Tránsito, accidentes, Responsabilidad Civil y otras externalidades

Los daños causados por automotores no se resuelven aplicando el Código Civil y Comercial

Por Marcelo J. López Mesa [1]

1. Los argentinos y los accidentes de automotor [arriba] 

En nuestro país, impar paraíso de improvisadores con pretensión e impostura de heterodoxos solventes, la solución de los problemas suele encontrarse al final de un laberinto que pocos de nuestros gobernantes han sabido recorrer, conformándose muchos dirigentes con explicar los problemas, en vez de resolverlos. Por eso los obstáculos a nuestro desarrollo se acumulan, se incrementan e interactúan entre ellos. Además, los parches y las dilaciones no ayudan.

Hace muchos años venimos advirtiendo sobre la peligrosidad del tránsito automotor en nuestro país, dada la forma como se circula en nuestras calles y rutas, constituyendo el de los accidentes de tránsito un serio problema para los argentinos, que tiene múltiples manifestaciones, que no han sido atendidas –y mucho menos solucionadas– por sucesivos gobiernos, que han mostrado en diversos porcentajes incapacidad técnica, falta de visión política, falta de interés, ausencia de equipos idóneos y falta de compromiso con los problemas reales, que creen solucionar haciendo anuncios y declamaciones insustanciales.

Hace veinte años que venimos en diversas publicaciones advirtiendo sobre este tema y su enorme incidencia económica y laboral; nuestro primer libro en la materia, apareció en 2005[2] y las estadísticas que mostraba ya entonces atemorizaban. Casi diez años después nuestro segundo libro, con el aporte interdisciplinario de especialistas en diversas ramas del asunto, con sus revelaciones provocaba pavor[3]. También numerosos votos, actuando como Juez de Cámara, pusieron diversos problemas y situaciones bajo una clara luz. Pero nada pasó.

No sólo nosotros advertimos sobre ello; el maestro Carlos Nino en su inolvidable “Un país al margen de la ley”, incisivamente concluía que

“la existencia en la sociedad argentina de una pronunciada tendencia general a la ilegalidad y a la anomia resulta bastante fácil de percibir...; la imagen externa de una sociedad está dada por cómo se transita por sus calles y rutas, cómo se mantiene el aseo de los lugares públicos y cómo se cuida la estética urbana: hay pocos países en el mundo en que se manifiesta un desprecio tan amplio por las reglas que rigen el tráfico de automotores y peatones que el que se da en la Argentina”[4].

Lo curioso es que el problema no se ha solucionado y siguen siendo miles las muertes que cada año produce el tránsito automotor en nuestro país, cifra altísima si se la compara con la que muestran países más desarrollados y más pequeños geográficamente, como España o Francia. Ello implica que el problema no sólo no se ha solucionado, sino que tiende a hacerse crónico.

Es más, algunos cándidos o desinformados celebran que en 2019 bajó del rango de los siete mil (a 6672) el rango de muertos anuales. Sería bueno si fuese genuino el dato y si él significara que los accidentes son menos en cantidad o intensidad. Pero la realidad es bien distinta: el año 2019 fue el peor, económicamente hablando, desde hace 17 o 18 años; la carestía económica, así como el incremento abrupto del precio del combustible se hizo sentir tanto, que limitó mucho la circulación en nuestras rutas y calles. Era –y aún es– una postal frecuente de muchas de nuestras rutas no troncales y calles o avenidas secundarias el silencio, la falta de tránsito, cual si todos los días fueran domingos. Ello colorea de otro modo la baja de unos quinientos muertos en 2019 y le da otro significado: en una situación económica caótica, terminal, en la que los pocos que circulan en auto lo hacen cuidando la velocidad, para gastar menos combustible, solo descendió en 500 o menos la cantidad de muertos. ¿Ello es para alegrarse?

Como dijo una vez, en sentencia inapelable, un recordado presidente argentino: “la ceguera política es un mal incurable”. Por ende, pensamos que se acabó la era de los parches, las medidas de corto plazo, los controles de ruta efectista o las multas con afán recaudatorio, antes que preventivo.

Pensando el tema con la perspectiva que dan los años y las experiencias, creemos que solo una política pública integral, coherente, uniforme para todo el país, específica, puede aminorar el problema gradualmente.

Seguir con las soluciones tradicionales aplicadas hasta hoy, va a provocar los mismos resultados. O peores. Porque cuando el Código Civil y Comercial se aplique a pleno a los accidentes –por haber sucedido todos luego de su vigencia– y el combustible no signifique un gasto tan oneroso, va a recrudecer el número de muertos y heridos en accidentes, lo que exige prevenir, para no llorar luego sobre leche derramada.

Con el Derecho Privado y remitiendo el problema para que lo resuelvan, en expedientes individuales, miles de jueces distintos, con diferentes criterios y enfoques, no va a mejorarse nada en realidad.

Y verdad es que el régimen de accidentes de automotores del nuevo Código Civil y Comercial (arts. 1769 y 1757 CCC), no solo no va a solucionar esta grave calamidad, sino que va a empeorarla, como ya se está evidenciando, cuatro años después de aplicar esos textos. La tesitura adoptada por el legislador en esta norma es facilista, efectista, ilusoria y no producirá los resultados que el país necesita, que no son otros que reducir sensiblemente la tasa de accidentes de circulación, así como bajar la cantidad de muertos y heridos que anualmente ellos ocasionan y amenguar los gastos derivados de tales colisiones.

Creemos que es la hora del dictado de una nueva ley nacional de tránsito, de fondo, incorporada al Código Civil y Comercial, pero con normas penales con cárcel de cumplimiento efectivo incluidas, con prohibición de circular por largos períodos o indefinidamente para quienes maten al volante culpablemente, norma a la que el art. 1769 CCC debería reenviar en esta materia, en vez de remitir al art. 1757 CCC, como lo hace actualmente, sin mayor sentido y graves consecuencias.

Es la hora de la política en serio, en vez de seguir tirando anualmente miles de millones de dólares –entre ocho y diez mil millones cada 365 días– en un agujero sin fin y jugando en el “Deportivo Qué Barbaridad”, que parece ser la afición principal de los argentinos frente a problemas serios. Es que, incluso frente a situaciones aberrantes, para muchos alcanza con expresar en voz alta, para que se los escuche, “Qué barbaridad”, lo que autoriza a seguir luego cada uno atendiendo sus intereses.

Viene a ser el correlato ciudadano de la política de anunciar soluciones que luego no se exteriorizan en hechos. Ambos extremos le han hecho mucho mal a nuestro país.

2. Los accidentes de tránsito [arriba] 

El automotor es, en la época actual, quizá la cosa más peligrosa y generadora de daños. Ello ocurre especialmente en Argentina, donde existe un verdadero desprecio por la vida humana de parte de los conductores de automotores, que sistemáticamente violan las reglas de tránsito, no observan una conducta prudente al conducir, no respetan los límites máximos de velocidad, realizan maniobras prohibidas, etc. Pero tampoco motociclistas, ciclistas y peatones respetan las reglas de circulación, asumiendo riesgos indebidos, incluso actuando temerariamente, lo que complica aún más la situación.

Las colisiones en que intervienen automotores suelen ser de muy variada índole y características: colisiones entre automotores en movimiento, colisiones de un vehículo menor (moto o bicicleta) por parte un de automotor, colisiones de un peatón por parte de un automotor o motocicleta, y colisiones entre un automotor y un vehículo mayor (camión, colectivo, tren, etc.).

Agudamente se ha dicho que “El tránsito es acción y movimiento, estado dinámico de personas y objetos interactuando espacio-temporalmente sobre la vía pública en una relación de contigüidad física que genera, permanentemente, una curva sinusoidal de riesgo ineliminable de contacto destructivo”[5].

Cuando este riesgo, en vez de superarse, se desenvuelve, se produce el accidente de tránsito. El art. 64 de la Ley Nº 24.449 define a los accidentes de tránsito, afirmando que “se considera accidente de tránsito todo hecho que produzca daño en personas o cosas como consecuencia de la circulación”.

El accidente de tránsito ha sido también definido como un evento que genere un daño, tanto en las cosas como en las personas, debiendo el daño producirse en virtud de la circulación o por la acción de un vehículo[6].

Un accidente es un evento o acontecimiento anormal, irregular, no deseado ni buscado, que se presenta de modo imprevisto, brusco y violento, produciendo una alteración del orden regular del tránsito, ocasionando la muerte o lesiones de personas y la rotura de cosas materiales.

Contrariamente a lo que se cree vulgarmente los accidentes no son debidos al destino o a la fatalidad, sino que tienen causas, que pueden explicarse perfectamente y sobre las que es posible actuar para evitarlos, o al menos, para reducir su número o para mitigar sus consecuencias. Un accidente, para ser tal, es necesariamente involuntario, en el sentido de daño causado sin voluntad de causarlo. La falta de voluntariedad del daño y de la colisión es el elemento esencial caracterizante de un accidente y que lo separa de otros eventos, que pueden tener formas aproximadas a ellos, pero que se distinguen esencialmente de éstos[7].

Para que pueda hablarse, con propiedad, de un accidente, deben reunirse diversos elementos: a) el daño debe producirse con motivo o en ocasión de la circulación y estando el vehículo en movimiento; b) debe intervenir en la causación del daño o en su padecimiento, al menos, un vehículo; c) no debe haber existido dolo –ni siquiera eventual– en ninguno de los intervinientes, sean conductores o peatones involucrados.

Si estos presupuestos no concurrieran, no estaríamos hablando de un accidente de tránsito sino de otro tipo de evento, en que el tránsito o la circulación no ofició más que de hecho favorecedor o de acicate, pero no estuvo causalmente relacionado en forma adecuada. Ello ocurrió en un notorio episodio en Punta del Este hace unos años, en que un conocido relacionista público argentino que circulaba como acompañante en un auto que transitaba por una ruta, por una discusión de pareja con quien oficiaba de chofer, accionó el freno de mano del vehículo en movimiento, haciendo que éste bloqueara sus ruedas, se saliese de su carril y embistiera y matara a personas que venían en una motocicleta y por su mano. Ese sujeto que, merced a sus relaciones en Argentina, a lo sumo, hubiera sido condenado en suspenso, fue encarcelado en una cárcel uruguaya como un preso común, con pena de cumplimiento efectivo, lo que debiera ser un ejemplo para los jueces penales argentinos, tan felices ellos de no enviar a la cárcel prácticamente a nadie y menos por delitos de tránsito vehicular.

Una conducta como esa no constituye un accidente de tránsito, en el cabal sentido de la expresión, sino un acto criminal ejecutado con dolo eventual, el que debe llevar aparejadas consecuencias penales para su autor y que escapa a las previsiones de la ley de tránsito y entra directamente en las del Código Penal.

Otro ejemplo: si un grupo de menores circulara en una avenida costanera de una ciudad balnearia, cargando más personas de la capacidad del vehículo, conduciendo alcoholizados, con botellas de alcohol en el auto, corriendo picadas con otros autos y entrando a las rotondas por la izquierda, si sobreviniera una colisión en la rotonda o en la mano contraria de circulación, no se trataría de un accidente, porque o bien hubo dolo eventual o bien culpa con representación, lo que la califica de grave, y en cualquiera de estos supuestos basta para la exclusión de cobertura[8].

La exclusión de cobertura de seguro es una pauta indirecta sobre si el evento configura o no un accidente. Los eventos dañosos que se acometen con total indiferencia por los resultados luctuosos y sin previsión alguna, no son conceptualmente accidentes de tránsito, sino hechos delictivos, cometidos con el empleo de un automóvil.

Y la magistratura argentina debería en estos casos imponer sanciones de cárcel efectiva a los desaprensivos y tarambanas que circulan impunemente por la vía con el “auto de papá” o con el suyo propio, con total indiferencia del dolor que pueden causar a otros[9].

Consideramos que no bien cuatro o cinco de estos sujetos den con sus huesos en una cárcel común y ello se sepa y cunda el rumor de que se acabó la impunidad de los que practican picadas en la vía pública, de los que ponen de luto a familias enteras, el jubileo vehicular actual llega a su fin y todos prestarán mucha más atención al conducir, dado el riesgo de cárcel que lleva implícito lo contrario. No la amenaza, sino la contemplación de la cárcel efectiva en otros, suele tener un notable efecto disuasorio.

A modo de síntesis, accidente de tránsito es todo y cualquier suceso anormal, sea de origen mecánico, físico, humano o ambiental, en el que no existiendo intención de dañar del conductor, ocurre en ocasión, con motivo o a consecuencia del tráfico vehicular, en el que interviene uno o más rodados, uno o varios de los cuales quedan colocados en posición irregular o anormal sobre la calzada o al costado de ella, provocando el suceso la muerte o lesiones en las personas o el menoscabo o detrimento de vehículos o cosas[10].

3. La regulación del tránsito en Argentina [arriba] 

El grueso de los accidentes de tránsito en nuestro país es causado por algún error humano: violación de las normas de tránsito, desatención al conducir, estado de ebriedad o drogadicción del conductor, realización de maniobras prohibidas, etc. La minoría de los llamados “accidentes” reconoce una causa física, tal como el mal estado del pavimento, la existencia de obstáculos no señalizados, el mal funcionamiento de un semáforo, el mal diseño de una ruta, el mal estado de un vehículo, etc.

Solamente entre un 7 y un 13% de los “accidentes” –según la estadística que se tome en cuenta– obedecen a una causa física y, normalmente, asociada al estado de la calzada, a obstáculos existentes en ella, a falta de señalización, etc., antes que al estado de conservación del vehículo; ello, aun cuando existen numerosos vehículos que circulan irregularmente, incluso en estado de vetustez, por nuestras calles y rutas, sin cumplir con la normativa circulatoria, a vista y paciencia de la autoridad de contralar y la policía.

Aun así, el incumplimiento generalizado de la normativa regulatoria del tránsito y su falta de sanciones efectivas y satisfactorias es lo que ha hecho crecer exponencialmente el problema de los accidentes de tránsito en nuestro país.

La causa del grueso de la enorme siniestralidad automotriz que desde la década de 1980, al menos, padece nuestro país debe buscarse en el incumplimiento generalizado de las normas de tránsito y en el manejo desaprensivo y nada cuidadoso de muchos automovilistas, que para llegar unos minutos antes a su destino no trepidan en acelerar su vehículo más allá de lo conveniente, sin importarles o incluso asumiendo inconscientemente que el riesgo de esta aceleración es alto y puede significar la muerte o una lesión severa a una o varias personas.

Por ende, en realidad el problema del tránsito en Argentina no debiera resolverse en términos de responsabilidad objetiva, remitiendo todos los casos a la responsabilidad por riesgo creado. Este factor sólo explica una mínima parte de las colisiones, no siendo lógica ni razonable esta indebida remisión a una norma que no se ajusta a la realidad que pretende regular.

El nuevo Código no ha contemplado el problema del tránsito específicamente a través de norma alguna. Se ha limitado a remitir al riesgo creado (art. 1757 CCC) este problema, en el art. 1769 CCC, lo que dista de ser suficiente para regular este complejo fenómeno de la circulación y los daños que produce.

Es una solución facilista, lo que implica que no es una verdadera solución y, por añadidura, que los accidentes se seguirán produciendo e incrementando, si la ley y la magistratura no cambian sus anquilosados criterios. Se ha puesto el peso del problema sobre el riesgo del auto, cuando los automotores modernos son mucho menos riesgosos que los que se fabricaban en nuestra infancia, y muchísimos menos que los de las décadas de 1930 o 1940. Pero los autos son conducidos por sujetos que no cumplen las normas de circulación, asumen conductas temerarias, circulan sin respetar las señalizaciones ni las prioridades de paso, cuando directamente no delinquen, utilizando el auto para correr picadas callejeras o escapar de la policía; y todo lo hacen sin penalidad alguna. Es rarísimo que un automovilista sufra alguna consecuencia penal por conducir alcoholizado, o por incluso darse a la fuga luego de atropellar una persona[11].

Luego que el impacto mediático que generan sucesos tales pasa, cuando el caso desaparece de las pantallas, subrepticiamente, los autores de estos delitos son beneficiados con criterios lábiles, que los vuelven impunes, como si hubieran cometido apenas una travesura infantil.

Claro que en nuestro país existe una normativa nacional de tránsito (la Ley nacional N° 24.449 y sus modificatorias, especialmente, la Ley N° 25.456) y diversas normas provinciales, que mayormente guardan correspondencia con el régimen nacional. Este elenco de reglas constituye el núcleo de la regulación de la circulación de vehículos en la Argentina; él “consiste básicamente en un conjunto de restricciones a la libertad de locomoción y estancia en la vía pública establecidos en función de razones de seguridad y de funcionalidad”[12].

Pero además de regular el tránsito, esta normativa constituye la base sobre la que se apoya la responsabilidad civil por accidentes de automotores. Frente a la insuficiencia sustancial del Código Civil y Comercial, que pretende ilusoriamente arreglar el problema a base de riesgo creado, adquieren relevancia las normas reglamentarias de tránsito; no porque ellas tengan la misma jerarquía que las del Código, sino porque constituyen la legislación específica en la materia, que debe tenerse en cuenta como base para asignar responsabilidades por daños ocasionados en el tránsito.

Las normas de tránsito elevan a la categoría de preceptos legales determinadas reglas de prudencia ya impuestas por artículos como el 1724 y 1725 CCC; de modo que el proceder que las infrinja configura, al mismo tiempo, una ilicitud objetiva y la culpa del conductor interviniente que no necesita ser demostrada, pues ya lo está por la sola violación de tales normativas.

Claro que la interacción de las normas de tránsito con las del Código Civil y Comercial no es fácil. No puede, por caso, darse automática prioridad a estas por sobre los artículos del Código Civil y Comercial, dado que este es ley de fondo y la ley de tránsito no. Como bien dijo la SCBA en dos fallos, “ni la observancia de las leyes de tránsito basta en todos los casos para eximir de responsabilidad al conductor, ni la infracción de las mismas implica necesariamente esa responsabilidad”[13].

Tampoco cabe prescindir de tales normas y aplicar directamente los arts. 1757 y 1769 CCC, puesto que las normas de tránsito son específicas y los artículos del Código constituyen normas genéricas. Y si solo fueran a aplicarse estas últimas, qué sentido tendría que existieran leyes de tránsito?

De aplicarse a los accidentes de tránsito solo la doctrina del riesgo creado se haría realidad una pesadilla que el maestro Llambías advirtiera hace años: el derecho como física de las acciones humanas, es decir, el crudo materialismo de los pueblos primitivos, revivido y aplicado al tráfico en nuestros días.

Y, además se volverían absolutamente insustanciales las normas de tránsito, con lo que el libre albedrío sería la regla de la circulación; ello puesto que si todo es riesgo creado, la conducta del conductor se vuelve neutra, así sea gravísimamente negligente o, incluso, temeraria. Un extremismo tal implica un despropósito mayor, porque no se puede vaciar de contenido al ordenamiento del tránsito a través de la aplicación miope o ciega del art. 1757 CCC.

No cabe soslayar además que, en materia de interpretación de las normas, rige la regla de la menor generalidad posible. Cuanto más específica y aplicable directamente al caso concreto es la norma seleccionada para el caso, más limpia e incuestionable es la faena hermenéutica. Tratándose unas (las del Código Civil y Comercial) de normas de fondo, de aplicación necesaria en materia de responsabilidad civil, y las otras (normas de tránsito), específicas e imprescindibles normas reglamentarias de la circulación automotor, cuyo incumplimiento aumentaría el caos en las calles, ellas deben integrarse de una forma armónica y coherente, de modo de dar cabida a soluciones adecuadas en materia de responsabilidad civil por accidentes automovilísticos.

Esta integración se ha dado de una manera indirecta: no, obviamente, declarando la existencia de responsabilidad civil por accidentes de automotores en todos los casos en que medie violación de normas de tránsito, sino estableciendo que la violación de los reglamentos de tránsito genera contra el infractor la presunción de culpa en el accidente de tránsito subsecuente[14].

La cuestión relativa a la responsabilidad de un choque automotor en una ciudad debe resolverse a la luz de los principios que regulan la causalidad jurídica (arts. 1726 y 1736 CCC); en ese marco, las normas regulatorias del tránsito, que establecen un deber jurídico de obrar, deben entrar en juego en la medida en que su confrontación incide en esa causalidad, porque al esperar el comportamiento debido los otros sujetos del tráfico, principio de confianza, ello incide en el aporte causal.

La Ley N° 24.449 y las normas provinciales de tránsito tienen la misión de ordenar el tránsito y evitar accidentes, contemplando las situaciones más frecuentes en que tales eventos ocurren y fijando reglas de conducción que buscan evitarlos. El incumplimiento de estas reglas implica no haber actuado con la previsión exigible (art. 1724 CCC). No obstante, la violación de dichas normas de tránsito no es el único factor a considerar al establecer la causalidad y la responsabilidad consiguientes. Ello debe apreciarse, junto con otras circunstancias, en oportunidad de calificar la conducta de la víctima o del tercero para determinar si ha ocurrido o no –y en su caso en qué extensión– la situación prevista en el art. 1757 CCC.

Es así que la violación de los reglamentos de tránsito, especialmente si se trata de violaciones graves de normas sustanciales, como las que asignan la prioridad de paso o el sentido de circulación, etc., genera una presunción de causalidad adecuada de la conducta del infractor, a quien competerá desvirtuarla para evitar que esa presunción se haga efectiva y termine siendo responsabilizado ya no por la infracción sino por el accidente subsecuente. Es esta una de las presunciones legales de causalidad de que habla el art. 1736 CCC.

Obviamente, dicha presunción es meramente relativa o iuris tantum, pudiendo ser destruida por prueba en contrario, que demuestre la culpa exclusiva o concurrente del damnificado, u otras circunstancias eximentes.

El equilibrio en el juego de esos dos grupos de normas es difícil: no puede darse absoluta y automática prioridad a la ley de tránsito por sobre el Código Civil y Comercial, pero tampoco llegarse al extremo de permitir el incumplimiento palmario y generalizado de la normativa de tránsito que lleva a producir, de un modo indirecto, que esta se convierta en un mero material de estudio para el examen requerido para obtener el carnet de conductor o renovarlo.

Creemos que la Ley N° 24449 debe ser reemplazada por otra que implique un nuevo paradigma en materia de tránsito, fijando penas punitivas de cumplimiento efectivo para quienes maten al volante, establecimiento prohibiciones de conducir, por largos plazos o de por vida a quienes hayan actuado con dolo –incluso eventual–, un ordenamiento integral del tránsito de alcance nacional, aplicable imperativamente en todo el país. Y no se nos diga que el federalismo argentino no consiente esta ley, porque se han cometido verdaderos ultrajes al federalismo por causas bastantes menos nobles y nadie ha dicho lo que había que decir y la Corte Suprema lo ha consentido. No nos sobra el dinero para seguir tirándolo en accidentes de tránsito; por ende el enfoque tiene que cambiar, para disminuir esta catástrofe vehicular.

La conducción de un automóvil exige a su conductor la adopción de las previsiones inherentes a las alternativas del tránsito sobre la base de la estricta sujeción al deber de cuidado que consagran los reglamentos, los cuales no funcionan sólo como normas de asignación de responsabilidad después de producido el evento, pues su objetivo fundamental radica en ordenar el tránsito para prevenir y evitar accidentes.

Las señales de tránsito no son un mero objeto decorativo de nuestras calles y rutas. Aunque la sola violación de una norma reglamentaria referida a la circulación vial no constituye base suficiente para determinar por sí la atribución de responsabilidad en un evento dañoso, pues el régimen que al respecto ha organizado nuestro derecho sustantivo se erige sobre el concepto de causalidad; la infracción sólo debe ser considerada como factor decisivo si resulta de las circunstancias del caso que la misma es la que ha dado motivo al siniestro[15]. En efecto, la violación de la norma de tránsito referente a la velocidad máxima permitida en ciudades asume muchas veces el rol de causa adecuada del daño, dando paso a la imposición de responsabilidad civil al infractor[16].

Es así que el incumplimiento de un reglamento de tránsito suele ser una condición necesaria para la responsabilidad por el daño derivado del mismo; pero no es este incumplimiento o inobservancia condición suficiente para ello, pues, además, deben darse en el caso los presupuestos de la responsabilidad civil, especialmente, la relación de causalidad adecuada entre el incumplimiento y el daño posterior.

Atinadamente, dijo el doctor Carlos Creus en un fallo santafesino que

“no puede tomarse el tránsito vehicular como algo estático sino dinámico y además fluido (lo cual es algo buscado o fomentado por las mismas reglas legales de la materia), donde siempre hay varios protagonistas influyéndose mutuamente e interfiriendo las infracciones de uno con las de otros. Porque, además, no existe la persona que reúna la síntesis del conductor modelo, que reacciona a las alternativas cambiantes (veloces, casi instintivas) que ofrece ese ámbito de actividad, siempre adecuándose a todas y cada una de las reglas conocidas. Es por ello, y otras tantas razones, que las reglas individuales tales como la de ‘prioridad de paso’, sólo constituyen prohibiciones de puestas en peligro abstractas que no definen por sí el núcleo de la tipicidad imprudente sino que, además, deben concretarse al acontecimiento histórico preciso donde influyen otros factores como la previsibilidad, evitabilidad, o el comportamiento adecuado a la norma de la víctima, entre otros. De aquí es que resulta correcto sostener que: ‘Para el concepto jurídico de imprudencia (…) no es únicamente decisivo si se han observado los preceptos de policía de tráfico o no (…). Ni tal infracción fundamenta por sí sola y necesariamente el reproche de imprudencia, ni este reproche se excluye forzosamente mediante el respeto de los preceptos sobre circulación” [17].

4. Las otras externalidades causadas por el tránsito [arriba] 

Se denomina externalidad a una decisión de consumo, producción e inversión tomada por los individuos o las empresas, pero que afectan a terceros que no participan en la toma de esta decisión. Normalmente el término se usa en economía y se refiere a efectos indirectos que, en ocasiones, son minúsculos.

Pero en este trabajo nos referimos con tal término a la incidencia de decisiones tomadas por los sujetos del tránsito, principalmente automovilistas y motociclistas, aunque también por el Estado, que producen graves consecuencias y generan problemáticas difíciles de resolver, al tratarse de externalidades profundamente negativas.

Para ponerlo en palabras llanas, son externalidades del tránsito aquellas conductas o decisiones que afectan a otras personas, sin que quienes las toman paguen por ellas y sin que los afectados sean compensados. Ello, dado que las externalidades son efectos indirectos de ciertas actividades que afectan a agentes distintos al generador del efecto perturbador, pero que no se compensan a través del sistema de precios de un mercado determinado.

Los accidentes de tránsito y sus consecuencias personales y materiales son, sin duda, la más importante de las externalidades del tránsito vehicular. Pero no es la única.

Existen, al menos, otras cinco externalidades que normalmente pasan desapercibidas, pero que seguidamente trataremos. Ellas son:

- El congestionamiento, atasco o embotellamiento del tránsito

- La contaminación ambiental

- El ruido que genera el tránsito

- La intrusión visual

- El efecto barrera

Tales externalidades se evidencian e impactan en todas las áreas urbanas, sin diferencia de su nivel de población o su grado de desarrollo económico, pero ellas inciden más gravemente cuanto mayor es la tasa de uso particular del automóvil, en desmedro del tren y del transporte público, en una metrópoli determinada.

El grado de desarrollo que tiene cada país incide sobre la clase de externalidad que está dispuesto a investigar, dimensionar, y buscar aminorar en su impacto.

Los países desarrollados buscan reducir todas las externalidades advertidas o las más trascendentes de ellas, en cambio, las naciones emergentes o en desarrollo, como mucho se interesan en el problema de los accidentes de tránsito y, en el mejor de los casos, en reducir la congestión del tráfico, mientras ignoran o soslayan el resto de las externalidades, a las que se aprecia como males inevitables o costos que deben asumirse sin más, dado que existen otras prioridades y urgencias, que deben atenderse de forma impostergable.

En cambio, los países desarrollados han tomado conciencia de la importancia de todas las externalidades del tránsito y tienen mensurados esos inconvenientes y déficits o, incluso, cuentan con programas para resolverlos o acotarlos. Los países desarrollados han tomado medidas concretas para reducir el número y el impacto de los accidentes de la circulación, al advertir los costos directos e indirectos que ellos producen y acarrean.

Más aún, están tomando medidas para reducir las dos externalidades que les siguen en trascendencia: el congestionamiento del tránsito y las demoras que él ocasiona y la contaminación; pero, igualmente, han comenzado a tratar las otras externalidades, como se aprecia en España, por ejemplo con el problema del ruido y la intrusión visual, que está siendo tratada en zonas urbanas o semiurbanas, con pantallas vidriadas de gruesos cristales, generalmente opacos, colocadas entre la autopista y los barrios cerrados que están pegados a ella, para mitigar el impacto del ruido de la aceleración de los vehículos y, a su vez, no ver su desplazamiento. Se trata de costosas pantallas, de entre dos metros y medio y cuatro de alto, según el lugar, que son colocadas en ocasiones por trechos que superan los doscientos metros, pero que generalmente van de los cincuenta a los cien metros corridos, aplicadas en zonas de alto impacto sonoro, como curvas pronunciadas, intersecciones de rutas. etc., próximas a barrios poblados.

Seguidamente veremos cómo funcionan estas externalidades no bien conocidas en nuestro país y menos aún tratadas.

5. El congestionamiento, atasco o embotellamiento del tránsito [arriba] 

El congestionamiento de tráfico, también llamado atasco, embotellamiento, o “trancón” (en Colombia), es el enlentecimiento, demora excesiva o, incluso detención, de la corriente de tránsito por la circulación en una determinada hora y lugar de una cantidad importante de vehículos; dicho congestionamiento determina que los conductores circulen a bajas velocidades y de manera irregular o errática, con inicios de marcha y detenciones abruptas, sin poder desarrollar marchas estables y consumiendo mucho tiempo y combustible en el proceso, así como generando un gran nerviosismo, ansiedad, elevando la posibilidad de accidentes, escenas de pugilato, etc.

El congestionamiento es la superación de la capacidad de tránsito regular de una determinada ruta o calle, que lleva a un tránsito desordenado, caótico, no fluido sino irregular y temeroso, normalmente produce ansiedad e irritación en los conductores, amplias demoras de la circulación, cuando no detenciones masivas durante largos períodos y altos consumos de combustible.

El embotellamiento o congestionamiento de tránsito es enemigo jurado de la normalidad de la corriente y de la fluidez del desenvolvimiento del tránsito; esta externalidad aumenta sensiblemente el consumo de combustible al hacer que el motor marche durante mucho tiempo en velocidades menores o bajas y que la aceleración y la casi inmediata detención produzcan un consumo nada eficiente de carburante y el sobrecalentamiento del motor.

El embotellamiento o congestionamiento del tráfico se produce cada vez que la cantidad de vehículos que circulan a una misma vez por una misma calle o ruta colma o supera la capacidad máxima de absorción de esa vía, lo que hace que el factor de ocupación territorial de esa arteria sea muy alto y que, al achicarse la separación entre vehículos, el desplazamiento se vuelva precautorio, temeroso, a la defensiva y no fluido y normal.

Este es un problema que no solo se sufre en nuestro país. Grandes ciudades latinoamericanas como México, Bogotá o Medellín, lo sufren igual o peor que nosotros.

Luego de los accidentes y colisiones de tránsito, el congestionamiento del tráfico –sobre todo en horas pico y en las zonas de ingreso y egreso de las grandes ciudades– es la externalidad más advertida por la población y la más fácil de apreciar, al acarrear trastornos en la vida cotidiana de millones, tales como demoras en la vuelta al hogar o en el ingreso al trabajo, el fastidio de los conductores por el retraso de sus viajes, el aumento del costo de un remisse o taxi, para llegar al aeropuerto o a otro destino, al quedar el vehículo de alquiler varado en un atasco de tránsito, etc.

Intuitivamente los tocados por ella, que a la larga son todos los que se desplazan en la ciudad buscan estrategias, tácticas, estratagemas y soluciones para evadirse de esta externalidad. Estas soluciones y estrategias van desde salir un tiempo antes de la casa y/o de la oficina, para anticiparse a la corriente de tráfico de hora pico, hasta intentar colarse detrás de una ambulancia con las sirenas prendidas, pretextando ser un familiar de quien va dentro, lo que es muy peligroso y ha causado varios accidentes.

El tránsito en nuestro país se encuentra en una pésima situación. Si bien accidentes existieron siempre y, pese a que se ha invertido mucho en rutas e infraestructura, lo cierto es que anualmente se venden centenares de miles de vehículos nuevos, lo que vuelca al mercado, sobre todo en las grandes ciudades argentinas un volumen de rodados que éstas no pueden absorber ni canalizar, sobremanera en horas pico, porque no están diseñadas para semejante caudal vehicular y colapsa el tránsito produciéndose en la marcha a paso de hombre roces, choques, agresiones, etc.

Piénsese en la Ciudad de Buenos Aires, La Plata, Santa Fe, Rosario, Córdoba, Neuquén, entre las de mayor congestión de tránsito, piénsese en sus accesos en la hora de entrada y salida de vehículos de ellas –que coincide aproximadamente con los horarios de entrada y salida del trabajo de millones de personas– y se comprenderá que unas vías públicas pensadas para recibir una determinada cantidad de autos en hora pico, no pueden sin colapsarse absorber una cantidad dos o tres veces mayor.

Calcúlese que diariamente la ciudad capital de la República recibe varios millones de personas que entran y salen de ella, en vehículos particulares en una medida importante, desproporcionada con otras ciudades de países desarrollados, donde el transporte público canaliza el grueso de la movilidad, y en transportes públicos de pasajeros.

Y si bien es cierto que el Metrobús y sus canales de tránsito privilegiado –en los que curiosamente se circula a la inglesa, es decir por la izquierda–, han aliviado algo el problema en el conurbano y la capital, siguen ingresando muchos vehículos particulares a CABA y otras grandes ciudades nuestras.

Esa enorme masa de vehículos circulando, que facilita a los ciudadanos a acceder a diferentes servicios, entretenimientos, trabajos y posibilidades que ofrecen las grandes ciudades, también provoca una serie de externalidades negativas que cargan un costo al medio ambiente y a la sociedad.

En algunas ciudades argentinas como Buenos Aires o latinoamericanas, como Medellín, se han buscado soluciones parciales a la congestión del tránsito estableciendo vedas de circulación en los centros urbanos de ciertas placas en determinados días. Por ejemplo, los martes, no pueden circular las patentes terminadas en número par, haciendo cumplir el sistema sobre la base de fuertes multas. El resultado ha sido un fiasco, al menos en cuanto a Buenos Aires se refiere, por cuanto nunca se hizo cumplir efectivamente. Por otra parte es un sistema elitista, que pena a las personas de menores recursos, que son las que tienen un solo automóvil, con suerte.

Las familias pudientes suelen tener dos o más autos y entonces sortean el problema de esta segregación del tráfico (llamada “pico y placa” en Medellín), con el sencillo expediente de usar el auto de la señora de la casa o de alguno de los hijos que no termine en ese número para ir ese día al centro. Como sea es una medida impopular, un mero parche y no soluciona el problema.

El problema de la congestión del tráfico se soluciona con inversiones en infraestructuras. Por ejemplo, la Avenida General Paz que fue un gran alivio del congestionamiento del tráfico durante muchos años, desde hace al menos dos lustros se ha visto colapsada por el ingreso masivo de vehículos a ella a horas pico. Los tres carriles que tiene en cada mano son insuficientes para recibir y canalizar a los cientos de miles de autos que circulan por ella cada día. La cuestión es entonces, que habría que agregar manos de circulación a ella, o hacer un piso superior, como se ha hecho en EEUU en algunos puentes; conductores que solo deben atravesar la Avenida General Paz, para rodear la ciudad de Buenos Aires y que no ingresarán a ella deberían ir por otra vía que quienes solo la recorren unos tramos y se desvían para ingresar por Avenida Constituyentes o por Francisco Beiró. Pero parece que ello sería planificar mucho para un país donde los gobernantes suelen ser improvisadores, orgullosos de serlo.

También se podría intentar disminuir su caudal de tráfico, por ejemplo estableciendo un sistema de transporte público más eficiente, que haga que los particulares no se muevan con sus autos, sino en transporte colectivo o tren, lo que disminuye mucho el consumo de combustible, la congestión y los accidentes. Pero salvo excepciones, como el tren Buenos Aires–La Plata que circula excelentemente, la situación de nuestros otros trenes no da para el entusiasmo, ni el optimismo.

6. Contaminación ambiental [arriba] 

El aire de las ciudades ha venido enrareciéndose cada vez más, desde hace mucho tiempo. Baste con mirar el color de los edificios en la ciudad de Buenos Aires, y sobre todo ver qué poco tardan en tomar un color grisáceo, luego de que sus frentes sean arenados, para comprender que el smog en la ciudad es un elemento contaminante de importancia nada desdeñable.

Sin duda que, prohibidos los incineradores de los edificios hace casi cincuenta años, y no siendo demasiadas las fábricas que producen en la ciudad de Buenos Aires, dentro del cuadro de las fuentes de contaminación del aire actuantes en la “Reina del Plata”, el escape de los vehículos automotores constituye una de las principales causas de emisión de contaminantes del aire.

Existen estudios a nivel mundial que indican que las emisiones de gases de escapes de automotores significan el 45% de todas las emisiones de gases de efecto invernadero (datos de 2009).

No cabe duda de que a esta alta alícuota contribuyen más los automotores de los países desarrollados, pero punto más o menos, hay una estadística peruana que dice que el transporte vehicular causa allí el 40% de los gases de efecto invernadero (datos de 2001).

No creemos que en nuestro país la cuestión sea mejor, por lo que seguramente la combustión de los vehículos automotores causa en Argentina entre el 40 y el 45% de los gases de efecto invernadero y cerca del 80% de todas las emisiones computables. Y creemos que, en lo tocante a nuestro país, esa tasa se ubica más cerca del 45% que del 40%, dada la mayor importancia y cantidad del parque automotor argentino, respecto del peruano y la falta de controles efectivos sobre las emisiones de los vehículos, muchos de los cuales a simple vista se ve que despiden un humo negro espeso, fruto de un desgaste excesivo del motor, que lo hace quemar aceite junto con el combustible.

La contaminación del aire provoca enfermedades bronquiales y respiratorias, afectando severamente la salud de las personas; conforme datos de la OMS, de 2005, dos millones de personas mueren prematuramente por año en el mundo como consecuencia de la contaminación del aire, habiéndosele asignado de ese total cerca de medio millón de personas a las afectadas seriamente por emisiones vehiculares.

En nuestro país no se tiene conciencia cabal de este problema y sus efectos nocivos son desvalorizados o, directamente, soslayados.

7. El ruido que genera el tránsito [arriba] 

Estadísticas de la OMS del año 2009 acreditan que el ruido generado por la circulación vehicular, ruidos de bocinas, de aceleradas, de frenadas, de colisiones, es más molesto para los ciudadanos que cualquier otro ruido, como no sea el de boliches bailables y boîtes que propalen música muy por encima de los decibeles autorizados.

Se trata de un problema en aumento, conforme el tráfico crece y la congestión también, con el incremento de los bocinazos e insultos que lleva aparejada.

Alrededor del 40% de la población europea se halla expuesta a ruidos provenientes del tránsito que sobrepasan los 55 decibeles, mientras que el 20% de esa misma población se encuentra expuesta a sonidos del tránsito que se elevan por encima de los 65 decibeles, durante el día. Peor aún, un 30% de la población europea está expuesta a ruidos del tránsito que exceden los 55 decibeles durante la noche (datos de la OMS, de 2009), lo que resulta difícil de tolerar, dado que afecta el descanso, necesario para que al día siguiente la persona pueda rendir en el trabajo y otras actividades.

En nuestro país no hay estadísticas al respecto, pero con sólo circular por nuestras calles y avenidas se aprecia el problema del ruido excesivo que genera el tránsito. Los departamentos ubicados en las cercanías o proximidades de avenidas de entrada o salida de las grandes ciudades, como las Avenidas Córdoba, Independencia, Rivadavia, Lugones, Libertador, o de avenidas de canalización de tránsito intenso horizontal, como Pueyrredón, Callao, Lacroze, 9 de Julio, pueden dar fe de lo que es vivir en esos lugares. Personalmente hemos captado alguna vez hasta 65 decibeles en el interior de un departamento, lindero a una vía de circulación y no de las nombradas, sino de menor intensidad.

Qué decir de los departamentos y viviendas que se encuentran ubicadas cerca de viaductos, como el viaducto Ministro Carranza o las autopistas de la Ciudad de Buenos Aires, que intensifican el tránsito y la velocidad, así como concentran el ruido. Vivir en las cercanías de estos núcleos de ruido intensivo puede llegar a causar hasta trastornos psíquicos. Y recién se ha puesto la primera pantalla anti–ruido en el edificio que está pegado a la AU 6, en un extremo del Parque Chacabuco, en un edificio que está a un metro de la autopista. Pero no es una medida general, sino especial para ese caso.

Esta sobreexposición al ruido provoca stress, fatiga crónica, irritabilidad, ansiedad, agresividad y otros trastornos, pudiendo degenerar en depresión.

8. La intrusión visual [arriba] 

La externalidad denominada intrusión visual consiste en la reducción de la visibilidad natural y el menoscabo del paisaje que causan los rodados de todo tipo, ya sean estacionados o en movimiento, la infraestructura realizada con fines de facilitar y permitir el tránsito (las rutas, intersecciones, rotondas, puentes, pasos bajo nivel, arterias en una autopista, las señales de tránsito destinadas a ordenarlo y los carteles de publicidad comercial que se ubican al costado de toda la trocha o en los lugares de tráfico más denso, justamente para aprovechar la visibilidad que el mismo lleva aparejada.

La intrusión visual constituye una de las externalidades más difíciles de identificar y cuantificar debido a sus características, que muchas veces son tomadas como algo natural o como integrante normal del paisaje.

Si bien el tránsito en movimiento configura un problema de intrusión visual serio –el más serio de todos–, en vías ubicadas en zonas densamente pobladas o lindantes con ellas, el estacionamiento de vehículos es una externalidad compleja, que produce frustración a los vecinos, sobremanera en calles estrechas, donde se aprecia con crudeza el problema y la imagen general que proyecta: aspecto desordenado, descenso del valor de las propiedades, falta de perspectiva visual, etc.

 Esta externalidad es directamente ignorada entre nosotros, donde no se ha tomado siquiera conciencia de ella y sus efectos. Es que, claramente no es tan grave como las otras externalidades del tránsito y, como están las cosas en nuestro país, si algo no es urgente, es desestimado de plano.

9. El efecto barrera [arriba] 

Distinto es el caso de esta última externalidad. El establecimiento de una vía de tránsito donde no la había, a la par de su efecto benéfico de integrar un área a un tránsito inicialmente fluido y más fácil, crea una barrera a quienes viven de un lado con quienes viven del otro sector de la vía.

Se trata de una forma de segregación: la ruta une longitudinalmente, pero separa transversalmente. Esta segregación es especialmente intensa en las autopista, que son difíciles de cruzar de un lado al otro.

La vía segrega a los habitantes que se encuentran a su vera de un lado, de sus vecinos, antes cercanos, que se encuentran del otro lado. Y cuando más ancha e importante es la vía, la segregación es mayor. No puede cruzarse una autopista de varios carriles sin peligro, si no es por los cruces autorizados para hacerlo, que muchas veces implican puentes sobre el nivel de la vía y a suficiente altura para que por debajo pasen camiones, lo que implica altas escalinatas y largos pasadizos.

Las escaleras de ascenso no están al alcance de todos; ancianos, impedidos, mujeres embarazadas, etc. suelen verse imposibilitados de subir a ellos y los largos pasadizos son trampas mortales para las personas, en momentos de gran inseguridad, dado que no hay donde escapar en ellos de los ladrones, pirañas, etc., amén de que los delincuentes en ocasiones suelen colgar objetos pesados de ellos a la altura de los parabrisas de los autos, para que al romperlos, sus conductores se vean obligados a parar, para ser robados en la vía pública.

Estas barreras afectan primordialmente, a los peatones, a los menores, a las personas con movilidad reducida y a los ciclistas y patinadores, aunque también a los vecinos de la ruta que se movilizan en vehículos y desean cruzar al otro lado de la vía.

Se han identificado como principales efectos de ella los siguientes: 1) demoras para el cruce peatonal de la vía; 2) extensión del trayecto que la persona que desea cruzar debe hacer hasta el cruce habilitado de la ruta o autopista; 3) desviación del trayecto que normalmente se podría hacer para cruzar en rodados, pero al haberse cerrado al paso vehicular debe tomarse la arteria habilitada al cruce, la que puede estar distante del domicilio del automovilista; 4) problemas de accesibilidad para cruzar la ruta por parte ciertas personas, como menores, embarazadas o sujetos con movilidad reducida.

El efecto barrera se aprecia nítidamente en países emergentes que no se cuestionan, directamente, el problema, obsesionados por favorecer la circulación vehicular, realizar obra pública, mostrar resultados presuntamente efectivos de las políticas implementadas, etc. Y, además, es sabido que el asfalto es la obra pública que más se ve –amén de la que más corrupción involucra, por los enormes sobrecostos que puede cargar sin demasiados controles–, todo lo que hace que se favorezca la realización inopinada y sin demasiadas reflexiones de mucha obra pública vial, sin medir las externalidades que ella provoca.

La barrera tiene otro efecto, un efecto social, que es la retracción de la actividad ciudadana en el ámbito de la calle.

Según quien tenga el control de la calle es el tipo de país en que se vive: cuando el control de la calle está en manos de las mafias, de las maras –como las maras salvadoreñas o centroamericanas– o de los delincuentes, se vive en una democracia o una república nominal, donde los ciudadanos decentes no son dueños de divertirse, expandirse, distraerse, con simples actividades gratuitas realizadas en la calle, en vista de los peligros que ello aparejaría.

En un país así, sacar sillas a la vereda o patio de la casa para sentarse a conversar y permitir que los niños anden en bicicleta en la vereda –como en los tiempos de nuestra infancia–, constituye un auténtico peligro y la población se retrae. Lo mismo, aunque por otros fundamentos, pasa con el dominio de la calle o vía pública por automovilistas desenfrenados que aceleran hasta el límite del desatino, poniendo en peligro sus propias vidas y, principalmente, las de los más indefensos, ancianos, niños, mujeres embarazadas, etc.

Un país que deja el espacio público, la calle, librado a la anomia, al desenfreno, a la ley del más fuerte, no es un país verdadero, sino un rejunte, un amontonamiento de sujetos que duermen la siesta a la misma hora sobre determinado territorio, como genialmente dijera el maestro Eduardo Mallea.

Cuando la población advierte que en la vía pública cercana a su casa confluyen estos dos problemas o externalidades: la delincuencia que torna insegura la calle y los automovilistas que en las vías, la tornan todavía más insegura, pues la actividad social se retrae y termina desapareciendo.

El problema es que esta segregación que produce el efecto barrera física, causa un impacto social diluyente de la ciudadanía y el disfrute, que termina afectando la cohesión de la comunidad, al modificar el estilo de vida de los pueblos y barrios, provocar el aislamiento y retracción de los individuos, que pasan a pensar todo en función de su seguridad y al compás de miedos reales o imaginarios, hacen que disminuya o incluso cese la interacción social.

Y es sabido que sin interacción social no existe affectio societatis, y sin ella no hay verdadera ciudadanía.

Cuando el flujo de autos es incesante, los niños no pueden jugar en la calle o vereda, porque sus padres no los dejan allí, por temor a que sean colisionados por autos o abusados por salteadores y delincuentes de toda clase, que hoy pueblan nuestras calles.

También la segregación que produce el efecto barrera puede afectar el acceso al transporte público, por ejemplo, cuando debiera transitarse largos trechos para acceder a la estación del mismo, lo que lo pone lejos del alcance de personas con movilidad reducida.

Todas estas son las externalidades del tránsito. Se han mencionado y descripto para que se tome conciencia de su existencia y para que se piensen mejor las cosas antes de actuar.

Claramente no es opción prohibir el tránsito. Pero creemos que tampoco lo es continuar con el estado de cosas en que se desarrolla el tránsito argentino, matriz de miles de calamidades permanentes y fuente de innumerables daños, que terminan influyendo negativamente en nuestra economía y salubridad general.

Notas [arriba] 

[1] Académico correspondiente de la Academia Nacional de Ciencias de Buenos Aires y de la Academia Nacional de Derecho y Ciencias Sociales de Buenos Aires – Académico no numerario de la Real Academia de Jurisprudencia y Legislación (Galicia, España) - Profesor Visitante, entre otras, de las siguientes Universidades: Washington University (Saint Louis, EEUU), de París (Université Sorbonne-París Cité), de Savoie (Los Alpes, Francia), de Coimbra (Portugal), de Perugia (Italia) y de La Coruña (Galicia), Rey Juan Carlos (Madrid, España), de Antioquia, EAFIT, CES, Pontificia Javeriana, Pontificia Bolivariana, Universidad Católica de Oriente (Antioquia) y Central de Colombia, en Colombia, de la Pontificia Universidad Católica del Perú, de la Universidade Dom Bosco de Porto Alegre, Brasil, de la Universidad de La República (Uruguay), etc. - Es Profesor Titular de postgrado en Derecho Civil, en la Universidad Austral y en la Universidad Nacional del Chaco Austral (UNCAUS). Es Profesor Titular de Derecho de las Obligaciones Civiles y Comerciales en la Universidad de Belgrano (UB) y en la Univ. Maimónides – Es autor de treinta y cuatro libros en temas de Derecho Civil y Procesal Civil – Ex Juez de Cámara en lo Civil y Comercial – Ex Asesor General de Gobierno de la Provincia de Buenos Aires - Conferencista y publicista.
[2] Cfr. López Mesa, Marcelo, “Responsabilidad civil por accidentes de automotores”, Edit. Rubinzal y Culzoni, Santa Fe, 2005, 760 páginas.
[3] Cfr. López Mesa, M.,“Responsabilidad por accidente de tránsito”, 3 tomos, Edit. La Ley, Buenos Aires, Abril de 2014.
[4] NINO, Carlos S., Un país al margen de la ley, Edit. Emecé, Buenos Aires, 1992, pág. 25.
[5] TABASSO, Carlos, “Derecho del tránsito. Los principios”, Montevideo-Bs. As., 1997, pág. 415.
[6] MARCONI, Horacio Mario, “Cálculo. Accidentes de tránsito”, 1ª edic., Edit. Gowa, Buenos Aires, 2007, pág. 33.
[7] LÓPEZ MESA, Marcelo, comentario al art. 1769 CCC, en LÓPEZ MESA, M. – BARREIRA DELFINO, Eduardo (Directores), “Código Civil y Comercial de la Nación. Comentado. Anotado. Interacción normativa, jurisprudencia seleccionada. Examen y crítica”, Editorial Hammurabi, Buenos Aires, 2019, T. I0-B.
[8] Cám. Apels. Civ. Com. Trelew, Sala A, 18/3/2009, "González c/ Toledo", La Ley online.
[9] CACC Trelew, Sala A, 16/10/2013, “Guillén c/ Camy”, La Ley online, voto Dr. López Mesa.
[10] LÓPEZ MESA, Marcelo, comentario al art. 1769 CCC, en LÓPEZ MESA, M. – BARREIRA DELFINO, Eduardo (Directores), “Código Civil y Comercial de la Nación. Comentado. Anotado. Interacción normativa, jurisprudencia seleccionada. Examen y crítica”, Editorial Hammurabi, Buenos Aires, 2019, T. I0-B.
[11] LÓPEZ MESA, Marcelo, comentario al art. 1769 CCC, en LÓPEZ MESA, M. – BARREIRA DELFINO, Eduardo (Directores), “Código Civil y Comercial de la Nación. Comentado. Anotado. Interacción normativa, jurisprudencia seleccionada. Examen y crítica”, Editorial Hammurabi, Buenos Aires, 2019, T. I0-B.
[12] TABASSO, Carlos, “Derecho del tránsito. Los principios”, Edit. B de F, Bs. As.-Montevideo, 1997, pág. 189.
[13] SCBA, 8/7/97, “Conforte de Drago c/ Newton”, AyS 1997 III, 528; ídem, 23/12/02, “Vázquez c/ Romero”, Juba B24052.
[14] CNCom., Sala D, 11/4/01, “T., J. O. y otro c/ G., A. A y otros”, DJ 2002-1-29; Cám. CC Córdoba, 2ª Nom., 10/10/89, “Martínez García c/ Mattos”, LLC 1991-153; CACC Nº 1 Corrientes, 12/3/97, “González c/ Nuñez”, LL Litoral 1998-1-626; CP Venado Tuerto, 10/7/01, “Spada, Antonio”, LL Litoral, 2002-421.
[15] CACC Trelew, Sala A, 02/11/2010, “Minor c/ Pascual”, La Ley online, voto Dr. López Mesa.
[16] LÓPEZ MESA, Marcelo, comentario al art. 1769 CCC, en LÓPEZ MESA, M. – BARREIRA DELFINO, Eduardo (Directores), “Código Civil y Comercial de la Nación. Comentado. Anotado. Interacción normativa, jurisprudencia seleccionada. Examen y crítica”, Editorial Hammurabi, Buenos Aires, 2019, T. I0-B.
[17] Corte Sup. Just. Santa Fe, 11/04/2007, “P., R. F. v. Consultora Arcadia S.A. y/o Sublocatario y/o Terceros Ocupantes s/queja por denegación del recurso de inconstitucionalidad - homicidio y lesiones culposas”, AP online, registro J0034848, ampliación de fundamentos del Dr. Creus.