Contratos de utilización de aeronaves

Giselle Javurek

Comenzaremos estas reflexiones con la conclusión: este tema, como tantos otros en materia aeronáutica en nuestro país, nos impone reflexionar y trabajar a fin de obtener una urgente modernización normativa.

Para ello vamos a tener en cuenta las propuestas efectuadas por el Dr. Mario Folchi, por la Dra. Capaldo en su proyecto de código aeronáutico presentado en 2010 y un proyecto de reforma del código al que llamaremos “Proyecto 2000”, y que años atrás nos facilitara su texto el Dr. Ravina.[1]

Para comenzar debemos cuestionarnos ¿es correcto llamarlos contratos de utilización a estas relaciones que tienen por objeto una aeronave a fin de realizar su actividad específica, la aeronavegación? Nos cuenta el Dr. Folchi que hace décadas atrás se propuso llamarlos “de explotación”, pero esta palabra estaría circunscribiendo a la contratación cuando exista un lucro, es decir con fines comerciales. En cambio, el vocablo utilización es más amplio, englobando así a contratos que tengan por objeto la aeronavegación con fines científicos, deportivos, recreativos.

La Dra. Capaldo, ante la discusión doctrinaria sobre si existe o no esta categoría de contratos, propone en su proyecto llamarlos “Contratos sobre la aeronave” y considera como tales a los de locación, fletamento, intercambio de aeronaves y leasing.

La ley brasilera también opta por denominarlos “contratos sobre aeronaves” y trata a la locación, al fletamento, no incluye al intercambio de aeronaves, sí al leasing que lo denomina “arrendamiento mercantil”, pero incluye el de construcción de aeronaves, lo que no es común en las legislaciones aeronáuticas de la región.

En un segundo paso, debemos ponernos de acuerdo en cuáles son los contratos que consideramos como “de utilización”. Una vez más aquí podemos decir la frase que tantas veces nos dicen los alumnos cuando no pueden precisar sus respuestas en un exámen: “la doctrina se encuentra dividida al respecto”.

Creo que lo más controvertido es determinar si el contrato de transporte pertenece o no a este grupo que llamamos de utilización. Nos pronunciamos por la negativa, ya que el objeto en el contrato de transporte es el traslado de personas, equipaje o mercadería con el resultado de que las personas lleguen sanas y salvas al punto de destino, y por su parte, que las mercaderías y equipaje arriben y se entreguen en el mismo estado en que se recibieron para su traslado. En estos contratos, el vehículo pasa a ser simplemente un medio, una herramienta, cuya identificación y determinación en particular no tiene trascendencia alguna para el cumplimiento de lo pactado.

Consideramos que los contratos de utilización son aquellos que tienen por objeto a la aeronave en sí, siendo su individualización (aunque sea en forma genérica) de vital importancia para los contratantes. Se contrata sobre el vehículo. A su vez, la finalidad del contrato tiene que tener a la aeronave cumpliendo su actividad específica, es decir, la aeronavegación.

La mayoría de las legislaciones contempla, con algunas variantes, los contratos de locación, fletamento e intercambio de aeronaves. También podemos encontrar el de leasing y compartición de código.

Como todos sabemos, nuestro código aeronáutico le dedica solamente tres artículos al contrato de locación de aeronaves, dando a nuestros alumnos la efímera alegría de creer que con ello se ha agotado la temática de los contratos aeronáuticos.

Realmente llama mucho la atención el que se haya obviado contratos como el de fletamento, cuyos intentos de legislación por parte de la OACI datan de 1954, siendo nuestro código de más de una década después.

En cuanto al tratamiento de los contratos específicamente, es bueno contar en la norma con una definición, lo que brinda una claridad que siempre es útil al momento de juzgar.

Respecto al contrato de locación, no hay discusiones en que las partes son locador y locatario, que el objeto del contrato es ceder el uso y goce de una aeronave determinada, el efecto es el traspaso de la calidad de explotador del locador al locatario y a los fines de ser oponible a terceros, se debe inscribir en el registro respectivo, acarreando su omisión la responsabilidad solidaria de los contratantes.

En donde podemos encontrar algunas diferencias son en los siguientes temas:

a) La finalidad con la que se usará la aeronave: en el art. 114 del Proyecto 2000 no se aclara que la actividad que lleve a cabo la aeronave sea la aeronavegación, lo que nos parece un desacierto, ya que si se contrata para otro fin, como el de su exhibición por ejemplo, no estaríamos hablando de un contrato aeronáutico.

b) La contraprestación: si el locatario no paga un precio en dinero, estamos o no ante una locación de aeronave? El proyecto de la Dra. Capaldo como el del año 2000 exigen que el precio debe ser en dinero. El Dr. Folchi por su parte, sostiene que no es necesario para la caracterización del contrato, posición a la que nos sumamos. Nos parece que si como contrapartida el locatario promete otra cosa o actividad en pago, que no sea dinero, seguimos estando ante un contrato de locación.

La ley paraguaya, al definir el contrato de locación, pone en cabeza del locatario el pago de un precio en dinero u otros valores.

Hay quienes sostienen que si como contraprestación se recibe otra cosa que no sea un pago en dinero, nos encontramos frente a un contrato atípico, lo que no creo que aporte mucho, cuando lo que se pretende es clarificar desde el punto de vista normativo, una práctica contractual a la que nuestro código le dedica solamente tres artículos, sin siquiera definir el contrato. Creo que hay que estar a lo que específicamente se obliga el locador, que es el elemento caracterizante del contrato, es decir, ceder el uso y goce de una aeronave determinada, transfiriéndole su tenencia.

c) Obligación del locador de entregar la aeronave en estado de navegabilidad. En los proyectos que venimos comentando, se exige que el locador cumpla con esta obligación. En cambio el Dr. Folchi contempla la posibilidad de que se pacte que el locatario puede asumir tareas sobre la aeronave que la hagan navegable, lo que nos parece absolutamente viable, siempre que el uso último de la misma sea su finalidad específica; es decir, la aeronavegación, pero nos parece que no se desvirtúa el contrato de locación, si bien al momento de comenzar a surtir sus efectos pueda no estar en condiciones de navegar y que sea justamente el locatario el que asuma y negocie seguramente el precio, con la realización de esa labor.

d) Por último, quiero aportar una sugerencia en cuanto a la obligación del locatario de entregar la aeronave a la finalización del contrato: independientemente de que nos ubiquemos en la Escuela Napolitana de la unidad del Derecho de la Navegación de Scialoja, o con Ambrosini de la autonomía del Derecho Aeronáutico, creo que se pueden adoptar algunas soluciones que encontramos en el derecho de la navegación por agua, tal como lo planteamos más adelante con los fletamentos.

La ley de navegación cuenta con una norma respecto al incumplimiento por parte del locatario, de la obligación de devolver el buque una vez finalizado el contrato. Es una norma que impone un límite a las pretensiones del locador de resarcimiento de daños provocados por esta causa. Dispone que si el locatario se demora hasta una décima parte de la duración total del contrato, por este período le debe abonar al locador únicamente el doble del precio pactado.

En cuanto al fletamento, tampoco hay demasiados problemas en la determinación de las partes, fletante y fletador, que no se transfiere la calidad de explotador que queda en aquél y el objeto del contrato sería la disponibilidad de la aeronave para realizar los viajes que se le indique en un tiempo determinado, o de su capacidad total o parcial a favor de la otra parte que como contraprestación deberá abonar un precio. Si el precio es en dinero o no, valga lo dicho anteriormente.

La palabra clave en este tipo de contratos es la disponibilidad, la que será utilizada, la mayoría de las veces, para realizar un transporte, pero no es la esencia del contrato. Por eso, bien tilda el Dr. Folchi como falaz la afirmación que hacen algunos doctrinarios de que “no hay fletamento sin transporte” ya que esta disponibilidad puede haber sido contratada para una actividad científica o un trabajo aéreo, lo que no implica el traslado de personas o mercaderías.

En los aspectos en los que nos queremos detener es en la clasificación de estos contratos y en su inscripción ante el registro que corresponda.

El Dr. Folchi propone la clasificación de los contratos de fletamento en cuatro: total, parcial, por viaje y por tiempo. En este caso pensamos que puede tomarse también la clasificación que hace la mayoría de la doctrina maritimista en fletamento a tiempo y por viaje. Dentro de esta última categoría se distinguen aquellos fletamentos que implican transporte, ya sea total o parcial y aquellos que tengan un fin específico. En el caso de navegación por agua, cuando se habla de transporte de personas, solamente es posible el fletamento del porte total del buque, y cuando estamos ante un contrato de transporte de mercaderías, puede ser total o parcial. Considero que en el derecho aeronáutico es absolutamente posible hablar de fletamento parcial también respecto a personas, fletando una cantidad determinada de asientos.

En cuanto a la necesidad de inscripción para ser oponible a terceros, también siguiendo al derecho marítimo, soy partidaria de la inscripción de los fletamentos a tiempo y respecto a los otros, cuando los viajes se prolonguen por un determinado tiempo que habría que fijar como mínimo, dado que si se trata de viajes aislados, el trámite de la inscripción lo haría inoportuno.

Lena Paz sostiene que no es necesaria la inscripción del contrato de fletamento ya que no se transmite la calidad de explotador. No estoy de acuerdo con ello, ya que el fletador asume diversos compromisos con terceros en el ejercicio de su actividad, por lo que es de suma importancia para el fletante poder resguardar su responsabilidad por esas obligaciones de las que es ajeno, por más que no haya transferido su calidad de explotador.

Tanto en la redacción propuesta por el Dr. Folchi como la de la Dra. Capaldo, se plantea la definición del contrato de fletamento en el que el fletante se obliga a realizar con una aeronave al menos determinada genéricamente, por un tiempo determinado uno o más viajes u operaciones, abarcando así todas las modalidades del fletamento en ese solo concepto. La única diferencia es que en el proyecto Capaldo, se especifica que la contraprestación a esto debe ser un precio cierto en dinero, mientras que el Dr. Folchi solamente dice “un precio”.

El Proyecto 2000 al definir al fletamento dice que la aeronave sólo tiene que estar determinada en su especie; es decir, no usa la expresión “al menos”, pero después agrega en cuanto a las formalidades, que tiene que hacerse por escrito y ante la autoridad consular, según el caso, e inscribirse ante el “Registro Nacional Aeronáutico” a fin de producir efectos ante terceros, por lo que en ese momento deberá ser individualizada. En cuanto a la contraprestación, exige un precio cierto en dinero.

Ambos autores, al igual que el proyecto de código al que nos estamos refiriendo, proponen contemplar la situación en que, en los casos de que el fletamento sea a tiempo, si la ejecución excede el plazo acordado sin que medie culpa del fletante, el fletador deberá pagar un sobreprecio proporcional a ese exceso, pero agrega, sin perjuicio de las indemnizaciones que correspondan, es decir, no lo propone como un límite como lo hace la ley de navegación en la demora de la entrega del buque al locador.

El proyecto de Capaldo, refiriéndose a los casos en que el fletamento tenga por objeto un transporte, se establece la solidaridad del fletante y fletador ante el cargador y los pasajeros, acorde a los principios contenidos en Montreal de 1999.

En cuanto a la inscripción del mismo, incorpora un artículo en el que da la posibilidad a cualquiera de las partes el solicitar la registración del contrato. En este sentido, el Dr. Folchi sostiene deben inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves a todos los fletamentos celebrados en el país o aquellos en los que realicen las operaciones pactadas, aeronaves afectadas a servicios concesionados por la autoridad de aplicación.

Intercambio de aeronaves: No hay controversias en los proyectos o en la legislación regional que los contemplan en que se trata de una contratación compleja, ya que consiste en dos o más explotadores que a través de locaciones o fletamentos recíprocos se ceden el uso y goce o la disponibilidad de sus respectivas aeronaves, según el caso.

Se prevé la necesidad de inscripción en caso que se base en locaciones recíprocas y la autorización por parte de la autoridad respectiva en caso que se utilicen las aeronaves en servicios aéreos regulares, ya sean nacionales o internacionales.

Leasing: En cuanto al leasing, tampoco hay dudas sobre su objeto y partes: dador, tomador, la opción a compra, la necesidad de que el precio esté determinado o sea determinable por los elementos dados en el contrato.

En la exposición de motivos del Proyecto 2000, se considera indispensable la incorporación del leasing aeronáutico dada la habitualidad que se presenta en la práctica y porque la “reciente ley sancionada” sobre leasing no contempla las particularidades del leasing aeronáutico, refiriéndose a bienes en general. La verdad es que no presenta el proyecto ninguna particularidad o característica específica y reproduce casi en forma textual la ley de leasing. Encontramos alguna diferencia en cuanto al momento en que puede ejercerse la opción a la compra. La ley de leasing ha sido derogada prácticamente en su totalidad, salvo algunos pocos artículos, por el nuevo código civil y comercial. Tanto la ley como el código establecen que el tomador puede ejercer su opción a compra una vez abonada las tres cuartas partes del bien. En el proyecto de código se establece que tiene que haber abonado el canon en su totalidad. Igual solución propone la Dra. Capaldo.

Una diferencia importante es en cuanto a la formalidad: el proyecto de Capaldo propone que a los fines de uniformar a todos los contratos aeronáuticos, se pueda plasmar el contrato de leasing en un instrumento público o privado con la firma de los otorgantes certificada ante escribano público o autoridad competente. Sin embargo, la ley de leasing estipulaba, y ha sido tomado exactamente igual en el nuevo código civil en su artículo 1234, que cuando el leasing tenga por objeto inmuebles, buques o aeronaves, se debe hacer por escritura pública. No creo conveniente proponer una solución distinta a ésta, ya que no estamos hablando de una ley general y que una específica la pueda modificar en parte, por adecuarse mejor a la temática de que se trate, sino que en el mismo código se refiere específicamente a las aeronaves.

La ley paraguaya, en el mismo artículo que define el contrato de locación, dispone que se va a considerar como tal a los contratos de leasing financiero o mercantil.

Similar postura recomienda el Dr. Folchi, refiriéndose a estas contrataciones como “llamados de leasing” haciendo alusión a lo amplio del concepto. Considera que son aplicables las normas de la locación, y si se ha previsto la opción a compra y ésta se ejerce, se regirá esta relación por las normas de la compraventa. En consecuencia, no considera que sea un contrato aparte dentro de los contratos de utilización y recomienda la inserción de un texto, una vez tratada la locación, en la que establezca lo que acabamos de mencionar: durante la ejecución del contrato, se aplican las normas previstas para la locación; ejercida la opción a compra, las de compraventa.

Una cuestión terminológica tenemos también con el charter. Muchos autores ya han abordado el tema concluyendo que lo que comúnmente uno llama “charter aeronáutico” implica distintas figuras contractuales, no pudiéndose por tanto, determinar una naturaleza jurídica. Romero Basaldua se refería a esta modalidad de contratación como “El mal llamado charter aeronáutico”, aclarando que lo que lo caracterizaba era la celebración de un contrato de fletamento y un agente intermediario quien a su vez celebraba contrato de transporte con los pasajeros, siendo ambos fletante y fletador, responsables ante este último por cualquier incumplimiento. Lena Paz al referirse al charter expresa que todo charter es un vuelo no regular, pero no todo vuelo no regular es un charter, haciendo referencia al taxi aéreo, en donde desaparece el intermediario, elemento caracterizante del charter aeronáutico. Bien sabemos que en la actualidad eso no es así, ya que es práctica común de los agentes fletar un número determinado de asientos en vuelos regulares.

Por último, me quiero referir al contrato de Compartición de código: En el caso de código compartido, el Proyecto 2000 lo define como un contrato en el que dos o más transportistas aéreos comercializan un vuelo, el que es operado por uno de ellos solamente y utilizan los códigos internacionales de individualización en forma conjunta. Se exige que se haga por escrito y que estén autorizados por la autoridad de aplicación, imponiéndole a ésta una reserva para dar a conocer estas contrataciones, salvo orden judicial. La calidad de explotador la mantiene quien opera el vuelo, pero se establece la solidaridad de ambos ante pasajeros y cargadores.

Llegamos así a la conclusión de que urge una reglamentación sobre este tema, como en tantos otros. Necesitamos contar con un código aeronáutico moderno, que contemple las relaciones que se dan en la práctica desde hace tantos años, contando con doctrina por demás autorizada para colaborar en esa tarea.

* La Dra. Marina Donato nos proporcionó la información sobre este importante trabajo: “El anteproyecto de código aeronáutico al que se refirió el recordado amigo Arturo Ravina, a quien se le pidió también comentarios sobre el mismo, al mismo tiempo que se hizo con otros distinguidos colegas, institutos especializados argentinos y del exterior, la industria, líneas aéreas, organismos y entes aeroportuarios, fue el elaborado en el seno de la subsecretaría de Transporte Aerocomercial.
A comienzos del año 2000 , siendo titular del área, envié para sus comentarios a los profesionales afectados a la subsecretaría, un anteproyecto por mi elaborado, fines de marzo consideré oportuna la constitución de un equipo de juristas para la revisión del documento, de cuyas resultas fueron convocados los Dres, Susana Talavera, quien luego presidió el equipo de trabajo, el Dr. Héctor Perucchi, Dr. Mario O Folchi, Dr. Oscar Aníbal Claisse, Dr. Oscar Pérez Amiama, Dr. Horacio Knobel, quien trabajando pro-bono presentaron una versión final del código aeronáutico trabajando intensamente durante año y meses.
Dicho anteproyecto fue elevado a la superioridad (Secretario de Transporte, Ministro de Obras Públicas y Transporte) pero no alcanzó a superar los pasos necesarios para ingresar al Congreso”.