La protección de los océanos como asignatura pendiente
Los principios internacionales relativos a la protección del mar, especial referencia a contaminación marina por hidrocarburos
Isabel De los Ríos
Introducción [arriba]
La mayor parte de los ecosistemas dependen del mar; son ellos los responsables del intercambio atmosférico y de la conformación de la capa de ozono; la evaporación del agua de los mares forman las nubes que descargan sobre la tierra y generan las condiciones de humedad necesarias para la vida, por lo que es clave para la regeneración. De regalo, es el espacio más amplio del planeta luego del aire: los mares cubren más del 70% del planeta. Al mar debe su sobrenombre este planeta: planeta azul.
Eso en lo que significa para el equilibrio del planeta: su papel en el desarrollo también es indiscutible, como fuente de alimentos, por ser fuente de recursos prácticamente inagotables, y por lo que significa para las comunicaciones. El mar permite el traslado de mercancías a bajo costo, altamente seguro y en grandes cantidades, para no hablar de la obviedad de que antes del siglo XX no había transporte aéreo. Como extra, su enormidad le otorga una gran capacidad de acumulación y procesamiento de todo tipo de desechos.
Sobre el particular, en el capítulo 17 del Programa 21 de las Naciones Unidas se aprecia: “El medio marino, a saber, los océanos, todos los mares y las zonas costeras adyacentes, constituye un todo integrado que es un componente esencial del sistema mundial de sustentación de la vida y un valioso recurso que ofrece posibilidades para un desarrollo sostenible.” Así tenemos un inmenso espacio, garante del equilibrio del planeta, de cuantiosos recursos, un medio de transporte ventajoso y un sumidero incolmable, por lo que a lo largo de los siglos nunca se sospechó que su capacidad para dar y soportar conociera límites.
Esto ha sido así en toda la historia, pero es claro que en esta época de constantes cambios tecnológicos y de aceleramiento y globalización de las comunicaciones, el tránsito marino ha aumentado desmesuradamente. Y con ese tránsito, la calidad y cantidad de los bienes transportados y las instalaciones industriales costeras que descargan al mar, la contaminación marina es hoy un problema de enormes dimensiones.
Y por seguir hablando de lo obvio, la contaminación marina por hidrocarburos es cada día mayor, no por ser la energía que mueve el mundo, sino especialmente por los derivados del petróleo, de enorme valor estratégico, y por el espectro que abarcan que lo convierte en el material más transportado a nivel mundial y casi imprescindible. En nuestro mundo todo es petróleo, desde el biberón hasta las prótesis; desde los envases hasta la ropa y calzado; desde los detergentes a los lubricantes; desde los insecticidas a los fertilizantes; desde las pinturas a los techados. Y por ende, mayores las posibilidades de contaminación derivada de hidrocarburos.
La presente ponencia comenzará con una muy breve visión de los diferentes tipos de contaminación marina, con especial referencia a la causada por hidrocarburos, y de las principales convenciones internacionales para prevenirla, reducirla y controlarla, como introducción a lo tratado en las conferencias mundiales sobre derecho del mar y sobre ambiente y desarrollo sustentable.
1. Las diferentes fuentes de contaminación marina [arriba]
Los mares cubren más del 70% del planeta. Su papel en el desarrollo de la vida humana ha sido incuestionable, no sólo como fuente de alimentos, sino por su papel en las comunicaciones. Múltiples son los orígenes de la contaminación del mar, desde aquella producida directamente en sus aguas, hasta las que llegan a él proveniente de fuentes terrestres o por la atmósfera.
Las costas reciben descargas directas de aguas usadas sin tratar, tanto domésticas como industriales; a ellas llegan los desagües de las embarcaciones; más de 6 millones de toneladas de basura se lanzan al mar, con el agravante de que buena parte de ella ahora no se desintegra, sobre manera, los plásticos. Los diferentes tipos de contaminación marina guardan su particularidad por lo que, de igual modo, han sido objeto de reglamentación atendiendo a las características de sus orígenes.
A. Contaminación originada en el mar
A primera vista pareciera que esta no fuese una categoría sino que englobara todas las otras, pero no es así, de hecho sólo una reducida parte de la contaminación marina se produce en el propio mar. Encontramos diferentes tipos de contaminación originada o causada directamente en las aguas marinas.
a) Contaminación causada por medios de transporte: es la forma de contaminación más extendida, la que resulta de las actividades consideradas como habituales y normales del transporte marítimo y del aéreo cuando éste se realiza sobre el mar. Se trata del vertido de residuos, tales como desperdicios, aguas usadas y mercancías averiadas, durante el trayecto de los buques, o de la evacuación de hidrocarburos bajo diferentes formas (aceites usados, agua proveniente del lavado de las sentinas de los tanqueros petroleros, agua de lastre en los navíos cisternas cuando viajan vacíos), todo ello de manera voluntaria.
b) Contaminación en caso de accidente: Otro tipo de contaminación causada por el transporte, pero diametralmente opuesta a la contaminación crónica, es la contaminación marina accidental. A pesar de ser menor cuantitativamente -constituye sólo el 5% del total de la contaminación marina- reviste gran significación como para tratarla en otro punto.
En primer lugar, lo inesperado de estos hechos hace que las medidas tendientes a evitar o reparar los daños sean extremadamente difíciles. En segundo lugar, han sido los accidentes los que han movido la opinión pública, los que han dado el alerta en cuanto al peligro que corren los mares. Pese a que el mar había venido sufriendo graves y constantes agresiones desde hace mucho tiempo, fue necesario que se produjera el accidente del «Torrey Canyon» para despertar la conciencia pública.
En tercer lugar, el país que sufre el embate tiene muy pocas medidas jurídicas a su alcance, prácticamente solo por reacción. En cuarto lugar, pero no menos relevante, la contaminación accidental plantea un problema jurídico bastante interesante porque la responsabilidad por contaminación voluntaria es obvia pero no sucede lo mismo cuando se trata de accidentes.
c) Contaminación por vertido de desechos: esta ha sido definida como la inmersión en el mar de desechos u otras materias de manera deliberada, desde las naves, aeronaves, plataformas y otras instalaciones ubicadas en el mar, excluyendo, naturalmente, los vertidos provenientes de la explotación normal de las naves, vistos en un punto precedente.
La principal reglamentación internacional respecto a este tipo de contaminación es la convención sobre la Contaminación Marina por Vertimiento de Desechos de Londres en 1972. Su principio fundamental es la prohibición de vertidos de ciertos desechos, la condición de un permiso para el vertido de otros y de un permiso general para el resto.
d) Contaminación causada por las actividades de exploración y explotación de hidrocarburos en la plataforma continental y el fondo y subsuelos marinos: aquí también se presenta la contaminación habitual y la accidental, sin embargo, este tipo de explotación es bastante seguro, por lo que no provoca sino un porcentaje reducido de la contaminación marina, aún considerando el accidente del pozo mexicano Ixtoc I el año 79 y que no fue dominado sino hasta bien entrado el año 80. Pese al carácter pionero del tratado anglo-venezolano mencionado infra, las preocupaciones por este tipo de contaminación son recientes.
B. Contaminación proveniente de fuentes terrestres
Esta noción por primera vez aparece en el plano internacional en 1974. Es debida al lanzamiento de desechos provenientes de fuentes situadas en tierra firme o en estructuras artificiales. La contaminación telúrica accidental es poco frecuente. El tema ha sido objeto de las Directrices del PNUMA para la Protección del Medio Marino contra la Contaminación Procedente de Fuentes Terrestres, concluidas en Montreal en mayo de 1985, y que venían siendo objeto de atención desde 1982, cuando el PNUMA comenzó a asesorar a los gobiernos sobre los impactos en el medio marino de las actividades realizadas en tierra.
Las directrices definen «fuente terrestre» como las fuentes municipales, industriales o agrícolas, tanto fijas como móviles, que se encuentran en tierra y cuyas descargas continuamente llegan al medio marino por la costa, por cursos de agua y a través de la atmósfera; y las fuentes de contaminación marina por actividades llevadas a cabo en instalaciones fijas o móviles fuera de la costa dentro de los límites de la jurisdicción nacional, salvo en la medida en que esas fuentes se rijan por acuerdos internacionales apropiados.
a) Contaminación debida a los vertidos directos: vemos también que el litoral puede ser alterado nocivamente por los vertidos de las instalaciones costeras que no se sienten, en la mayoría de los casos, ni obligadas por la costumbre ni constreñidas por las legislaciones nacionales, a tratar los desechos cuando estos van a ser lanzados directamente.
b) Contaminación transportada por cursos de agua: el 85% de toda la contaminación marina es de origen telúrico; lo que a primera vista podría parecer paradójico se nos revela muy evidente cuando vemos que uno de los tipos de contaminación marina es aquella producida en tierra firme pero transportada por los cursos de agua. Todos sabemos cómo la mayor parte de los desechos van a dar a los ríos y éstos, más tarde o más temprano van a dar a la mar que es el morir, como diría Jorge Manrique, y que efectivamente se nos muestra premonitorio, porque el mar es, hoy por hoy, el gran basurero del planeta.
c) Contaminación transportada por el aire: esta noción es muy reciente y se refiere a la contaminación atmosférica, sea de humo o de partículas, que producida en tierra va a ser transportada por el aire para precipitarse finalmente al mar. Junto a la contaminación transportada por cursos de agua, la contaminación telúrica es la más importante cuantitativamente.
2. La reglamentación internacional de protección marina [arriba]
El asunto de la protección de los mares no es nueva, como a primera vista parece. La protección contra la contaminación marina ha sido pionera en la reglamentación internacional del ambiente. Las causas son variadas, las mismas mencionadas y que tornan este problema muy complejo. Como consecuencia, la reglamentación internacional destinada a luchar contra la contaminación del medio marino es notable, tanto cuantitativa como cualitativamente. La reglamentación no ha cesado de evolucionar desde 1926, cuando una conferencia se reunió en Washington con el propósito de elaborar un proyecto acerca de la limitación de vertidos de petróleo en el mar.
Es en 1954 cuando se firma, en Londres, la primera convención en este dominio, la Convención Internacional para la Prevención de la Contaminación de las Aguas del Mar por los Hidrocarburos. Luego, dos convenios son firmados en Ginebra en 1958, uno sobre la alta mar, otro sobre la plataforma continental, ambos comprendiendo disposiciones acerca de la contaminación marina por hidrocarburos vertidos desde buques y oleoductos submarinos por las perforaciones sobre la plataforma continental.
Fue sin embargo, un accidente, el del «Torrey Canyon», causante de la primera marea negra, el que produjo el viraje en el modo de encarar el problema. En Bruselas, el 29-11-69, se firmaron dos convenios: uno de Responsabilidad Civil por los daños Causados por la Contaminación de las Aguas del Mar por Hidrocarburos y otro sobre la Intervención en Alta Mar en Casos de Accidentes que causen una Contaminación por Hidrocarburos. Otro desastre, el del petrolero «Amoco Cadiz» en las costas de Bretaña, Francia, en 1978, determinó que se tomaran una serie de medidas especialmente en lo que atañe al sistema de información para impedir y combatir derrames.
La Convención sobre la Prevención de la Contaminación Marina por Vertido de Desechos, abierta a firma en Londres el 1972, la Convención para la Preservación de la Contaminación Marina por Vertimiento desde Buques y Aeronaves, de Oslo en 1972 y la Convención para la Prevención de la Contaminación Marina desde Fuentes Terrestres, firmada en París en 1974. El PNUMA elaboró en 1985 las Directrices de Montreal para la protección del medio marino contra la contaminación procedente de fuentes terrestres. En Londres, en 1973 se firmó la Convención Internacional para prevenir la Contaminación por Buques, una de las más audaces, no sólo por el arrojado vuelco en relación a las acciones a tomar, sino por su amplitud. En 1978 se estableció un Protocolo adicional para prevenir la contaminación por buques.
El principal documento internacional es la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, aprobada en Nueva York el 30 de abril de 1982 y abierta a su firma en Jamaica el 10 de diciembre de 1982, define contaminación marina como “la introducción por el hombre, directa o indirectamente, de sustancias o de energía en el medio marino incluidos los estuarios, que produzca o pueda producir efectos nocivos tales como daños a los recursos vivos y a la vida marina, peligros para la salud humana, obstaculización de las actividades marítimas, incluidos la pesca y otros usos legítimos del mar, deterioro de la calidad del agua del mar para su utilización y menoscabo de los lugares de esparcimiento”.
En 1990 se firma en Londres el Convenio Internacional para la Preparación, Lucha, Cooperación en Materia de Contaminación por Hidrocarburos, incentivado por el accidente del Exxon Valdez en 1989, en aguas de Alaska. En este convenio se acuerda la responsabilidad objetiva, y se fundamenta en la amenaza que representan para el medio marino la contaminación, con descarga o vertido de hidrocarburos, causados por buques, plataformas, puertos marítimos e instalaciones de manipulación de hidrocarburos, y dada la importancia de las medidas de prevención, destaca la necesidad de respuestas rápidas y efectivas ante los eventos de contaminación, para neutralizar o reducir sus consecuencias.
En el aspecto regional, el primer tratado internacional referente a la contaminación del mar, fue el ya citado del 26 de febrero de 1942 entre la Gran Bretaña (en nombre de su antigua Colonia de Trinidad) y Venezuela, como resultado de perforaciones marinas.
Ese tratado, sin precedentes, imponía la ejecución de medidas preventivas destinadas a impedir la contaminación de las aguas por aceites, lamas y otras substancias capaces de contaminar las aguas. Fue también el primer tratado en delimitar la plataforma continental. Las partes acordaron tomar las medidas necesarias para impedir que cualquier actividad en el área submarina reclamada y ocupada por una de las partes en el Golfo, ocasione que sean ensuciadas las aguas territoriales de la otra por aceite, lodo, o cualquier otro líquido o substancia que pueda contaminar las aguas navegables o la costa, y concertar con la otra parte la manera de hacer esas medidas lo más eficaces posibles.
En 1969, se firma en Bonn la Convención sobre la Lucha Contra la Contaminación de las Aguas del Mar del Norte por los Hidrocarburos, entre Bélgica, Dinamarca, Francia, República Federal Alemana, Noruega, Países Bajos, Suecia y Gran Bretaña. Otro acuerdo, sobre la misma materia se firmó el 16-9-71 en Copenhague, entre Dinamarca, Finlandia, Noruega y Suecia. En el mismo año 1969, se firma el Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil por contaminación de las aguas del mar por hidrocarburos, celebrado en 1.969 y sus protocolos modificativos.
Menciono la Convención europea firmada en Oslo en 1972 por 12 países europeos, relativa a la Contaminación Marina Causada por Operaciones de Vertidos de Desechos por Naves y Aeronaves y la Convención de Paris de 1974, también entre países europeos sobre la Prevención de la Contaminación Marina desde Fuentes de Tierra.
Finalmente, el Convenio Internacional para el Control y la Gestión del Agua de Lastre y los Sedimentos de los Buques, firmado en 2004. Derivado de las preocupaciones por el traslado de organismos acuáticos y patógenos a través de las aguas de lastre, en 1997, el tema tomó auge, por las implicaciones directas a la biodiversidad, en la Conferencia de Río de Janeiro en 1992, aunque hubo que esperar hasta la de Johannesburgo de 2002 para que se colocara nuevamente en el tapete. Según el Convenio, ‘’Las partes se comprometen a hacer plena y totalmente efectivas las disposiciones del presente Convenio y de su anexo con objeto de prevenir, reducir al mínimo y, en ultimo termino eliminar la transferencia de organismos acuáticos perjudiciales y agentes patógenos mediante el control y la gestión del agua de lastre y los sedimentos de los buques’’. En sus 22 artículos se plasman las medidas para regular el manejo del agua de lastre, lo que escapa por completo al asunto de los efectos tradicionales de la contaminación marina y se enfoca directamente en un tema de biodiversidad.
3. Los principios internacionales relativos a la protección del mar y lucha contra la contaminación marina [arriba]
Aun cuando muchos de los principios relativos al mar datan de antes, la Conferencia de Estocolmo produjo, como en todos los otros ámbitos relacionados con el ambiente, un sacudimiento en referencia a la reglamentación internacional acerca de la preservación del medio marino y la lucha contra su contaminación. Algunos de sus principios tratan concretamente del problema y varias de las Recomendaciones adoptadas por la Conferencia están relacionados con la contaminación del mar.
Es fundamental la referencia a los principios internacionales aplicados a la contaminación marina derivados de las convenciones marítimas. La principal fuente de principios se encuentra en la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar.
A. La soberanía
Con este de principio comienza la Parte XII de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, dedicada a la protección y preservación del medio marino. El artículo 193,
Derecho soberano de los Estados de explotar sus recursos naturales, expone: Los Estados tienen el derecho soberano de explotar sus recursos naturales con arreglo a su política en materia de medio ambiente y de conformidad con su obligación de proteger y preservar el medio marino.
Así, la soberanía no solo consiste en el derecho de aprovechar los recursos por parte de los estados donde se encuentran sino de aplicar su propias normas, medidas y políticas.
B. La prevención
Derivado del anterior, se observa que, paralelamente a la soberanía de los Estados sobre los recursos naturales, se impone el deber de conservarlos.
El Principio 7 de la Declaración de Estocolmo establece que “Los Estados deberán tomar todas las medidas para impedir la contaminación de los mares por sustancias que puedan poner en peligro la salud del hombre, dañar los recursos vivos y la vida marina, menoscabar las posibilidades de esparcimiento o entorpecer otras utilizaciones legítimas del mar”.
C. La no transferencia de daños a otros Estados
En la misma Convención sobre Derecho del Mar aparece el deber de no transferir daños o peligros ni transformar un tipo de contaminación en otro. Los Estados actuarán de manera que, ni directa ni indirectamente, transfieran daños o peligros de un área a otra o transformen un tipo de contaminación en otro.
En el mismo sentido, expresa el deber de evitar consecuencias adversas en el ejercicio de las facultades de ejecución de medidas de ejecución contra buques extranjeros previstas en esa Convención: los Estados no pondrán en
peligro la seguridad de la navegación ni ocasionarán riesgo alguno a los buques, no los conducirán a un puerto o fondeadero inseguro, ni expondrán el medio marino a un riesgo injustificado.
De otra arte, los Estados serán responsables de los daños y perjuicios que les sean imputables y dimanen de las medidas tomadas de conformidad con la sección 6, cuando esas medidas sean ilegales o excedan lo razonablemente necesario a la luz de la información disponible. Los Estados preverán vías procesales para que sus tribunales conozcan de acciones relativas a tales daños y perjuicios.
D. La información al Estado víctima
La Convención sobre Derechos del Mar destaca este principio en su Artículo 198
: Notificación de daños inminentes o reales: Cuando un Estado tenga conocimiento de casos en que el medio marino se halle en peligro inminente de sufrir daños por contaminación o los haya sufrido ya, lo notificará inmediatamente a otros Estados que a su juicio puedan resultar afectados por esos daños, así como a las organizaciones internacionales competentes.
La Convención de Bruselas del 29-11-69 sobre la Intervención en Alta Mar, establece el principio de la obligación del capitán de toda nave que transporte hidrocarburos, de informar por las vías más rápidas de cualquier accidente en el mar al Estado que pueda resultar víctima. De la misma manera, el capitán de toda nave que se preste a la asistencia o remolque en auxilio de un navío víctima de un accidente marítimo está obligado, desde el momento de la recepción del pedido de auxilio, de señalar al Estado víctima la posición y la naturaleza de las averías de la nave en dificultad.
Los acuerdos regionales de Copenhague del 8-12-67 y Bonn del 9-6-69 y la Convención Báltico firmada en Helsinki el 22-3-74, disponen sobre la materia.
E. Vigilancia y evaluación ambiental
Este es otro principio plasmado en la Convención madre, donde varios artículos lo consagran. La Convención expone: Los Estados, directamente o por conducto de las organizaciones internacionales competentes, procurarán, en la medida de lo posible y de modo compatible con los derechos de otros Estados, observar, medir, evaluar y analizar, mediante métodos científicos reconocidos, los riesgos de contaminación del medio marino o sus efectos.
En particular, los Estados mantendrán bajo vigilancia los efectos de cualesquiera actividades que autoricen o realicen, a fin de determinar si dichas actividades pueden contaminar el medio marino.
Los Estados que tengan motivos razonables para creer que las actividades proyectadas bajo su jurisdicción o control pueden causar una contaminación considerable del medio marino u ocasionar cambios importantes y perjudiciales en él evaluarán, en la medida de lo posible, los efectos potenciales de esas actividades para el medio marino e informarán de los resultados de tales evaluaciones en la forma prevista en el artículo 205.
F. La asistencia
Este principio se encuentra reconocido en varios acuerdos regionales (como lo son todos los de cooperación); el primero, el firmado en Bonn el 9-6-69, entre ocho países europeos. Prevé la obligación para las partes de informarse mutuamente en caso de accidente y prestarse asistencia en caso de necesidad, en la medida de sus posibilidades.
El acuerdo de Copenhague de 1971 entre Finlandia, Dinamarca, Noruega y Suecia, refuerza la cooperación en caso de ocurrir una situación crítica, que incluye el equipo o material necesario para la lucha contra toda napa importante de petróleo en el mar. El Protocolo Adicional sobre cooperación para combatir la contaminación del Mediterráneo por los hidrocarburos en casos de situaciones críticas, firmado en Barcelona el 1969, hace referencia únicamente a ese sujeto.
La Convención para la protección del ambiente marino de la zona del mar Báltico, firmada en Helsinki en 1974 por los Estados vecinos, prevé también la obligación de auxiliar mutuamente en las investigaciones referentes a las violaciones de la legislación sobre la contaminación marina.
G. La intervención en alta mar
El principio general es que la alta mar es libre; ningún otro Estado que el de su pabellón puede intervenir en un barco que se encuentra en alta mar. Pero a consecuencia de la catástrofe del «Torrey Canyon», se firmó la Convención de Bruselas de 1969, sobre la intervención en alta mar en caso de los barcos de pabellón extranjero averiados que causen o pudieran causar una contaminación por hidrocarburos.
Las medidas de intervención de barcos extranjeros en alta mar pueden ir del remolque del barco y reparación de las averías del caso hasta la destrucción de los restos del naufragio y deben ser proporcionales a los daños efectivamente sufridos que parecen inevitables. Este Convenio constituye el primer texto jurídico que garantiza internacionalmente el derecho de los países amenazados por una contaminación marina producida accidentalmente y fuera de su jurisdicción, a tomar las medidas necesarias en defensa de sus intereses. Están eximidos los buques de guerra y otros barcos no comerciales pertenecientes a un Estado.
En 1973, en Londres, mediante un protocolo adicional, las disposiciones de esta convención fueron extendidas a “otras substancias distintas de los hidrocarburos susceptibles de ocasionar riesgos a la salud humana, dañar la flora, la fauna y los recursos vivo del mar, menoscabar sus alicientes recreativos o entorpecer el uso legítimo del mar”.
La convención sobre Derecho del Mar también expone en su artículo 221 el derecho que asiste a los Estados de intervenir en caso de accidente más allá de su mar territorial: Ninguna de las disposiciones de esta Parte menoscabará el derecho de los Estados con arreglo al derecho internacional, tanto consuetudinario como convencional, a tomar y hacer cumplir más allá del mar territorial medidas que guarden proporción con el daño real o potencial a fin de proteger sus costas o intereses conexos, incluida la pesca, de la contaminación o la amenaza de contaminación resultante de un accidente marítimo o de actos relacionados con ese accidente, de los que quepa prever razonablemente que tendrán graves consecuencias perjudiciales.
H. La responsabilidad del propietario del buque
La reparación civil del daño causado por la contaminación accidental sigue un régimen especial en el cual las reglas difieren de las relativas a los cuasi-delitos y basada en la responsabilidad sin culpa, esto es, la responsabilidad objetiva, en la cual es suficiente probar la relación de causalidad entre la contaminación y el daño para obtener reparación del perjuicio, sin necesidad de probar un ilícito. Sin embargo, la víctima puede escoger la vía ordinaria y fundar su reclamo en la culpa del responsable de la contaminación. Ese régimen especial está previsto por la convención sobre la responsabilidad civil por daños causados por la contaminación del mar por hidrocarburos, firmada en Bruselas el 29-11-69.
4. Los preocupaciones derivadas de las conferencias mundiales sobre ambiente y desarrollo sustentable [arriba]
La Conferencia de Estocolmo se pronunció sobre el asunto, sin embargo, en la de Río de 1992 no se menciona el tema en concreto. No obstante, se puede inferir que cuando menciona el medio ambiente incluye el medio marino, por cuanto la Agenda 21 le dedica el Capítulo 17 a protección de los océanos y de los mares de todo tipo, incluidos los mares cerrados y semicerrados, y de las zonas costeras, y protección, utilización racional y desarrollo de sus recursos vivos. Las esferas del programa son:
a) Ordenación integrada y desarrollo sostenible de las zonas costeras y las zonas marinas, entre ellas las zonas económicas exclusivas;
b) Protección del medio marino;
c) Aprovechamiento sostenible y conservación de los recursos marinos vivos sujetos a la jurisdicción nacional;
d) Aprovechamiento sostenible y conservación de los recursos marinos vivos sujetos a la jurisdicción nacional;
e) Solución de las principales incertidumbres que se plantean respecto de la ordenación del medio marino y el cambio climático;
f) Fortalecimiento de la cooperación internacional y de la cooperación y la coordinación regionales;
g) Desarrollo sostenible de las islas pequeñas.
En la de Johannesburgo se hace una ligera mención en el punto 13: El medio ambiente mundial sigue deteriorándose. Continúa la pérdida de biodiversidad; siguen agotándose las poblaciones de peces; la desertificación avanza cobrándose cada vez más tierras fértiles; ya se hacen evidentes los efectos adversos del cambio del clima; los desastres naturales son más frecuentes y más devastadores, y los países en desarrollo se han vuelto más vulnerables, en tanto que la contaminación del aire, el agua y los mares sigue privando a millones de seres humanos de una vida decente.
La Conferencia Río+20 le dedica todo un extenso punto, denominado Océanos y mares, desde el párrafo 158 al 177, que podrían resumirse de la siguiente manera:
Se reconoce que los océanos, los mares y las zonas costeras constituyen un componente integrado y esencial del ecosistema terrestre y son fundamentales para mantenerlo, y que el derecho internacional, reflejado en la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, proporciona el marco jurídico para su conservación y uso sustentable.
Se reconoce la importancia de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar para hacer avanzar el desarrollo sustentable y su adopción casi universal por los Estados, y en este sentido, se insta a todas las partes a que apliquen plenamente las obligaciones que les incumben en virtud de la Convención.
Se reconoce que la pesca ilegal, no declarada y no reglamentada priva a muchos países de un recurso natural crucial y sigue representando una amenaza persistente para su desarrollo sustentable. Se vuelven a comprometer a eliminar la pesca ilegal, como se indica en el Plan de Aplicación de las Decisiones de Johannesburgo, y a prevenir y combatir esas prácticas.
Se reconoce también las importantes contribuciones económicas, sociales y ambientales de los arrecifes de coral, en particular para las islas y otros Estados ribereños, así como la importante vulnerabilidad de los arrecifes de coral y los manglares a efectos como los producidos por el cambio climático, la acidificación de los océanos, la pesca excesiva, las prácticas pesqueras destructivas y la contaminación. Se apoya la cooperación internacional para conservar los ecosistemas de los arrecifes de coral y los manglares y lograr sus ventajas sociales, económicas y ambientales, así como facilitar la colaboración técnica y el intercambio voluntario de información.
Se reafirma la importancia de las medidas de conservación basadas en zonas geográficas, entre otras las zonas marinas protegidas, de conformidad con el derecho internacional y sobre la base de la mejor información científica disponible, como instrumento para la conservación de la biodiversidad y el uso sustentable de sus componentes.
Como se observa, al igual que todo el documento “El futuro que queremos”, toda la declaración sobre mares y océanos no es sino un punto de partida, pues no revela ningún compromiso, es un solo dejar la puerta abierta para acciones más concretas. El documento se limita a reconocer lo ya reconocido, y, ya en la exageración de las perogrulladas, se reconoce la importancia de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar. Del documento final no se puede extraer ningún principio que pueda enriquecer los ya existentes.
Conclusión [arriba]
Las repercusiones ambientales y económicas de la contaminación marina, en especial la ocasionada por hidrocarburos son particularmente dramáticos, por cuanto lesiona el ambiente, los recursos viso que allí se encuentran, la economía mundial y sobre todo, las poblaciones aledañas a los sitios recipientes de la contaminación. Los casos recientes del Prestige, en las costas de Galicia, en 2002; el petrolero Hebei Spirit, en las costa de Corea del Sur, en 2007; la Plataforma de la British Petroleum Deepwater Horizon, en el Golfo de México, en 2010; y los constantes derrames de la Shell en el Delta del Niger, especialmente el de 2011, son ejemplos, en este sentido. Por ser recientes, todos recuerdan el tremendo impacto social, al destruirse las zonas pesqueras y turísticas, fuente de trabajo de las poblaciones afectadas.
Aun cuando las convenciones sobre contaminación marina son anteriores a las preocupaciones meramente ambientales emanadas de las cumbres mundiales, puede decirse que fue la Declaración de Estocolmo quien dio el impulso inicial para la principal convención al respecto, pues sus primeras discusiones datan de 1973. Es de destacar el Convenio Internacional para el Control y la Gestión del Agua de Lastre y los Sedimentos de los Buques, que trata frontalmente un problema casi exclusivamente ambiental, bien que todo lo que tenga relación con el entorno tiene que ve con todo.
Es una materia pendiente desde el punto de vista ambiental, porque las diversas convenciones dejan poco margen de actuación para el Estado que sufre la embestida: no guardan relación las medidas que puede tomar el Estado víctima respecto a los efectos adversos, e igualmente en lo referente a la reparación a las víctimas. Y, sobremanera, por la imposibilidad de restauración del ambiente a un estado medianamente tolerable.
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