responsabilidad y responde a un sistema jurídico de naturaleza contractual y subjetiva.
Por último, cabe recordar que tal como existe para los equipajes, el Convenio establece que debe presentarse una protesta en los casos de avería o retraso en la entrega de las mercancías, siendo aquí el plazo de caducidad de catorce días, para el ejercicio de la respectiva acción judicial. Por esta causa fue rechazada una acción judicial en la Argentina en una sentencia reciente (Caso “Cable Video Santo Tomé c/Cielos del Perú S.A. s/faltante y/o avería de carga transporte aéreo” de febrero de 2012), en la que fue aplicable el Sistema de Varsovia.[35]
3.7.- La responsabilidad del transportista no contractual.- Como dije antes en varias partes de esta obra, el Capítulo V del Convenio de Montreal regula aquellos transportes que son contratados por una persona y realizados por otra, tema que originó el Convenio de Guadalajara de 1961 y que acertadamente se incorporó al nuevo documento internacional.
Por cierto que lo importante de esta inserción es que el transportista no contractual o de hecho, o sea quien no celebró el contrato pero que termina efectuando el traslado respectivo, queda vinculado en la aplicación del Convenio en la misma forma que ocurre con el contractual, sin distinciones.
En este sentido, cabe destacar que las normas correspondientes establecen la responsabilidad mutua o solidaria de ambos y que se agrega la jurisdicción del lugar donde el transportista no contractual posee su domicilio u oficina principal, a las cinco ya previstas, sobre lo que me referí antes, en la segunda Sección de este Título.
Esta responsabilidad solidaria fue motivo de análisis en una sentencia de la Suprema Corte de Justicia de Colombia en un caso de transporte aéreo de mercancías (Caso “Leasing Colpatria S.A. Compañía de Financiamiento Comercial c/Compañía de Transporte Internacional S.A., CTI Cargo en liquidación s/incumplimiento de contrato de transporte aéreo de mercancías” de Julio de 2011), así como en otra de un tribunal argentino, también relacionada con el transporte aéreo de mercancías y específicamente vinculado con la entrega de estas últimas (Caso “Zurich Argentina Cia. de Seguros S.A. c/Jas Jet Air Service Spa y otro s/faltante y/o avería de carga transporte aéreo” de abrild e 2010) .[36]
3.8.- Retraso.- Cuando estudié este tema en el anterior Título XI de esta obra, dije que “el retraso es una forma defectuosa del cumplimiento del contrato en su etapa de ejecución y constituye un derecho del pasajero percibir la correspondiente indemnización cuando se ha producido, excepto en aquellas situaciones imprevisibles e irresistibles que han estado fuera del control del transportista.” Las causas del retraso pueden ser numerosas, muchas de las cuales resultan imputables al mismo transportista – cancelaciones o suspensiones de vuelos, etc.-, en tanto otras se hallan fuera de su control (meteorológicas, conflictos armados, etc.).
Además, se analizó si en el texto de Montreal debía incluirse una definición del retraso durante la elaboración del proyecto y en el curso de la Conferencia Diplomática, según recordé en un trabajo anterior.[37]
También recordé en el citado Título XI que los tribunales argentinos acuñaron un significativo principio de interpretación respecto del retraso en el transporte aéreo, cual es el de que la pérdida de tiempo es pérdida de vida, que sin duda enraíza en una profunda concepción de justicia y equidad. Precisamente en este orden de ideas, y a modo de ejemplos, cabe citar aquí cinco casos: en una sentencia que resolvió una acción judicial por cancelación de un vuelo de cabotaje, la Cámara Federal de Apelaciones en lo Civil y Comercial de Buenos Aires dijo que para que el retraso no fuera responsabilidad del transportador debía ser “imprevisible, inevitable, ajeno al deudor y representar un obstáculo absoluto para el cumplimiento de la prestación”, siguiendo el criterio del prestigioso jurista Llambías (Caso “Bunodiere, Paula y otro c/Aerolíneas Argentinas S.A. s/daños y perjuicios” de marzo de 2011). El mismo tribunal resolvió aplicar indemnizaciones por daños material y moral en un reciente caso de retraso de transporte aéreo internacional (Caso “Rattero, Nadia c/Aerolíneas Argentinas S.A. s/incumplimiento de contrato” de abril de 2013), así como en otros dos, causados por demoras en una conexión y en la entrega del equipaje y en un vuelo internacional (Caso “Pérez, Luis M. y otra c/Air Europa Líneas Aéreas S.A. y otro s/pérdida/daño de equipaje” de febrero de 2013 y “R.G.A. y otros c/Aerolíneas Argentinas S.A. s/daños y perjuicios” de noviembre de 2013). Y un tribunal uruguayo, aplicando el Convenio de Montreal de 1999, sancionó al transportador a pagar sendas indemnizaciones por daños patrimoniales y morales por la misma causa. (Caso “González Lago, Daniel c/Pluna S.A. s/daños y perjuicios” de agosto de 2010).[38] Como surge de esta última sentencia, es el mismo criterio ya citado del máximo tribunal europeo.
En base a estos conceptos, cabe decir aquí y en relación con la responsabilidad del transportador en estos casos, que el Convenio de Montreal repite, como lo hace el texto varsoviano, que el transportista es responsable por el retraso en el transporte de personas, equipajes y carga. O sea, estamos ante una responsabilidad presunta de dicho transportista, el que puede exonerarse de ella si demuestra que él y sus dependientes tomaron todas las medidas “razonablemente necesarias para evitar el daño o que les fue imposible” adoptarlas (artículo 19). Ahora bien; el Convenio de Montreal se aparta del texto varsoviano en tanto agrega el adjetivo “razonablemente” a las medidas necesarias que posee este último. Con lo cual, sin duda, genera un punto más favorable para el transportador, dado que los intérpretes deberán, eventualmente, afinar el criterio para establecer si los medios de esas medidas fueron “razonables” lo que, como es obvio, motiva un amplio campo de posibles criterios distintos.
Por ende, en esto no parece que Montreal haya querido favorecer al pasajero en los casos de retrasos, lo que es precisamente destacado en la doctrina por Vázquez Rocha, quien sostuvo que el nuevo convenio ofrece suficientes elementos de juicio “para que el transportista tenga una defensa con base en el criterio de razonabilidad que en últimas corresponde considerar al juzgador”, así como que “el concepto de razonabilidad es suficientemente amplio como para que el juez que conozca de uno de estos casos estime si el retraso que se presenta es o no razonable en las circunstancias de cada caso concreto.”[39]
A esta causa indirecta de exoneración que podría argumentar el transportador ante un retraso, el Convenio de Montreal agrega que el transportista posee un límite para la respectiva indemnización, si no ha podido exonerarse de su responsabilidad; lo que no ocurre en el Sistema de Varsovia. Y el monto es, respectivamente, de 4.150 DEG, 1.000 DEG y 17 DEG por pasajero, equipaje facturado y carga.
Nuevamente deseo reiterar aquí mi oposición a estos límites, ya que estimo que habría sido mejor establecer un monto fijo, adecuado a la naturaleza de cada supuesto, porque con ello se habría evitado la eventual arbitrariedad en la fijación del monto definitivo de la indemnización, dándose de ese modo una mayor certeza a estos casos de incumplimiento o de cumplimiento parcial del contrato de transporte aéreo.
3.9.- Plazo para la acción judicial.- El artículo 35 del Convenio de Montreal establece el plazo para el inicio de las acciones judiciales que tengan por objeto reclamar el derecho a indemnizaciones. Lo fija en dos años, los que deben contarse a partir de la fecha de llegada a destino o la del día en que la aeronave debía haber llegado o la de la detención del transporte.
Es el mismo plazo que establece el Sistema de Varsovia, el que ha demostrado ser adecuado a la realidad de la problemática aerocomercial. Además, la forma para calcular el respectivo plazo debe determinarse por la ley del tribunal interviniente en cada caso concreto.
Debe tenerse en cuenta, por otra parte, que este aspecto se vincula, en las situaciones que así lo ameriten, con el plazo de caducidad establecido para la presentación de la protesta, comentado más arriba.
Sección 4.- Propuesta de textos legislativos.-
Como dije antes, la mayoría de las legislaciones aeronáuticas de los países latino americanos ha seguido los lineamientos generales del Sistema de Varsovia, para enmarcar legalmente la responsabilidad por daños en el transporte aéreo de cabotaje o interno, en cada uno de ellos.
Es muy probable que en las futuras modernizaciones de esas leyes internas, así como en la de países de otras regiones del mundo, surja el problema de si deberán seguirse ahora las pautas fijadas por el marco legal montrealiano o apartarse del mismo para el orden interno; especialmente en todos aquellos Estados que hayan ratificado este último documento internacional.
En la presente Sección intentaré, como lo vengo haciendo a lo largo de este Tratado, proponer ciertas normas en este tema, que pudieran servir como base de trabajo para las probables modernizaciones de esas leyes domésticas, no sin agregar que, por cierto, las mismas siguen mi personal criterio jurídico, como lo expongo en mis clases, cursos y conferencias.
En los textos que siguen he tratado de incorporar todo aquello que estimo positivo del Convenio de Montreal y si ellos se convierten, en su caso, en antecedentes útiles para los futuros legisladores, se habrá cumplido el objetivo de quien, como jurista, o sea como hacedor del Derecho, solo busca el mejor derecho para todos los hombres, en base al justo equilibrio de los respectivos intereses y a una seria base jurídica.
Desde el punto de vista metodológico, considero que la regulación del tema en una ley o código interno debería efectuarse mediante un Título específico, dedicado a los distintos supuestos de responsabilidad, el cual a su vez debe dividirse en tantos capítulos como corresponda. Ese Título debe ubicarse en la secuencia lógica que vengo siguiendo en esta obra, o sea luego de los temas anteriores ya desarrollados.
El primer Capítulo de un Título denominado “Responsabilidad”, debería dedicarse a los daños causados a pasajeros, equipajes y mercancías transportados, de acuerdo con los siguientes textos, a cuyo fin numero a cada artículo en orden sucesivo comenzando por el No. 1.
Capítulo I
Daños causados a pasajeros, equipajes o mercancías transportados
Artículo 1.- El transportador es responsable por todos los daños y perjuicios sufridos por el pasajero, cuando el hecho que ocasionó el daño se haya producido a bordo de la aeronave o durante las operaciones de embarco o desembarco.
Las operaciones de embarco comienzan en el momento en que el pasajero, siguiendo las instrucciones del transportador, se dirige dentro del edificio del aeródromo o deja el mismo, para dirigirse hacia la aeronave. Las operaciones de desembarco terminan cuando el pasajero, después de salir de la aeronave y siguiendo las instrucciones del transportador, entra al edificio del aeródromo.
En este texto se sigue el criterio internacional respecto de los ámbitos de aplicación del código o ley respectiva. Asimismo, se intentan precisar los momentos en que empiezan y concluyen las operaciones de embarco y desembarco.
Artículo 2.- El transportador es responsable de los daños y perjuicios sobrevenidos en casos de destrucción, pérdida o avería de equipajes registrados y mercancías, cuando el hecho causante del daño se haya producido durante el transporte aéreo.
El transporte aéreo, a los efectos del párrafo precedente, comprende el período durante el cual los equipajes o mercancías se encuentran al cuidado del transportador, ya sea en un aeródromo o a bordo de una aeronave o en un lugar cualquiera, en caso de aterrizaje fuera de un aeródromo.
El período de transporte aéreo no comprende el transporte terrestre, marítimo o fluvial, efectuado fuera de un aeródromo, a menos que alguno de tales transportes haya sido efectuado en ejecución de un contrato de transporte aéreo con el fin de proceder a la carga, o a la entrega, o al trasbordo. En estos casos se presumirá, salvo prueba en contrario, que los daños han sido causados durante el transporte aéreo. El período de transporte aéreo no comprende, asimismo, el tiempo en que los equipajes registrados y mercancías se encuentran en depósitos fiscales, salvo que estos últimos sean administrados por el transportador.
En este proyecto de texto se aplica el mismo criterio básico esencial que en el anterior, en cuanto a las nociones principales de la responsabilidad por daños a equipajes y mercancías. Además, se moderniza el concepto del período del transporte aéreo, así como las relaciones con los demás medios de transporte que pudieran utilizarse en estos casos, con la obvia finalidad de enmarcar lo más precisamente posible el lapso o extensión del transporte aéreo.
Artículo 3.- El transportador es responsable de los daños resultantes del retraso en el transporte de pasajeros, equipajes o mercancías.
En este tercer texto se incluye la responsabilidad por el retraso, en los tres casos posibles de transporte que enmarca el respectivo Título legislativo, con lo que se sigue en líneas generales al Convenio de Montreal de 1999 y al anterior Sistema de Varsovia.
Artículo 4.- El transportador no será responsable si prueba que él y sus dependientes han tomado todas las medidas necesarias para evitar el daño o que les fue imposible tomarlas.
Como se advierte de su lectura, aquí se incluye la causa de exoneración del transportista en los distintos casos del transporte, a modo de criterio general, siguiendo para ello las nociones concebidas por el Convenio de Varsovia de 1929. He decidido seguir esta noción, porque el conjunto de estos textos apuntan a establecer un auténtico sistema jurídico para el tema, según el criterio que he venido comentando en páginas anteriores.
A continuación, se incluye un texto en el que está comprendida una clásica exoneración de responsabilidad, cuando el daño se debió a la acción u omisión de la víctima o a un vicio propio de la cosa.
Artículo 4.- La responsabilidad del transportador podrá ser atenuada o eximida si prueba que la persona que ha sufrido el daño lo ha causado o ha contribuído a causarlo o que el daño se debe a vicio propio de la cosa.
El siguiente texto se relaciona con una cuestión vertebral de un sistema como el que estoy proponiendo. Dice así:
Artículo 5.- En el transporte de personas, la responsabilidad del transportador con relación a cada pasajero es integral respecto de los daños probados por el reclamante o sus derechohabientes.
Es obvio que este artículo 5 supone decidir, en una futura modernización de un código aeronáutico o ley de aeronáutica civil, la supresión de la responsabilidad limitada en el transporte aéreo de personas. Y desde luego, coincide con mis apreciaciones a lo largo del tratamiento de este tema sobre la mejor solución jurídica respectiva. Además, son varios los países que tienen este criterio legislativo, como Estados Unidos de América, Italia, Japón y Canadá, con lo cual no sería una decisión exclusiva de un determinado país, siguiendo en definitiva el principio jurídico de reparación integral de los daños causados.
Por otra parte, ya dije antes que de esta manera se adoptaría un sistema jurídico coherente, moderno y adecuado a la realidad del progreso tecnológico en el mundo aerocomercial, en el cual el transporte aéreo es el medio de traslado más seguro.
El siguiente texto que propongo sigue el criterio que sostuve antes, no solo en cuanto a la supresión de límites indemnizatorios, sino en cuanto a la conveniencia de fijar montos fijos en los casos de daños a equipajes y mercancías, por lo cual dice así:
Artículo 6.- En el transporte de equipajes y mercancías, la responsabilidad del transportador se fija en cien (100) derechos especiales de giro (DEG) por kilogramo transportado, salvo declaración especial de valor por el pasajero o por el expedidor o remitente al transportador en el momento de la remisión de los bultos y mediante, en su caso, del pago de una tasa suplementaria eventual. En tal caso, el transportador está obligado a pagar la cantidad declarada, a menos que pruebe que es menor el valor de la mercadería o equipaje o que dicha cantidad es superior al interés real del pasajero, expedidor o remitente.
En cuanto a los objetos cuya guarda conserva el pasajero, la responsabilidad queda fijada en un mil (1.000) derechos especiales de giro (DEG).
Como surge de su lectura, el texto anterior refleja una equitativa y justa fijación de valores y la adecuación a una realidad económica. Además y como es lógico, se prevé la posibilidad de que, tanto el pasajero con su equipaje, cuanto el cargador con las mercancías, puedan solicitar las respectivas declaraciones de valor. Este sistema, por otra parte, facilita la contratación de los respectivos seguros en esta parte, por la adopción de montos fijos.
Como se advierte, he incorporado la moneda de cuenta que en la actualidad goza de criterio unánime en el plano internacional y que adoptó el Convenio de Montreal de 1999.
El texto que sigue se relaciona con las causas de exoneración del transportador en el traslado de mercancías y dice así:
Artículo 7.- El transportador no será responsable en el transporte de mercancías, si prueba que la destrucción, pérdida o avería de las mismas se debe a uno o varios de los siguientes hechos:
1) La naturaleza de la carga o un defecto o vicio propio de la misma.
2) El embalaje defectuoso de la carga, si fue realizado por una persona ajena al transportador o a alguno de sus dependientes o agentes.
3) Un acto de guerra o conflicto armado.
4) Un acto de la autoridad pública efectuado con relación a la entrada, salida o tránsito de la carga.
Como puede verse, en estas causas de exención de la responsabilidad del transportador en materia de transporte de mercancías, he seguido el texto del Convenio de Montreal de 1999 por considerar que responde a la realidad actual y al sistema propuesto con estos textos.
A seguido, cabe prever el supuesto de retraso mediante el siguiente texto:
Artículo 8.- Cuando el retraso cause al pasajero daños debidamente comprobados, materiales o morales, el transportador responderá con la suma de dos mil (2.000) derechos especiales de giro (DEG), salvo que el pasajero demuestre que aquellos tuvieron un monto superior.
Dentro de un sistema jurídico de fijación de montos fijos de indemnización en lugar de valores máximos limitados, corresponde prever, especialmente en los casos de retrasos, que tantos trastornos puede causar a los pasajeros, la posibilidad de que estos últimos puedan demostrar que el valor fijo es menor a la realidad de los daños sufridos. De allí el texto que vengo de proponer. Y a seguido, debe insertarse el principio de la nulidad de ciertas causas de exoneración del transportador, según el texto que dice así:
Artículo 9.- Toda cláusula que tienda a eximir al transportador de su responsabilidad o a limitarla en caso de daños a personas, equipajes, cosas o retraso en un monto inferior al establecido en este capítulo es nula, pero la nulidad de tales cláusulas no afecta la validez del contrato.
En cambio, podrá fijarse un monto mayor mediante pacto expreso entre el transportador y el pasajero o expedidor de las mercancías.
El principio de un sistema como el aquí propuesto en cuanto a la nulidad de eventuales causas de exoneración o limitadas distintas a las previstas por la ley, se dispone en el primer párrafo del texto inmediatamente anterior, en tanto que el segundo párrafo admite la posibilidad de que, en materia contractual, puedan las partes establecer montos mayores a los indicados por la legislación.
El siguiente texto mantiene la armonía del sistema:
Artículo 10.- El transportador no tendrá derecho a ampararse en las disposiciones de este capítulo que lo exoneran de responsabilidad, cuando el daño provenga de su dolo o del dolo de algunas de las personas bajo su dependencia, en ejercicio de sus funciones o de su temeridad y sabiendo que probablemente causaría daño.
Del texto surge que he intentado establecer el agravante de responsabilidad del transportista, por el criterio que pretende abarcar las diversas situaciones posibles, incluso aquellas que se encuentran en la noción de “temeridad”.
A seguido cabe incorporar el texto que, como dije, proviene del Sistema de Varsovia y seguido en Montreal 1999, que dice así:
Artículo 11.- La recepción de equipajes y mercancías sin protesta por el destinatario hará presumir que fueron entregados en buen estado y conforme al título del transporte, salvo prueba en contrario.
La falta de protesta en los plazos previstos en este capítulo hace inadmisible toda acción contra el transportador, salvo el caso de fraude de éste.
Con esta redacción, la falta de protesta se constituye en una causa de caducidad del derecho del eventual reclamante por daños en el transporte aéreo de equipajes y mercancías. El texto que sigue mantiene el mismo criterio:
Artículo 12.- En caso de avería o pérdida parcial, el destinatario debe dirigir al transportador su protesta dentro de un plazo de tres días para los equipajes y de diez días para las mercancías, a contar desde la fecha de entrega. Tratándose de pérdida total, sea ello el resultado de su extravío, desaparición o destrucción, la protesta deberá ser hecha en los mismos plazos pero contados a partir desde la fecha en que el transportador comunique al propietario del equipaje, al remitente o al destinatario de la mercancía, que se ha producido la pérdida.
Como se desprende de la lectura del texto anterior, se incluyen aquí los distintos y posibles casos de avería de equipajes y carga, siguiendo también en este caso, al Sistema Varsovia. Y de inmediato, cabe incorporar el supuesto de retraso:
Artículo 13.- En caso de retraso en la entrega de equipajes o mercancías, la protesta deberá ser hecha en los mismos plazos, contados de la siguiente manera:
a) Equipajes transportados en la misma aeronave que el pasajero: a partir de la fecha del arribo del pasajero al aeródromo de destino.
b) Equipajes no acompañados o mercancías: a partir de la fecha en que el transportador informe al propietario o destinatario el arribo de los equipajes o de la mercancía. La protesta deberá hacerse por reserva consignada en el documento de transporte o por escrito y de manera fehaciente en los plazos previstos en este artículo.
Me parece conveniente haber incluido los distintos casos en que pueden ocurrir los respectivos retrasos consignados en el texto anterior.
En los textos siguientes se incluyen casos de incumplimiento contractual por parte del transportista, como el que sigue:
Artículo 14.- Si el viaje previsto hubiese sido interrumpido o no se hubiese realizado, el pasajero tiene derecho al reembolso de la parte proporcional del precio del pasaje por el trayecto no realizado y al pago de los gastos ordinarios de desplazamiento y estadía, desde el lugar del aterrizaje al lugar más próximo para poder continuar el viaje, en el primer caso.
Si el viaje previsto ha sido comenzado por el transportador antes de la hora fijada, el pasajero que por esa razón no pudo embarcarse pese a estar a disposición de aquél dentro del horario previsto por el mismo, tendrá derecho a su elección, a la devolución del precio del pasaje correspondiente al trayecto no realizado o a la realización por cuenta del transportador de un viaje similar por la misma ruta por medio de otro transportador que salga primero. Quedarán incluso a cargo del transportador culpable los gastos de estadía que se produzcan.
A continuación, es aconsejable incorporar un texto abarcativo de los supuestos de rechazo de embarque al pasajero, como el que sigue:
Artículo 15.- Si el transportador ha realizado un número de reservas para un viaje que excede la capacidad de la aeronave, los pasajeros que no puedan embarcarse por tal exceso tendrán derecho, a su elección, a:
a) efectuar el viaje en el vuelo siguiente dentro de la misma ruta que ha de realizar el mismo transportista;
b) a ser embarcados en el primer vuelo similar de otra empresa que realice la misma ruta;
c) a percibir la suma de Un mil (1.000) derechos especiales de giro (DEG) y cancelar el viaje, además de recuperar el precio abonado al transportador.
En los tres casos, los gastos de estadía, comidas y traslados que se originen al pasajero deberán ser soportados por el transportador culpable.
Es aconsejable incorporar a la ley de fondo el caso del exceso de reservas u “overbooking”, tema desarrollado en el Título XI de esta obra. No comparto, como dije, que se haya excluido este caso de la legislación internacional y tampoco comparto la opinión de quienes sostienen que este tema debe incluirse en la reglamentación vinculada con las condiciones generales del contrato de transporte aéreo o con los derechos del consumidor. Estamos ante un claro incumplimiento contractual por parte del transportador, por lo que corresponde que un moderno código aeronáutico o ley de aeronáutica civil tenga incorporada una norma que fije con claridad los derechos del pasajero. Con ello, además, la ley de fondo mantiene el sistema armónico en este tema importante de la actividad aeronáutica.
El siguiente texto propuesto dice así:
Artículo 16.- El pasajero que no se presentase o que llegase con atraso al embarco del vuelo para el que se emitió el billete de pasaje y su reserva respectiva o interrumpiese el viaje, no tendrá derecho a exigir la devolución total o parcial del precio. Sin embargo, si la aeronave partiese con todas las plazas ocupadas, el transportador deberá reintegrar el ochenta por ciento (80%) del valor del billete de pasaje.
La norma propuesta se sustenta en el principio de equidad. Si el pasajero no cumplió con su deber de presentarse para el embarco o lo hizo con demora, no puede tener derecho a la devolución del valor de su pasaje, aunque desde luego podrá hacerlo en un vuelo futuro. Claro está que si el transportador no ha sufrido un daño económico por el error de su cocontratante, este último tiene derecho a recuperar un monto mayoritario del valor oportunamente abonado al transportista, en caso que decidiera no realizar el viaje contratado.
Artículo 17.- En caso de transporte sucesivo, el pasajero no podrá accionar sino contra el transportador que haya efectuado el transporte en el curso del cual se hubiese producido el accidente o el retraso, salvo que el primer transportador hubiese asumido expresamente la responsabilidad por todo el viaje.
Si se trata de transporte de equipajes o mercancías, el pasajero o el expedidor o remitente podrá accionar contra el primer transportador y el destinatario, o quien tenga derecho a la entrega, contra el último; ambos podrán además accionar contra el transportador que hubiese efectuado el transporte en el curso del cual se haya producido la destrucción, pérdida, avería o retraso. Dichos transportadores serán solidariamente responsables ante el expedidor, el destinatario o quien tenga derecho a la entrega.
La norma propuesta en este artículo 17 sigue los lineamientos jurídicos previstos por el texto varsoviano, cuando se trata de transporte aéreo sucesivo e intenta abarcar los diversos supuestos que pueden originarse en esta clase de transporte. Similar origen posee el que sigue:
Artículo 18.- En caso de transportes sucesivos o combinados efectuados en parte por aeronaves y en parte por cualquier otro medio de transporte, las disposiciones del presente Código se aplican solamente al transporte aéreo. Las condiciones relativas a los otros medios de transporte podrán convenirse en forma especial.
El texto propuesto sigue el criterio de que la responsabilidad por daños en el transporte aéreo no puede extenderse a los otros medios de traslado.
Artículo 19.- Si el transporte aéreo fuese contratado con un transportador y ejecutado por otro, la responsabilidad de ambos transportadores frente al usuario que contrató el transporte, será regida por las disposiciones del presente capítulo.
El usuario podrá demandar tanto al transportador con quien contrató como al que ejecutó el transporte y ambos le responderán solidariamente por los daños que se le hubiese originado, sin perjuicio de las acciones que pudieren interponerse entre ellos. La protesta prevista en los artículos 11 y 12 podrá ser dirigida a cualesquiera de los transportadores.
Por la norma propuesta se incluye el caso del transporte efectuado por el transportista no contractual o de hecho, siguiendo así el criterio del Convenio de Montreal de 1999 y que, como se sabe, tuvo su origen en el Convenio de Guadalajara de 1961 y por ende, se incluye en el Sistema Varsovia.
Artículo 20.- La pérdida sufrida en caso de echazón, así como el resultante de cualquier otro daño o gasto extraordinario producido intencional y razonablemente por orden del comandante de la aeronave durante el vuelo para conjurar los efectos de un peligro inminente o atenuar sus consecuencias para la seguridad de la aeronave, personas o cosas, constituirá una avería común y será soportada por la aeronave, el flete, la carga y el equipaje registrado, en relación con el resultado útil obtenido y en proporción al valor de las cosas salvadas.
En el texto propuesto inmediatamente anterior, se incorpora el caso de la echazón, instituto proveniente del Derecho Marítimo. Si bien en las aeronaves actuales de transporte no es habitual que pueda ocurrir un hecho de estas características, no es menos cierto que ello podría darse en muchos aviones que se utilizan en todo el mundo, por lo cual parece atinado establecer una solución legal a un problema poco probable, pero indudablemente posible.
A seguido, se incluyen sendos textos vinculados con principios humanitarios, que considero deben integrar un moderno código aeronáutico o ley de aeronáutica civil.
Artículo 21.- Cuando de un accidente aeronáutico resulten la muerte o lesiones en los pasajeros, el transportador hará pagos adelantados, en un lapso no mayor de tres meses de ocurrido el accidente, a la persona o personas físicas que tengan derecho a reclamar indemnización, con la finalidad de resolver sus necesidades económicas inmediatas.
Dichos pagos podrán ser deducidos de toda cantidad pagada posteriormente por el transportador en concepto de indemnización.
Como dije más arriba en la Sección anterior de este capítulo, el texto propuesto sigue la política no solo del Convenio de Montreal de 1999, sino de la OACI en este aspecto. En este orden de ideas, una disposición como la proyectada tiende a establecer la obligatoriedad de los pagos adelantados, así como que los mismos podrán ser deducidos de los montos definitivos que, en concepto de indemnizaciones, deban ser abonados por el transportista.
Y a seguido otra norma, que sin duda sería novedosa:
Artículo 22.- La autoridad de aplicación establecerá, en un plazo de 90 días contados a partir de la entrada en vigencia del presente código, la reglamentación necesaria que disponga la planificación y ejecución de las medidas destinadas a asistir a las víctimas de accidentes aeronáuticos o a sus familiares.
La reglamentación a dictarse deberá seguir los lineamientos jurídicos y prácticos fijados por la Organización de Aviación Civil Internacional en esta materia y deberá incorporar a los organismos especializados de la autoridad de aplicación, a las líneas aéreas nacionales y extranjeras, a los explotadores aeroportuarios y a toda institución pública o privada vinculada con el tema.
Como surge de su lectura, el texto propuesto dispone que en un plazo perentorio se fijen las normas reglamentarias adecuadas para la asistencia a víctimas de accidentes aéreos y a sus familiares, lo que por cierto debe estar a cargo de la autoridad de la aeronáuica civil correspondiente del país respectivo.
Además, la indicación de que deben seguirse en la reglamentación los lineamientos aeropolíticos dispuestos por la OACI al respecto, tiene por finalidad lograr una uniformidad legislativa en este importante tema, lo que resulta doblemente imperativo si se tienen en cuenta los indudables valores humanitarios en juego. Por otra parte, esta clase de normas legales permite demostrar que los problemas que surgen del transporte aéreo pueden ser resueltos legislativamente dentro del mismo Derecho aeronáutico, sin necesidad de acudir a los derechos de defensa de los consumidores.
Dado que el transporte aéreo gratuito se encontraría previsto en la legislación interna, correspondería entonces establecer en un capítulo separado del primero, lo relacionado con la responsabilidad respectiva.
De allí que propongo el siguiente texto:
Capítulo II
Daños causados en transporte gratuito
Artículo 23.- En caso de transporte aéreo gratuito de personas, la responsabilidad del transportador será la prevista en el capítulo I del presente Título.
Si el transporte aéreo gratuito de personas no se realiza en un servicio de transporte aéreo, la responsabilidad del explotador de la aeronave se fija en un mínimo de Cincuenta mil (50.000) derechos especiales de giro (DEG) por persona dañada. Esta responsabilidad podrá eximirse o atenuarse por convenio expreso entre las partes.
El texto propuesto sienta el principio básico, en su primer párrafo, de la aplicación de todo lo dispuesto por el capítulo anterior. Ahora bien, si el pasajero sufrió un daño o falleció como consecuencia de un accidente en una aeronave que no pertenece a una empresa aérea, parece adecuado establecer un monto fijo de carácter mínimo, así como que el responsable sea el explotador de la aeronave, por ser quien debe responder por los daños que sean causados por el aparato del que posee tal calidad.
A su vez, por el segundo párrafo se admite la posibilidad de que las partes fijen cláusulas especiales, lo que es lógico ya que no es este un caso de transporte público y por ende, es perfectamente lícito que el pasajero acepte la disminución de ciertos valores legales por haber asumido parte del riesgo inherente al vuelo mismo.
El breve capítulo concluye con el siguiente texto:
Artículo 24.- El explotador de la aeronave no es responsable si demuestra que tomó todas las medidas necesarias para evitar el daño o que le fue imposible tomarlas.
Este texto mantiene la armonía del sistema jurídico establecido por el conjunto de normas propuestas, ya que la celebración del contrato gratuito no puede desprenderse del mismo.
-----------------------------------------------------------------
[1] Lemoine, Maurice, “Traité de Droit Aérien”, París, 1947, Ed. Sirey, pág. 458.
[2] Videla Escalada, Federico, “Derecho Aeronáutico”, T. IV-A, Buenos Aires, 1976, Ed. Zavalía, pág. 125.
[3] Llambías, Jorge Joaquín, Raffo Benegas, Patricio y Sassot, Rafael A., “Manual de Derecho Civil – Obligaciones”, 7a. edición, Buenos Aires, 1985, Ed. Perrot, pág.9/10.
[4] Op. cit. en nota 3, pág. 20 y 26.
[5] Milde, Michael, “Consolidation of the “Warsaw System”, pub. en “Annals of Air and Space Law”, Institute of Air and Space Law, McGill University, Vol. I, Montreal, 1976, pág. 263.
[6] Ver sobre sistemas jurídicos el Título III de esta obra.
[7] Milde, Michael, “The Warsaw System of Liability in International Carriage by Air”, pub. en “Annals of Air and Space Law”, Vol. XXIV, 1999, Institute of Air and Space Law, MacGill University, Montreal, pág.167 y 183.
[8] Donato, Angela Marina, Comentario al artículo 17 del Convenio de Montreal de 1999, en ALADA, “Transporte Aéreo Internacional – Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional”, Buenos Aires, 2002, ALADA, pág. 192.
[9] Malbrán, Manuel, “Lineamiento general de la responsabilidad civil aviatoria”, pub. en Revista del Instituto de Derecho Aeronáutico, Facultad de Derecho y Ciencias Sociales de la Universidad Nacional de Córdoba, No. 7, pág. 339. Rodríguez Jurado, Agustín, “Teoría y Práctica del Derecho Aeronáutico”, 2a. edición, Buenos Aires, 1986, Depalma, págs. 240.
[10] Videla Escalada, Federico, op. cit. en nota 2, págs. 128, 130 y 163/164 y “Manual de Derecho Aeronáutico”, 2a. edición, Buenos Aires, 1996, Ed. Zavalía, pág. 553.
[11] Rodríguez Jurado, Agustín, op. cit. en nota 9, págs. 243/244 y 247.
[12] Luongo, Norberto E., “Tratado de daños y perjuicios en el transporte aéreo”, Buenos Aires, 2009, Ed. Ad-Hoc, pág. 48 y sig. Balian, Eduardo Néstor, “Código Aeronáutico – Comentado y Anotado”, Buenos Aires, 2013, Ed. Astrea, pág. 294. Romualdi, Emilio E., “Contrato de transporte”, Buenos Aires, 2008, Ed. Aplicación, pág. 201 y sig.
[13] Larsen, Paul B., Sweeney, Joseph C. y Gillick, John E., “Aviation Law – Cases, Laws and Related Sources”, Leiden-Boston, 2012, Martinus Nijhoff Publishers, pág. 320. Sección Nacional Uruguaya de ALADA, en op. cit. en nota 8, pág. 199. Vásquez Rocha, Ernesto, en mismo op. cit. en nota 8, pág. 221. Arrojado Lisboa de Andrade, Alessandra, en mismo op. cit. en nota 8, pág. 328. Sección Nacional Dominicana de ALADA, en mismo op. cit. en nota 8, pág. 347. Morsello, Marco Fábio, “Responsabilidade civil no transporte aéreo”, Sao Paulo, Brasil, 2007, Ed. Jurídica Atlas, pág. 72 y sig.
[14] Mapelli, Enrique, “El contrato de transporte aéreo internacional”, Madrid, 1968, Tecnos, pág. 223. Guerrero Lebrón, María Jesús, “La responsabilidad contractual del porteador aéreo en el transporte de pasajeros”, Valencia, España, 2005, Tirant Lo Blanch, pág. 27 y sig.
[15] Lemoine, Maurice, op. cit. en nota 1, pág. 561. Le Goff, Marcel, “Manuel de Droit Aérien”, París, 1961, Dalloz, pág. 121/122. Saint-Alary, Roger, “Le Droit Aérien”, París, 1955, A. Colin, pág. 179. Juglart, Michel de, “Traité de Droit Aérien”, T.I, París, 1989, págs. 942 y 943.
[16] OACI, “International Conference on Air Law”, Vol. I “Minutes”, Montreal, 1999, pág. 1.
[17] Los detalles de esta actividad pueden verse en op. cit. en nota 8, pág. 19 y sig.
[18] Fitzgerald, Gerald, “The Warsaw Convention as amended by the Montreal Conference on International Air Law”, pub. en op. cit. en nota 7, pág. 49/62.
[19] Folchi, Mario O., “El Convenio de Montreal de 1999 y su ratificación en América Latina”, pub. en “Revista de Responsabilidad civil y Seguros”, dir. por Atilio A. Alterini, Buenos Aires, Año VIII, No. 8, agosto 2006, Ed. La Ley, pág. 13 y sig.
[20] Milde, Michael, op. cit. en nota 7. Bockstiegel, Karl-Heinz, “Coordinating Aviation Liability”, pub. en “Annals of Air and Space Law”, Vol. II, 1977, Institute of Air and Space Law, McGill University, Montreal, pág. 15 y sig.
[21] Adames Díaz, Francia M. y Fernández, María Esther (Sección Nacional Dominicana de ALADA), en comentario al Artículo 34, en op. cit. en nota 8, pág. 342.
[22] Ver en op. cit. en nota 16 , pág. 192/193.
[23] Caso “Sumner et autres c/Fonds de garantis des victims des actes terroristes et d’autres infractiones”, pub. en “Révue Francaise de Droit Aérien”, Vol. 216, No. 4, octubre-diciembre 2000, pág. 454.
[24] Caso pub. en “Révue Générale de l’Air et de l’Espace”, París, 1969, No. 1, pág. 66 y sig., con nota de Roger Nys.
[25] Mapelli, Enrique, en op. cit. en nota 8, pág. 80.
[26] Donato, Marina, en op. cit. en nota 8, pág. 192.
[27] Donato, Marina, en op. cit. en nota 8, pág.194.
[28] Citados en op. cit. en nota 8, pág. 115.
[29] Ferrer, Manuel Augusto, en op. cit. en nota 8, pág. 255.
[30] Ver el texto completo de la sentencia en Revista Latino Americana de Derecho Aeronáutico, No. 16 (www.rlada.com).
[31] Ver los textos en Revista Latino Americana de Derecho Aeronáutico, Nos. 16 y 18 (www.rlada.com).
[32] Ver el texto en Revista Latino Americana de Derecho Aeronáutico, No. 11 (www.rlada.com).
[33] Ver los textos en Revista Latino Americana de Derecho Aeronáutico, Nos. 12 y 4 (www.rlada.com).
[34] Ver el texto en Revista Latino Americana de Derecho Aeronáutico, No. 10 (www.rlada.com).
[35] Ver el texto en Revista Latino Americana de Derecho Aeronáutico, No. 6 (www.rlada.com).
[36] Ver textos completos de los fallos en Revista Latino Americana de Derecho Aeronáutico, Nos. 6 y 5 (www.rlada.com).
[37] Folchi, Mario O., en op. cit. en nota 8, pág.. 223.
[38] Pueden verse los textos completos de estas sentencias en la Revista Latino Americana de Derecho Aeronáutico (www.rlada.com), Nos. 3, 14, 13, 18 y 8 respectivamente.-
[39] Vázquez Rocha, Ernesto, en op. cit. en nota 8, pág. 222.
