Derecho Penal Internacional

Su tratamiento en los Convenios sobre Apoderamiento Ilícito de Aeronaves

Por Susana López

1. Hacia la extraterritorialidad del Derecho Penal Internacional [arriba] 

Desde una perspectiva histórica, el derecho penal y el derecho penal internacional compartían una importante semejanza, los delitos cometidos en un territorio eran juzgados por sus jueces y se aplicaba la ley de comisión del hecho, o sea que el contacto jurisdiccional era el del lugar de comisión del hecho y había un marcado paralelismo entre éste y la ley aplicable que coincidía con la jurisdicción, siendo esto la consecuencia de la estricta territorialidad del derecho público.

Con el paso del tiempo, los avances tecnológicos, las guerras y el terrorismo de estado entre otros, se hicieron expansivos, debido a la amplia circulación de personas por la variedad y velocidad de los medios de transporte, aparece aquí como el más importante el transporte aéreo por su velocidad y en consecuencia la rápida circulación de personas, además del decisivo desarrollo de las comunicaciones que permitieron perpetrar delitos por medios electrónicos.

Los delitos internacionales fueron surgiendo cada vez con más frecuencia: narcotráfico, lavado de dinero, contrabando de armas, terrorismo, este último en muchos casos trajo aparejado, en relación con la aeronáutica civil, el apoderamiento ilícito de aeronaves. Traemos el ejemplo del vuelo MH 370 de Malaysia Airlines, del año 2014, respecto del cual la junta de aviación civil dependiente del ministerio de transporte de Malaysia, en su informe final fue contundente respecto de la desconexión del transponder[1], no habiéndose encontrado hasta hoy ningún rastro de la aeronave al igual que de los 270 pasajeros que transportaba[2].

A consecuencia del aumento de la comisión de estos hechos con carácter transnacional, se produjo una flexibilidad en los criterios atributivos de jurisdicción penal, sobre todo en cuanto a la aparición de tribunales internacionales o supranacionales, se habla ya de crímenes internacionales los cuales suponen, “infracciones de tal gravedad, que afectan intereses tan vitales de la comunidad internacional, que esta incrimina las conductas que los originan, esto es, que les asigna penas a través del derecho internacional”.[3]

Las nuevas modalidades delictivas produjeron la necesidad de una activa cooperación entre los Estados en materia penal. Por ello, del tiempo en que el derecho penal internacional y el derecho procesal internacional eran consideradas materias afines, pasamos ya a considerar la existencia de un derecho internacional penal y de un derecho internacional penal de la cooperación[4], inserto dentro del primero, ya que la necesidad de cooperación entre los Estados, alcanzó una importancia impostergable.

El principio de la territorialidad en materia penal va dando paso a la extraterritorialidad.

Este avance gradual fue dando lugar al reconocimiento de sentencias foráneas en materia penal, a pesar de la tan mentada “soberanía de los estados” y las diferencias en la punibilidad en las legislaciones nacionales,

“No sostenemos que plexo normativo y unidad política totalizadora sean una misma cosa, como lo postula la Escuela de Viena; sí que el Derecho en sus tres dimensiones -normológica, sociológica y dikelógica hace a la esencia misma del Estado. El reconocimiento, entonces, no se agota en una simple toma de razón acerca del existir de un ente de características similares más allá de las propias fronteras, o en poner el punto inicial de la vigencia de los derechos de legación activo y pasivo o de concluir tratados, sino que abraza el nexo sistematizador de todas las relaciones humanas inmersas en el nuevo sujeto internacional”[5].

Aunque se sigue manteniendo la identidad casi total entre jurisdicción y derecho aplicable[6], la gran diferencia la encontramos en el problema de la jurisdicción, de lo cual surge la existencia de un derecho penal internacional y un derecho internacional penal.

En tanto que el derecho penal internacional se caracteriza por la aplicación de la jurisdicción estatal nacional ante la presencia de elementos extranjeros, con la consiguiente aplicación del derecho estatal y la cooperación en materia de delincuencia transnacional, en el derecho internacional penal la jurisdicción corresponde a tribunales penales internacionales, con la consiguiente aplicación de las normas que dieron origen a esos tribunales y la cooperación será de los estados con los tribunales internacionales referidos, a los que llegan los crímenes considerados contra la paz o la humanidad.[7]

Llegamos en este sentido, a la conclusión que la globalización y la lucha contra la delincuencia transnacional nos plantean soluciones territorialistas mitigadas, estas tienen que ver con la aplicación de un derecho privado local pero solo para extranjeros, lo que llamamos derecho de extranjería, o de un derecho local uniformado con el de los demás, derecho privado uniforme, o de un derecho privado unificado entre los países que forman parte de un instrumento convencional. Soluciones estas, con miras a la armonización del derecho, como también se advierte un avance de las soluciones extraterritorialitas limitadas, aplicación del derecho extranjero con la limitación del orden público internacional del juez, ambas aplicables en cuanto a la cooperación internacional en materia penal.

2. Cooperación interjurisdiccional en materia penal [arriba] 

Se “requirió, además de una acción concertada contra la delincuencia, mayor complejidad en las soluciones, puesto que ya no se trataba simplemente de cooperar para reprimir, sino de colaborar también para prevenir, con exacto conocimiento de los ''modus operandi" y de las posibilidades legales de incriminación en cada jurisdicción comprometida”[8].

La paulatina aparición de una delincuencia transnacional organizada produjo la necesidad de una cooperación internacional, de mayor complejidad.

En respuesta a la aparición del crimen organizado a nivel transnacional, se incrementaron las conferencias multilaterales, dando lugar a Tratados internacionales[9], se conformaron comités y consejos especializados. El Consejo de Europa contribuye a proteger a las sociedades de todo el mundo contra la amenaza de la ciberdelincuencia, mediante el Convenio sobre Ciberdelincuencia y el Protocolo sobre Xenofobia y Racismo, el Comité del Convenio sobre Ciberdelincuencia (T-CY) y el Programa de Cooperación Técnica sobre Ciberdelincuencia.

El Convenio sobre Ciberdelincuencia del Consejo de Europa es el único instrumento internacional vinculante en la materia. Sirve de guía para cualquier país que se embarque en el desarrollo de una legislación nacional integral contra la Ciberdelincuencia y de marco para la cooperación internacional entre los Estados Parte en este tratado. 

El Convenio está completado por el Protocolo Adicional relativo a la penalización de actos de índole racista y xenófoba cometidos por medio de sistemas informáticos. Convenio (ETS 185). Protocolo sobre Xenofobia y Racismo (ETS 189). Véase la Red Internacional de Fiscales Especializados en Materia de Delitos Informáticos (GPEN) en el sitio web de la IAP.

Se originó también la creación de organismos intergubernamentales y supranacionales[10].

En cuanto a la cooperación entre los Estados en materia penal, se puede advertir la presencia de los 3 grados. Respecto al primero se da en actividades de mero trámite y probatorias (interrogatorios, inspecciones, transferencias de personas en calidad de testigos, información, etc.).

El segundo es en cuanto a medidas cautelares. Las medidas provisionales en esta instancia judicial internacional están concebidas como un incidente procesal consistente en dictar medidas de carácter preventivo y cuyo objeto es la salvaguardia de los derechos sobre los que el Tribunal deberá decidir en el procedimiento de la causa principal, resultando por ello objetivamente necesarias.

En cuanto al tercer grado, nos hallamos por un lado frente al auxilio judicial clásico, lo cual corresponde a los institutos de la extradición, el asilo y el refugio y frente al problema de la eficacia extraterritorial de las sentencias penales extranjeras, o sea su reconocimiento y ejecución en el país, en especial en cumplimiento del principio constitucional del non bis in idem, [11] el caso del traslado de condenados y el cumplimiento de condenas extranjeras o en el extranjero.

Dicha cooperación deberá cumplir además con los requisitos formales y procesales de cooperación en acuerdo a la ley aplicable al caso y no afectar el orden público, la seguridad y otros que se constituyan en intereses esenciales del estado requerido[12].

3. El Derecho Aeronáutico Penal [arriba] 

Los delitos llamados aeronáuticos si bien se encuentran legislados en gran cantidad de Estados , en algunos casos en los Códigos Aeronáuticos y en otros insertos en los Códigos Penales, son considerados delitos internacionales, en consonancia con el carácter de internacionalidad que la materia conlleva, ya que las aeronaves en vuelo atraviesan los territorios de varios Estados, aun cuando solo lo sobrevuelen[13], en virtud del principio de soberanía de los Estados sobre el espacio aéreo subyacente a su territorio.

En orden a dar cumplimiento al preámbulo del Convenio de Aviación Civil Internacional de Chicago, en el cual se impone como objetivo último del mismo que “la aviación civil pueda desarrollarse de manera segura y ordenada”, la materia se encuentra regida prácticamente por Convenios de carácter internacional, multilaterales y bilaterales, entre los cuales destacamos los referidos a la materia penal que definen gran cantidad de delitos, ubicados en su gran mayoría dentro de la que damos en llamar “delincuencia transnacional organizada”[14].

El común denominador de estos será que pueden afectar al patrimonio, a la libertad, a la vida e integridad física de los particulares y al principio de obediencia jerárquica, tal es el caso de que sean cometidos por el comandante de la aeronave o la tripulación, al servicio del tráfico aéreo. Entre otros intereses, está el poner en peligro el principio más trascendente en cuanto a aeronáutica se refiere que es la seguridad operacional, además de la necesidad de la protección de terceros ajenos al transporte como son los daños que pueden afectar a las personas o cosas en la superficie y sobre todo destacamos la importancia del medio de transporte aéreo, el cual se muestra como un acompañamiento al proceso de globalización, desarrollo tecnológico y acercamiento entre los pueblos, trascendiendo así el ámbito personal.

“(P)oner en peligro la seguridad de las personas y de los bienes, afectar gravemente a la explotación de los servicios aéreos y socavar la confianza de los pueblos del mundo en la seguridad de la aviación civil”[15] .

La comunidad internacional demuestra una tendencia uniforme en cuanto a la toma de medidas interestatales a los fines de combatir la criminalidad aeronáutica, las cuales se sintetizan en:

- Sistemas de prevención mediante el oportuno control de aeropuertos y aviones.

- Creación de disposiciones normativas de carácter internacional que describen las conductas típicas que serán adoptadas a su vez por las leyes internas, así como directrices, en materia de punibilidad, jurisdicción y extradición.

- Adopción de medidas comunes contra aquellos estados responsables por actos de captura o autores de apoderamiento ilícito de aeronaves.[16]

A este respecto el Convenio de Chicago expresa: “Cada Estado contratante conviene en no emplear la aviación civil para propósitos incompatibles con los fines del presente convenio”[17].

El destinatario es el Estado, pero como en los casos de seguridad operacional (safety), este último es el que debe evitar, atenuar o erradicar tantos los actos que conciernen a la seguridad operacional como lo correspondiente a la seguridad de la aviación civil en donde el hecho delictivo proviene de terceros (security), involucrados en el mismo Preámbulo del Convenio de Chicago de 1944.

Aunque destacamos que el hecho que configura el ilícito puede provenir de los mismos estados, se han dado casos en que los mismos estados han derribado aeronaves civiles, por situaciones de beligerancia o guerras, por Ej., el vuelo de Malaysia Airlines que fue derribado por un misil ruso (no por Rusia sino por separatistas), al momento de volar sobre espacio aéreo autorizado, cerrado hasta los 30.000 pies al momento del derribo de la aeronave.

La perpetración de este tipo de ilícitos por cuenta de los Estados (vuelo Korean Airlines 007 en diciembre de 1983), dio lugar a la intervención de la OACI, por lo que se agregó el art. 3 bis al Convenio de Chicago de 1944: “Los Estados contratantes reconocen que todo Estado debe abstenerse de recurrir al uso de las armas en contra de las aeronaves civiles en vuelo y que, en caso de interceptación, no debe ponerse en peligro la vida de los ocupantes de las aeronaves ni la seguridad de éstas”[18].

4. Breve análisis de los Convenios Internacionales [arriba] 

Haremos una síntesis de los Convenios multilaterales más importantes, en cuanto a la descripción de los tipos delictivos, jurisdicción, ley aplicable y formas de extradición del delincuente en caso de que sea requerida.

4.1. Convenio de Tokio de 1963.

El Convenio de Tokio de 1963 define la interferencia ilícita, aunque no como una figura delictiva, ya que a la acción u omisión voluntaria, descripta que realiza el individuo, sujeto activo, no se le agrega la punibilidad, lo que se manifiesta por primera vez en el Convenio de La Haya del año 1970.

Al momento de definir el apoderamiento o interferencia ilícita de aeronaves expresa: “Cuando una persona a bordo, mediante violencia o intimidación, cometa cualquier acto ilícito de apoderamiento, interferencia, o ejercicio del control de una aeronave en vuelo, o sea inminente la realización de tales actos los Estados Contratantes tomarán todas las medidas apropiadas a fin de que el legítimo comandante de la aeronave recobre o mantenga su control”[19].

Esta definición solo le da al comandante a cargo de la aeronave las facultades, para tomar las medidas de seguridad que considere apropiadas.

Con respecto a la jurisdicción, toma como contacto principal el del estado de matrícula de la aeronave, para conocer en los delitos cometidos a bordo, debiendo este tomar las medidas necesarias a los fines de ejercer su jurisdicción, sobre los actos cometidos a bordo de aeronaves matriculadas en su Estado. Aunque esto no resulta excluyente de ninguna jurisdicción penal, ejercida de acuerdo con las leyes nacionales.

El Estado que no es el de matrícula solo podrá perturbar el vuelo de una aeronave a fin de ejercer su jurisdicción con algunas excepciones:

a) que la infracción produzca efectos en su territorio,

b) si fue cometida contra un nacional de ese estado o una persona que tenga allí su residencia permanente,

c) la infracción afecte la seguridad del estado que pretende ejercer la jurisdicción,

d) que constituya una violación a las normas operativas vigentes,

e) cuando sea necesario ejercer la jurisdicción para cumplir con las obligaciones del estado en acuerdo a un convenio internacional multilateral[20].

En los casos a que refieren los puntos a, c y d, el contacto jurisdiccional es el del Estado sobrevolado, a diferencia del punto b, el cual se conecta con el estado de la víctima.

El último caso puede encuadrarse dentro del mismo convenio, en caso de que el comandante en virtud de las facultades que le son conferidas decida desembarcar al delincuente en el territorio de algún estado contratante:

“Si un Estado Contratante considera que las circunstancias lo justifican, procederá a la detención o tomará otras medidas para asegurar la presencia de cualquier persona que se presuma que ha cometido uno de los actos a que se refiere el Artículo 11, párrafo 1., La detención y demás medidas se llevarán a cabo de acuerdo con las leyes del Estado, y, se mantendrán solamente por el período que sea razonablemente necesario a fin de permitir la iniciación de un procedimiento penal o de extradición”[21].

Respecto a la ley aplicable se mantiene el inescindible paralelismo, que conlleva la materia penal.

Este convenio si bien no llega a completar la instauración de un sistema normativo sobre apoderamiento ilícito de aeronaves, es el primero de una larga lista posterior debido a la gran cantidad de secuestros de aeronaves ocurridos en la década del 60, por razones políticas, razón por la cual, en el 16º. periodo de sesiones de la OACI, realizado en Buenos Aires, se llegó al reconocimiento del Convenio de Tokio en 1968.

Posteriormente en el año 1974, se crea el comité de interferencia ilícita, destinado a tomar medidas de prevención, así como también de asistencia a los estados que lo requieran [22].

4.2. Convenio de la Haya de 1970.

Este convenio es de los más trascendentes en derecho aeronáutico penal. Fue ratificado por 175 estados y hace mención expresa al delito de apoderamiento ilícito de aeronaves, al cual define en su Art 1:

“Comete un delito (que en adelante se denominará “el delito”) toda persona que, a bordo de una aeronave en vuelo,

a) ilícitamente, mediante violencia, amenaza de violencia o cualquier otra forma de intimidación, se apodere de tal aeronave, ejerza el control de esta, o intente cometer cualquiera de tales actos,

b) sea cómplice de la persona o intente cometer cualquiera de tales actos”.

Se destaca en la definición vertida, dentro de los elementos normativos del tipo delictual, la violencia, intimidación u amenaza de violencia.

Quien se apodera de una aeronave se encuentra desde ya ejerciendo el control de esta por lo cual a nuestro entender resulta superflua la inclusión del ejercicio del control[23].

Se encuentra inserta en el tipo legal la figura de la tentativa respecto a la realización del delito y la complicidad, conducta que es accesoria a la principal de apoderarse.

Se concentran en la definición las circunstancias de tiempo y lugar, en que el delito debe cometerse refiriéndose a una “aeronave en vuelo”, de lo que podemos deducir que para que exista un encuadramiento, el sujeto activo debe encontrarse dentro de la aeronave.

Respecto del término en vuelo, el mismo convenio nos trae la definición:

“A los fines del presente Convenio, se considerará que una aeronave se encuentra en vuelo desde el momento en que se cierren todas las puertas externas después del embarque hasta el momento en que se abra cualquiera de dichas puertas para el desembarque. En caso de aterrizaje forzoso, se considerará que el vuelo continuo hasta que las autoridades competentes se hagan cargo de la aeronave y de las personas y bienes a bordo”[24].

Cabe agregar que si bien la pena no se encuentra inserta en el tipo legal, se recepta en el artículo siguiente la punibilidad del delito, aunque deja reservada la extensión de la pena a la ley del estado que ejerza la jurisdicción, en consonancia con el paralelismo entre jurisdicción y derecho aplicable, aunque requiere que estas penas sean “severas”.

El citado convenio se aplicará solamente s el lugar de despegue o aterrizaje de la aeronave, en la que se cometa el delito, están situados fuera del estado de matrícula[25].

Tampoco será pasible de aplicación en caso de tratarse de una organización común de explotación entre algunos de los estados contratantes y el lugar de despegue o aterrizaje estén situados en uno solo de los estados referidos.

En cuanto a las medidas relacionadas con la detención, investigación y extradición del delincuente ,el tratado es plenamente aplicable cualquiera sea el lugar de despegue o aterrizaje de la aeronave, ya que el estado en que el delincuente se encuentre debe proceder a la detención y al inicio de la investigación en acuerdo a las leyes de ese estado, así como aplicar en materia de extradición los tratados bilaterales que existieren con otro estado o de lo contrario las normas del estado requerido[26].

Aunque se da en este caso la posibilidad al país donde se encuentre el delincuente, aunque este no tenga tratado bilateral de extradición con el estado del cual el delincuente es nacional, de tomar como marco legal el presente convenio a fines de proceder a la extradición.

En acuerdo a los tipos de jurisdicción que concibe el Derecho Internacional, estaremos frente a una jurisdicción directa (cuando el juez ante el que se presenta el caso se pregunta por su propia jurisdicción internacional y en cuanto a la cantidad de tipo alternativas, las cuales si bien puedan dar lugar al problema de la litispendencia internacional (simultaneidad de juicios), facilitan generalmente el acceso de las personas a la justicia, evitando su denegación.

La elección de la jurisdicción será del estado contratante en donde el hecho, se cometió o el delincuente se encuentre: “El Estado Contratante en cuyo territorio sea hallado el presunto delincuente si no procede a la extradición de este, someterá el caso a sus autoridades competentes a efectos de enjuiciamiento, sin excepción alguna y con independencia de que el delito haya sido o no cometido en su territorio. Dichas autoridades tomarán su decisión en las mismas condiciones que las aplicables a los delitos comunes de carácter grave, de acuerdo con la legislación de tal Estado”[27].

Todas estas medidas tomadas se mantendrán hasta la iniciación del proceso penal o la extradición del delincuente si esta tuviere lugar.

Este estado en que se encuentra el delincuente debe comunicar inmediatamente al estado de matricula de la aeronave y al estado de donde el sujeto activo sea nacional, si se propone ejercer su jurisdicción.

En cuanto a la cooperación en materia penal, pieza clave para la prevención y acción contra estos delitos, es receptada en forma total: “Los Estados Contratantes se prestarán la mayor ayuda posible por lo que respecta a todo proceso penal relativo al delito y a los demás actos mencionados en el artículo 4 En todos los casos, la ley aplicable para la ejecución de una petición de ayuda será la del Estado requerido”[28].

4.3. Convenio de Montreal de 1971.

Este tratado, firmado un año después que el anteriormente analizado, agrega figuras delictivas, pero mantiene las normas en cuanto a jurisdicción, detención, extradición y medidas a tomar por un estado en caso de que el delincuente se encuentre en su territorio.

Consideramos en relación con las figuras delictivas agregadas como las más importantes las referidas a la destrucción de la aeronave, que puede ser causado también, a través de la colocación de cualquier artefacto o sustancia dentro de la aeronave.

“Destruya una aeronave en servicio o le cause daños que la incapaciten para el vuelo o que, por su naturaleza, constituyan un peligro para la seguridad de la aeronave en vuelo”[29]

Las conductas típicas del personal de los servicios de control aéreo también se encuentran considerados dentro de las nuevas figuras delictivas, penando el daño que les pueda producir o los informes falsos que de estos pudieren surgir poniendo en peligro la seguridad de la aeronave[30].

4.4. Conferencia de Pekin 2010.

El convenio consolidado en Pekín el año 2010, no alcanzó hasta la ratificación por parte de Uganda en el año 2017, la cantidad necesarias de ratificaciones para entrar en vigor.

Dentro de esta conferencia, la comisión plenaria de la misma aprobó dos documentos, el primero, el texto del “Convenio para la Represión de Actos Ilícitos relacionados con la Aviación Civil Internacional” (el cual incluye el Convenio de Montreal de 1971, analizado ut supra y el Protocolo de Montreal de 1988, referido a delitos cometidos en los aeropuertos) y el segundo documento es el ”Protocolo complementario del Convenio para la Represión del Apoderamiento Ilícito de Aeronaves”.

Se adopta además un texto consolidado del Convenio de La Haya de 1970, con las enmiendas introducidas por el citado protocolo.

“Dada la escala y complejidad de los desafíos involucrados en el diseño y ratificación de instrumentos legales efectivos que rigen el antiterrorismo, tal vez no sea sorprendente que la comunidad de aviación internacional, que históricamente ha demostrado un grado excepcionalmente elevado de logro cooperativo, ahora se encuentre asumiendo un rol vital en ayudar a determinar herramientas legales efectivas e implementables en esta área. Al respecto no puede subestimarse el éxito de la Conferencia de Beijing, sin mencionar el proceso firme que culminó en sus logros[31]”.

Una de las novedades incorporadas a los convenios ya analizados en la Conferencia de Pekín, fue agregar como bienes jurídicos tutelados, además de las personas y la aeronave, los cuales ya se encontraban incluidos en las figuras delictuales, a los bienes y el medio ambiente[32].

En cuanto a la intención del sujeto activo, puede estar encuadrada en dañar uno o todos los bienes jurídicos tutelados simultáneamente.

Otro interesante aporte es el de incluir la descarga o liberación desde una aeronave armas BQN (armas biológicas como por ejemplo agentes microbianos) o cualquier material explosivo o radiactivo.

Se configura el delito tanto cuando se arrojaren desde el aire o bien cuando la aeronave se encontrare en tierra y se procediera a descargarla.

Se incluye también el transporte de este tipo de armas o artefactos, cuando se previó utilizarlas con los efectos dañosos antes mencionados.

Aparecen las figuras de encubrimiento y asociación ilícita a fin de cometer cualquiera de los delitos tipificados[33].

En el ámbito de la jurisdicción se incorpora la obligación de los estados de ejercer su jurisdicción en los siguientes casos:

- Si el delito se cometiere en el territorio de un estado.

- Si el delito se cometiere contra o a bordo de una aeronave matriculada en ese estado.

- Si la aeronave aterriza en ese estado con el delincuente todavía a bordo.

- Si el delito se comete contra o a bordo de una aeronave dada en arrendamiento, sin tripulación, a una persona que tenga en ese estado, su oficina principal o su residencia permanente.

- Si el delito lo comete un nacional de ese estado.

Conclusiones [arriba] 

1. El delito transnacional ha dado lugar a una necesidad de adaptación del derecho penal internacional, el cual se aleja paulatinamente de la rígida territorialidad que lo caracterizaba para dar paso a una extraterritorialidad gradual, ante la necesidad de combatir y prevenir los hechos ilícitos en los cuales es posible que, en forma a veces hasta instantánea, se encuentren involucrados dos o más Estados.

2. De ello resulta una marcha incesante por parte de los países afectados hacia la cooperación en materia penal, la cual ya se inserta en problemas de jurisdicción, derecho aplicable, toma de medidas y extradición.

3. El derecho aeronáutico penal y su regulación, en cuanto a normas convencionales, tanto multilaterales o bilaterales y la incidencia de dichas convenciones en los ordenamientos nacionales, acompaña este proceso en una clara tendencia hacia la uniformidad.

Bibliografía [arriba] 

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Convenio de Montreal de 1971.

Conferencia de Pekín, 2010.

Notas [arriba] 

[1] El cual indica la ubicación del vuelo a la torre de control sin la intervención del comandante.
[2] Vassallo, Carlos María, Los accidentes de Malaysia Airlines…, https://cedaeon line.com. ar/tag/mh-370/
[3] Barboza, Julio, Los Crímenes contra la Humanidad, Biblioteca de la Academia Nacional de Derecho y Ciencias Sociales de Buenos Aires, Instituto de Derecho Internacional y de la Navegación, “Derecho Internacional”, Buenos Aires, 2002, Pag 33.
[4] Soto, Alfredo M, Temas Estructurales del Derecho Internacional Privado, Editorial Estudio ,2020.
[5] Piombo, Horacio D, https://derechoin ternacional.net /privado_lp/doctr ina-parte-especial/109 -sentencia-pe nal-extranjera-por-horacio-d- piombo
[6] AV.VS, Treatise on International Criminal Law, Vol. II, Springfield,1973,10.
[7] Miguel Zaragoza, Juan, Manual de Derecho Penal Internacional, Madrid, Universidad Pontificia, 2003.
[8] Piombo, Horacio, " PROYECCIONES EN DERECHO INTERNACIONAL PUBLICO, DE LA COOPERACIÓN DE LOS ESTADOS PARA LA PREVENCIÓN Y REPRESIÓN DE LA DELINCUENCIA TRANSNACIONAL".
[9] Tratado de Derecho Penal Internacional de Montevideo, 1889, Tratado Interamericano de Extradición 1933, Acuerdo sobre Extradición entre los estados parte del Mercosur, MERCOSUR/CMC/DEC. Nª14/98,1998.
[10] Corte Penal Internacional (CPI), cuyo instrumento fundacional fue el Tratado de Roma, julio,1998.
[11] Constitución de la Nación Argentina, Art 18, 1994.
[12] Soto, Alfredo Mario, Temas estructurales del Derecho Internacional Privado, 5ta edición actualizada, editorial Estudio ,2015.
[13] Convenio de aviación civil de Chicago, 1944
Art. 1. – Soberanía. Los Estados contratantes reconocen que todo Estado tiene soberanía plena y exclusiva en el espacio aéreo situado sobre su territorio.
[14] Piombo, Horacio, " PROYECCIONES EN DERECHO INTERNACIONAL PUBLICO, DE LA COOPERACIÓN DE LOS ESTADOS PARA LA PREVENCIÓN Y REPRESIÓN DE LA DELINCUENCIA TRANSNACIONAL".
[15] Consideración básica del Convenio de Montreal para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la aviación civil.
[16] Rinaldi Baccelli, Guido, Studi di Diritto Aeronáutico, Giuffre,1977.
[17] Convenio de Aviación Civil Internacional de Chicago, Art 4, 1944
[18] Convenio de Aviación Civil Internacional, Art 3 bis, agregado en 1986, ley 23399.
[19] Convenio de Tokio, Art 11, 1963.
[20] Convenio de Tokio, Arts. 3 y 4 ,1963.
[21] Convenio de Tokio, Art 13,1963.
[22] OACI, Resolución A 17- 10, 1970.
[23] Folchi, Mario, Tratado de Derecho Aeronáutico, tomo II, Pág. 434, Di llalla, 2015
[24] Convenio de La Haya, Art 3, 1970.
[25] Convenio de La Haya, Art 3, inc. 5, 1970.
[26] Convenio de La Haya, Art 6, 1970.
[27] Convenio de La Haya, Art 7, 1970.
[28] Convenio de La Haya, Art 10, 1970.
[29] Convenio para la represión de Actos Ilícitos contra la Seguridad de la Aviación Civil, Art 1, inc. d, 1971.
[30] Convenio para la Represión de Actos Ilícitos contra la Seguridad de la Aviación Civil, Montreal,1971.
[31] Denis Wibaux, director, oficina de asuntos jurídicos y relaciones exteriores de la OACI,2010.
[32] Convenio de Pekín (2010) para la Represión de actos ilícitos relacionados con la aviación civil internacional y Protocolo suplementario del Convenio para la represión del apoderamiento ilícito de aeronaves, respectivamente (Documentos 9960 y 9959)
[33] https://www.icao.int/p ublications/jour nalsreports/2 011/6601_es.pdf