La competencia aeronáutica, una cuestión incomprendida

Comentario al fallo Padrón, Gustavo F. c/Avianca s/Sumarísimo

Por Emilio E. Romualdi

I.- El fallo que se comenta, aún en su extrema parquedad argumentativa, nos permite hacer algunas reflexiones sobre el aparente desconocimiento que parece tener un sector de la jurisprudencia sobre los caracteres fácticos y normativas del contrato de transporte aéreo.

A partir de esta afirmación, creo conveniente hacer un pequeño desarrollo sobre los aspectos más generales de este contrato.

La doctrina lo ha definido, con pequeñas y sutiles diferencias, como aquel en el que una parte se obliga a trasladar, en aeronave y por vía aérea de un lugar a otro en el plazo convenido, a personas o cosas y, en este último caso, a entregarlas al destinatario; y la otra parte, a pagar un precio por ese traslado[1].

El Dr. Ricardo Luis Lorenzetti señala que “es un subtipo regulado en un microsistema legal. De ello se sigue que es un contrato mediante el cual una de las partes, el transportista, se obliga a trasladar personas o cosas al lugar de destino por el medio aéreo, contra el pago de un precio”[2]. Agrega, asimismo, que la mayoría de los conflictos que se presentan se resuelven con sus propias normas, siendo excepcional la recurrencia al régimen general.

De estas definiciones se puede establecer que:

a) En el contrato siempre intervienen dos sujetos: el porteador o transportista y quien contrata sus servicios –usuario (pasajero o cargador)-;

b) la obligación del porteador de transportar por vía aérea a la persona o las cosas, de un lugar a otro sano y salvo en un plazo determinado, lo que implica el cumplimiento de la fecha y hora indicada en el acuerdo de partes al celebrar el contrato[3]. Como sostiene Videla Escalada, tanto el lugar de partida como de destino y el tiempo son esenciales en el contrato de transporte aéreo[4];

c) el pago de un precio. Este elemento excluye del campo contractual al llamado “transporte benévolo”; no obstante, el Código Aeronáutico, en su art. 163 (lo define como transporte gratuito), establece que en caso de transporte gratuito se aplican las disposiciones del transporte oneroso.

II.- Establecidos estos aspectos generales, corresponde entonces determinar los caracteres que la doctrina y la jurisprudencia reconoce al contrato de transporte aéreo, aspecto esencial en la resolución de la Cámara.

a) De adhesión: En el caso del transporte aéreo de pasajeros, doctrina muy calificada, le otorga el carácter de contrato de adhesión[5]; discrepo con dicha calificación. Como reconoce el mismo Videla Escalada, es cierto que “mayoritariamente” el contrato es de adhesión, aunque muchas veces, en particular en la carga, cuando el expedidor tiene volúmenes importantes a transportar, lo que suele ocurrir con los modernos operadores o intermediarios de transporte, las partes negocian las condiciones del contrato. Esta circunstancia no ocurrió en el caso Padrón, dado que la contratación fue efectuada por intermedio de una agencia y en este supuesto el pasajero no tuvo posibilidades de negociar.

De igual modo hay que considerar que en el transporte de personas estamos en presencia de un servicio público que se encuentra regulado por el PEN mediante la resolución N° 1532/98 (MEOySP) y ambas partes deben ajustarse a sus disposiciones, aspecto no menor que parece no haberse tenido en cuenta en el fallo que se comenta.

b) Consensual: La doctrina en general es unánime en reconocer el carácter de consensual del contrato de transporte aéreo y, por tant,o que queda perfeccionado el mismo con el consentimiento de las partes.[6]

La jurisprudencia, asimismo, ha reconocido al transporte como un contrato que se formaliza por el acuerdo de partes[7]. Ese acuerdo no solo debe expresar la decisión de transportar, sino también sobre la totalidad de los términos del contrato (recorrido, precio) si es mercadería y calidad y cantidad de la cosa transportada.

A tal fin, es importante que en cada caso se analice la fuerza vinculante de la oferta pública del transportista y su efecto con la aceptación por parte del pasajero,[8] como ocurre en el caso de autos, ya que claramente al ser contratado por una agencia intermediaria la fecha de hora e inicio del contrato de transporte, el pasajero accede y presta consentimiento a la misma.

Luego, el fallo que comentamos parece confundir el inicio de la ejecución del contrato de transporte aéreo con la vigencia del contrato y la consecuente aplicación de sus reglas. La Cámara parece otorgarle carácter real al contrato, dado que sólo considera aplicable sus reglas –y por tanto, las normas aeronáuticas- con el principio de ejecución del mismo y sólo a partir de ahí considera que son aplicables las normas propias del derecho aeronáutico.

Esta confusión ya ha sido destacada por la doctrina[9].

Ahora bien, lo dispuesto por los arts. 113, 114, 119 y 122 del Código Aeronáutico y los arts. 3 y 9 del Convenio de Varsovia de 1929, art. 9 de los Protocolos de Montreal de 1975 y los arts. 3 y 9 del Convenio de Montreal de 1999, claramente acreditan el carácter de consensual del contrato de transporte; y una vez formalizado el mismo, por el acuerdo de voluntades, son aplicables las normas propias del transporte aéreo y consecuentemente la competencia Civil y Comercial Federal, como había resuelto el juez de grado.

c) Oneroso: Conforme lo explicado previamente al desarrollar los elementos esenciales del contrato de transporte, uno de los caracteres sustantivos del contrato de transporte es su onerosidad, tal como lo ha reconocido la más prestigiosa doctrina nacional e internacional[10].

Este elemento es lo que otorga al transporte su carácter de acto de comercio. Este último concepto, considera a la empresa como una organización económico-administrativa estable, con una actividad continuada que coordine los factores del capital, la dirección y del trabajo para aplicarlos, en este caso, al intercambio de bienes[11].

La jurisprudencia, también expresamente, ha reconocido su carácter de oneroso[12]. En este sentido, el hecho que se aplique las disposiciones del Código Aeronáutico[13] y de los convenios internacionales[14] al transporte gratuito ejecutado por una empresa de transporte aéreo, no le otorga el carácter de contrato[15]. Es interesante la profusa doctrina que sobre el tema del transporte gratuito o benévolo se ha desarrollado en el transporte terrestre[16] y que puede asimilarse a la actividad aérea.

d) Tracto sucesivo: La doctrina aeronáutica no suele incluir esta característica en el contrato de transporte aéreo. Por el contrario, la doctrina cuando analiza otros modos de ejecución del contrato de transporte[17] le asignan esta característica. La jurisprudencia al tratar el transporte terrestre también así lo ha caracterizado[18]. Mi posición es que en el transporte aéreo también reviste esta característica. Así lo considero, ya que con relación al transportista es claro que, por la necesidad de traslado de la persona o mercadería, su ejecución hace que las prestaciones se proyecten en el tiempo. Con relación al pasajero, no se agota su obligación con la paga del precio de pasaje, sino que su colaboración con el transportista[19] es una obligación que se proyecta en el tiempo. De igual modo, el cargador no agota su obligación con el pago del flete, sino que tiene obligaciones en la entrega y recepción de la mercadería, que se proyectan también en el tiempo. Si bien al desarrollar los caracteres del contrato Videla Escalada no le otorga el mismo, reconoce en su obra que el contrato engendra obligaciones de cumplimiento sucesivo.[20]

A diferencia de los caracteres de consensualidad, onerosidad o tipicidad, este carácter no es consecuencia de la norma positiva, resultando una consecuencia de los actos necesarios de ambas partes para el cumplimiento del contrato.

e) Bilateral: En todos los modos de ejecución del contrato de transporte, el contrato es bilateral. En este sentido, no existen dudas en el caso del contrato de transporte de personas. En el contrato de transporte de cosas existe doctrina y jurisprudencia no coincidente en cuanto a si el consignatario es parte o no del contrato de transporte. Este aspecto se desarrollará al abordar cuáles son los sujetos que intervienen en el contrato de transporte. No obstante, considero que la formalización del contrato es siempre bilateral porque el acuerdo de voluntades para formalizarlo es siempre de dos personas. Este carácter tiene absoluta coincidencia en los diversos autores consultados[21]. La bilateralidad hace que el contrato sea sinalagmático, ya que implica que ambas partes tienen obligaciones recíprocas[22].

f) No formal: Atento su carácter de consensual el contrato de transporte reviste el carácter de no formal[23]. Algún sector de la doctrina, al caracterizar algunas de sus expresiones modales lo caracteriza como formal pero no ad solemnitatem[24] . No concuerdo con dicha apreciación. Como el mismo autor reconoce, la existencia del contrato puede ser probada con cualquier medio de prueba, aún con documentos que no hayan emanado de las partes[25]. Es precisamente esta circunstancia la que determina su carácter de no formal. Como afirma Videla Escalada,[26] la formalidad no configura un requisito esencial del contrato, ya que las partes pueden exigir su cumplimiento y el resarcimiento de los daños aún a falta de emisión de guía aérea, billete de pasaje o talón de equipaje, pudiendo probar la existencia del mismo por cualquier medio de prueba[27].

g) Típico: Conforme lo reconoce la doctrina, el contrato de transporte aéreo reúne el carácter de típico[28], toda vez que se encuentran regulados normativamente con determinación de los sujetos que intervienen y sus derechos y obligaciones con las consecuencias de su incumplimiento. Es así que la ley establece un esquema básico y completo del contrato conforme el detalle que hiciéramos al inicio del capítulo.

III.- Analizados los caracteres en el contrato de transporte de personas, veremos brevemente las obligaciones del porteador, para luego concluir el comentario.

a) Traslado de la persona desde el lugar convenido al lugar de destino mediante el medio convenido. Esta es la obligación primera del transportista y ha sido reconocida por la doctrina y la jurisprudencia [29]. El medio técnico utilizado resulta relevante porque ha sido parte del objeto del contrato. Esta obligación –como la de respetar las comodidades convenidas que analizaré seguidamente-, pone en cabeza del transportista la obligación de elegir que el o los operadores del medio, sea el adecuado para la ejecución regular del contrato de transporte. Es así que, para el debido cumplimiento de esta obligación el transportista sino ejecuta el contrato por sí, debe realizar una adecuada elección del transportador que lo llevará a cabo. La consecuencia de su responsabilidad en la elección del transportador es la solidaridad que la ley impone entre ambos sujetos.

b) Plazo: El cumplimiento del plazo convenido resulta también una obligación que el transportista debe asumir a partir del acuerdo de voluntades. En este punto, cabe aclarar que en el nuevo Código Civil y Comercial el plazo no ha sido estipulado dentro de las obligaciones del transportista en el marco del contrato de transporte de personas, sino que lo reglamenta en el art. 1284 que regula el contrato de transporte en general. En esa línea, vale destacar que el aludido artículo establece que: “El transportista debe realizar el traslado convenido en el plazo pactado en el contrato o en los horarios establecidos y, en defecto de ambos, de acuerdo a los usos del lugar en que debe iniciarse el transporte”, regla subsidiariamente aplicable al transporte aéreo.

Ahora bien, siguiendo con el análisis del plazo, cabe enfatizar que la norma no sólo se refiere al plazo en relación al tiempo de ejecución del contrato, sino también al momento de inicio y consecuente fin del período de traslado; es una obligación del transportista. En este sentido, es importante señalar que cuando se trata de servicios regulares el transportista –como ya dije- debe cumplir con la oferta pública y a tal fin debe extremar su diligencia para respetar los términos de la misma y los establecidos al fijar la concesión –plazo legal-. De igual modo, debe extremar esa diligencia cuando el viaje no sea un servicio regular, debiendo poner a tal fin el medio apto para el cumplimiento del contrato en el lugar y horario prefijado –plazo convencional-. El retraso en cualquiera de los modos de ejecución del contrato genera responsabilidad, siempre que el mismo haya causado un perjuicio al pasajero y no haya obedecido a fuerza mayor no imputable al transportista.

Consecuentemente, la eventual reprogramación del viaje genera en el marco de la ejecución del contrato de transporte aéreo un incumplimiento, que es regido por las normas aeronáuticas y no por las reglas de derecho común, como sugieren los camaristas en su fallo.

c) Itinerario: El transportista debe respetar el itinerario establecido en el otorgamiento de la concesión del servicio regular o ruta convenida con el pasajero, en caso de servicios no regulares. No obstante, su alteración, sin que cause perjuicio al pasajero, no representa un incumplimiento contractual que por sí mismo genere obligaciones de resarcimiento. Ello, sin perjuicio de las sanciones que puedan caberle al transportista en caso de actuar como transportador de ser titular de la concesión de un servicio regular.

d) Comodidades convenidas. En este sentido, el transportista debe otorgar las comodidades convenidas de conformidad con la tarifa abonada por el pasajero[30]. Aquí, conviene aclarar que esta obligación se encuentra prevista tácitamente en el nuevo artículo 1289 del Código Civil, en tanto establece que se debe proveer el lugar para viajar convenido. Así existen tarifas de servicios clase turista, ejecutivos, primera clase, entre otras denominaciones que se refieren a características de las comodidades pactadas con el transportista[31]. La obligación del transportista es cumplir con poner el medio con las comodidades convenidas. De allí, que en realidad no es que exista facultad de sustituir el medio de ejecución del contrato, porque lo convenido es el traslado con determinadas comodidades o características del modo de ejecución del contrato, en este caso el aéreo. De igual modo, cuando se hayan convenido comodidades o prestaciones accesorias que sean necesarias para el cumplimiento del contrato de transporte aún por imperativo legal, el transportista debe realizar su prestación conforme las condiciones y comodidades pactadas en el contrato de transporte. En el modo aéreo es usual de acuerdo al tiempo de duración del viaje, el otorgamiento de comidas o refrigerios a los pasajeros. Estos deben tener relación con el precio del pasaje abonado. Dentro de estas obligaciones, si bien la doctrina aeronáutica no suele tratarlo a diferencia de la que lo hace con otros medios de transporte, se incluye el deber de observar condiciones mínimas de higiene en la prestación del servicio[32].

e) Obligación de custodia y seguridad: si bien excede el problema abordado en el fallo, es claro que el traslado del pasajero debe hacerse garantizando que llegará sano y salvo. Ello genera una necesidad de ejercer la custodia del pasajero mientras se ejecuta el contrato de transporte. Deriva de ello una obligación de seguridad conforme lo ha reconocido la doctrina y la jurisprudencia, con independencia del modo elegido para ejecutarlo. Esta obligación del transportador se caracteriza como una presentación inherente a su celebración que comprende aquellos cuidados, prevenciones y también la disposición de todos los medios materiales y humanos idóneos que resulten necesarios para cumplir con su doble finalidad de transporte y cuidado del pasajero. Es, en definitiva, una consecuencia del deber de custodia que tiene el transportista. Esta obligación de seguridad genera, a su vez, un deber de garantía y protección que resulta determinante cuando se analiza la conducta del transportista en caso de daño a las personas.

f) Recepción y traslado del equipaje: La obligación del traslado del equipaje resulta una obligación accesoria al contrato de transporte de personas[33]. Existen diferencias en cuanto al peso y dimensiones del equipaje con franquicia que tiene el pasajero con el pago del pasaje, conforme la tarifa abonada y las condiciones particulares que puede fijar cada línea aérea. Las disposiciones de orden administrativo establecen mínimos admitidos en pesos y dimensiones con franquicia, lo cual no inhibe al transportista de admitir pesos y dimensiones mayores sin costo adicional para el pasajero. El transportista puede negarse a transportar mayor cantidad a la franquicia establecida normativamente o facturar el exceso[34].

g) Emisión del billete o boleto de pasaje. Si bien es cierto no es una obligación esencial al contrato de transporte, es obligación del transportista emitir el correspondiente billete o constancia electrónica que suple al mismo[35]. Esta obligación esencial del transportista, no está prevista en el nuevo código civil y comercial.

h) Debida información: Conforme disposiciones administrativas,[36] el pasajero tiene derecho a la debida información de condiciones del vuelo y aspectos vinculados a la seguridad operacional del mismo. Asimismo, deberá informarse salidas de emergencia y demás aspectos vinculados a la posibilidad de una emergencia o accidente. Al igual que acontece con la emisión del boleto de pasaje, el derecho a una debida información por parte del pasajero que debe ser provista por el transportista, no se encuentra específicamente regulado en el nuevo código civil.

IV.- En esta parte conclusiva trataremos de justificar el título del comentario. Como ya dijimos en un anterior trabajo, la acción es la posibilidad de peticionar ante órganos jurisdiccionales y la pretensión procesal es el acto de declaración de voluntad exigiendo que un interés ajeno se subordine al propio, deducida ante juez, plasmada en la petición y dirigida a obtener una declaración de autoridad susceptible de ser cosa juzgada, que se caracteriza por la solicitud presentada. Es decir, se entiende que la demanda implica la deducción de una típica pretensión, con una postulación inicial en la que se articulan las circunstancias de hecho y de derecho pertinentes proponiéndose además los medios probatorios conducentes, la que requiere sustanciación con la autoridad contra la que se acciona, que de su lado podrá exteriorizar su resistencia en igualdad de condición[37].

De este modo, la competencia se determina no en el momento de nacer la relación jurídica, sino cuando se reclama su protección al Juez.

Una de esas consecuencias es definir, a partir de la pretensión, cuál es el órgano habilitado a resolver la controversia. En este sentido, el órgano judicial es competente para conocer en un asunto determinado cuando, por ley, tiene aptitud o capacidad para ejercer la función jurisdiccional en ese conflicto, causa o asunto. Mientras la jurisdicción es el poder de administrar justicia, la competencia es la esfera dentro de la cual el órgano investido de jurisdicción puede ejercerla en determinado proceso en razón de la materia, cuantía económica, lugar y grado.

Ahora bien, qué determina la competencia por materia es lo que nos importa ahora. Si bien las circunstancias de hecho y de derecho pertinentes son los elementos fácticos y normativos relevantes, lo cierto es que es el bien jurídico tutelado por la norma que se considera infringida lo que determina la competencia. Ahora bien, si bien es función propia de la judicatura resolver el encuadre jurídico del caso en función de la norma de fondo que rige la materia de que se trata, esa atribución no implica infracción a las reglas que rigen la competencia funcional, ni una incorrecta aplicación del principio del iura novit curia, en tanto no se alteren los hechos, la relación procesal, ni la naturaleza de la acción interpuesta.

En este contexto, el fallo erra al considerar que no era competente la justicia Federal Civil y Comercial, dado que claramente lo que se reclamaban eran los daños y perjuicios derivados de un incumplimiento de un contrato de transporte aéreo ya formalizado, vigente y por tanto exigible entre las partes, en el marco del derecho aeronáutico a al menos de las normas propias que rigen la actividad aérea.

Ello sólo es posible si estamos frente a la competencia derivada de la actividad aeronáutica, la que a veces se convierte en una cuestión incomprendida, que genera pronunciamientos como el que acabamos de comentar.

Notas

[1] Folchi, Mario O., Contratos aeronáuticos en Tratado de Derecho Aeronáutico y Política de la Aeronáutica Civil, Cita: IJ-LXVIII-14; Cosentino, Eduardo T., Régimen Jurídico del Transportador Aéreo, Abeledo Perrot, Buenos Aires, 1986, pág. 66.; Rodríguez Jurado, Agustín, Teoría y Práctica del Derecho Aeronáutico, Depalma, Buenos Aires, 1986, Tomo I, pág. 199; Videla Escalada, Federico, Derecho Aeronáutico Tomo III, Zavalía, Buenos Aires, 1973, pág. 335.
[2] Lorenzetti, Ricardo Luis, Tratado de los contratos. Tomo III pág. 762 y siguientes. Rubinzal – Culzoni Editores. Santa Fe. 2000.
[3] CNFed. Civil y Comercial, Sala II, “Himalaya Cía. de Seguros c/ Transportes Aéreos Fueguinos S.A. s/ sumario” S 29/8/1997, LL 1997-B, pág. 463; CNFed. Civ. y Com, Sala II, “Blanco, Margarita S c/ Viasa Venezuelan International Airwais y otro s/ sumario” S 10/4/1997, LL 1997-D, pág. 430; CFed. Civ. y Com. Sala II, “Flasa Agency S.A.y otro c/ Aswell S.A.”, S 13/12/2001, JA 8-5-02, pág. 55.
[4] Videla Escalada, Federico, ob. Cit. Tomo III, pág. 338.
[5] Videla Escalada, ob. cit. Tomo III, pág. 343, Tapia Salinas, L, ob cit., pág. 279, Mapelli, Enrique El contrato de transporte aéreo internacional, Tecnos, Madrid, 1968, pág. 24; Parada Vázquez, J. D., Derecho Aeronáutico, Marcial Pons, Madrid, 2000.
[6] Resolución 1532/98 art. 3.b), Cosentino, Eduardo, ob. cit., pág. 218 y 219; Rodríguez Jurado, Agustín, ob. cit, Tomo I, pág. 203, Videla Escalada, Federico, ob. Cit. Tomo III, pág. 340, Perucchi, Héctor A. Daños en el transporte aéreo internacional, Depalma, Buenos aires, 1957, pág. 39, Tapia Salinas, L ob. Cit., pág. 97.
[7] CFed, Córdoba, Sala A, “Las Heras, Oscar A. y otro c/ Avianca” S 28/8/997, ll1997-C, pág. 959.
[8] CNFed. Civ. y Com. Sala III, “Blanco, Margarita S. C Viasa Venezuelan International Airways y otro s/ sumario” S 10/4/1997, LL 1997-F, pág. 430.
[9] Cosentino, Eduardo T., ob. cit, pág 218.
[10] Videla Escalada, Federico, ob. Cit. Tomo III, pág. 341, Cosentino, ob cit., pág. 65, Perucchi, H., ob cit, pág.38.
[11] Zavala Rodríguez, Carlos, Código de Comercio Tomo I, Depalma, Buenos Aires, 1959, pág. 55, Videla Escalada, ob. Cit. Tomo III, pág. 341.
[12] Corte Sup. S 10/06/1992 Marino de Galván, Ángela R. y otros v. Aero Club Corrientes; Corte Sup. S 10/06/1992 Galván, Ángela Ruth Marino de y otros v. Aero Club Corrientes s/ daños y perjuicios. Corte Sup. S 24/08/2006 Ferrari de Grand, Teresa H. M. y otros v. Provincia de Entre Ríos y otros s/daños y perjuicios (voto disidencia parcial Dr. Enrique S. Petracchi); C. Nac. Civ. y Com. Fed., sala 3ª S 19/02/2008 Borlenghi, Norberto J. y otros v. Cubana de Aviación SJA 4/6/2008.
[13] Art. 163.
[14] Art. 1.1) Convenio de Varsovia de 1929, art. 1.1) convenio de Montreal de 1999.
[15] Videla Escalada, Federico, ob cit. Tomo III, pág. 328, Romualdi, Emilio, ob. cit., pág.
[16] Caseaux, Pedro N.– Trigo Represas, Félix A. Derecho de las Obligaciones, Tomo III, Editora Platense, La Plata, 1970; Kemelmajer de Carlucci, Aída “Nuevamente sobre los Daños Causados en el Llamado Transporte Benévolo”, Rev. Derechos de Daños N° 7, Rubinzal Culzoni, Buenos Aires, 1999, pág. 37.
[17] Soler Aleu, Amadeo, El Contrato de Transporte Terrestre, Astrea, Buenos Aires, 1980, pág. 13; Vítolo, Daniel R., Contratos Comerciales, Ad Hoc, Buenos Aires, 1994, pág. 273.
[18] CNCiv. Sala L “Leal, Carlos c/ Empresa Ferrocarriles Argentinos s/ sumario” S 30/10/1990, LL 1992-C, pág. 353; CNFed. Civil y Comercial, sala III, “La Territorial Cía. de Seguros c/ Staf”, S 26/9/1996, LL 1997-C, pág. 574.
[19] Cosentino, E, ob. cit., pág. 103.
[20] Videla Escalada, Federico, ob. Cit. Tomo III, pág. 339.
[21] Videla Escalada, Federico, ob. Cit. Tomo III, pág. 340, Cosentino, Eduardo, ob.cit, pág. 218.
[22] Videla Escalada, Federico, ob. Cit. Tomo III, pág. 3141.
[23] Resolución 1532/98 art.3.a).
[24] Cosentino, Eduardo, ob.cit, pág. 218.
[25] CNFed. Civ. y Com. Sala III, “La Holando Sudamericana Cía. de Seguros c/ Servicios de Transportes Aéreos Fueguinos y otro” S 5/5/1995, LL 1996-D, pág. 817; CNFed. Civil y Com. Sala III, “La Territorial Cía. de Seguros c/ Staf”, S 26/9/1996, LL 1997-C, pág. 574.
[26] Videla Escalada, F, ob. cit. Tomo III, págs. 342/34.
[27] CNFed. Civ. y Com., Sala II, “Columbia S.A. de Seguros c/ San Patricio Transporte S.R.L. s/ sumario” S 28/11/1995, LL 1996-B, pág. 737; CFed, Córdoba, Sala A, “Las Heras, Oscar A. y otro c/ Avianca” S 28/8/997, ll1997-C, pág. 959.
[28] Cosentino, E, ob cit., pág. 65, Videla Escalada, F, ob. cit. Tomo III, pág. 345.
[29] Videla Escalada, ob cit, Tomo III, pág. 388, Cosentino, Eduardo, ob. cit, pág.109. C. Nac. Civ. y Com. Fed., Sala 3ª S 06/04/2009 Mapfre Aconcagua Cía. de Seguros S.A v. Lan Chile S.A y Amerford International Corporation; C. Nac. Civ. y Com. Fed., Sala 1ª S 03/02/2009 Biasizzo, Marisa y otro v. Lan Airlines S.A SJA 10/6/2009.
[30] Videla Escalada, ob. cit. Tomo III, pág.388/389, C. Nac. Civ. y Com. Fed., Sala 2ª S 30/10/2008 Nóbile, Claudio M. v. United Airlines S.A.
[31] Cam. Nac. Civ. y Com. Fed., Sala 2ª S 03/06/2008 Rosemffet, Fernando M. y otros v. American Airlines
[32] Soler Aleu, Amadeo, El Contrato de Transporte Terrestre, Astrea, Buenos Aires, 1980., pág. 157.
[33] Art. 9 inc. g) Anexo I Resolución 1532/98, antes Resolución 1260/70 - art. 9 anexo 1 -, Cosentino, Eduardo, ob. cit., págs. 191/192, C. Nac. Civ. y Com. Fed., sala 1ª S 03/03/2009 Avena, Christian A. v. Aerolíneas Argentinas S.A., C. Nac. Civ. y Com. Fed., sala 1ª S 01/07/2008, Romano, Rafael D. v. Alitalia Líneas Aéreas Italianas S.A. C. Nac. Civ. y Com. Fed., sala 2ª S 10/10/2008 Bustamante, Ángel E. y otros v. Empresa Varig S.A.
[34] Cosentino, Eduardo, ob. cit., pág. 191.
[35] Art. 113 Código Aeronáutico, art. 3, Anexo I Resolución 1532/98, C. Nac. Civ. y Com. Fed., Sala 1ª S 10/07/2008 Lade Profesional S.A. v. Aerolíneas Argentinas S.A. y otro.
[36] Regulaciones Argentinas de Aviación Civil - Texto ordenado Edición 2006 (“RAAC - 2006”). Aprobación. Art. 135.117.
[37] Romualdi, Emilio, La asignación del Juez competente en los casos sustentados en normas no aeronáuticas en el marco de un contrato de transporte aéreo. Comentario al fallo "Mac Gaul, Marcia I. c/Latam Airlines Group SA s/Ley de Defensa del Consumidor" Revista Latino Americana de Derecho Aeronáutico – N° 47 - Febrero 2019 Fecha: 22-02-2019, Cita: IJ-DXLVII-217.