Título XI - Contratos aeronáuticos (continuación)

Mario O. Folchi

Capitulo III - Contrato de Construcción de Aeronaves [arriba] 

Es notorio que en la actualidad, la construcción de la gran mayoría de aeronaves se realiza por medio de pocas empresas en el mundo, por lo cual son ellas las que venden sus productos una vez que están en condiciones de volar o reciben previamente los pedidos de las mismas líneas aéreas o de otros explotadores, de cierta cantidad de aviones. Estos fabricantes tienen establecido un sistema de construcción de sus respectivas máquinas, las cuales a su vez se distinguen en diferentes tipos predeterminados y uniformes de aeronaves, lo que demuestra que esas construcciones se cumplen de modo independiente de alguna cierta forma de encargo o por el pedido de un solo interesado, ya que esos modelos son ubicados en el mercado de acuerdo con sus específicas características. Esta es la realidad cotidiana actual en el mundo, como dije, respecto de la gran mayoría de aviones que surcan el espacio aeronáutico.

Lo dicho supone que en la realidad del sector no es común que se celebre este contrato entre dos partes determinadas, una de las cuales es un constructor de aviones independiente de esas grandes empresas, ya que las compañías aéreas negocian con las respectivas fábricas la adquisición de una o más aeronaves, que en definitiva pueden concluir en contratos directos de compraventa o mediante diversas formas de financiación a través, por ejemplo, del contrato de “leasing”, del cual me ocupé en el Título X de esta obra. En otras palabras: la construcción deviene, generalmente, en una compraventa o un “leasing”.

Por cierto que no es excluyente la posibilidad de que una persona o empresa pueda interesarse en que otra le construya una aeronave, lo cual a veces ocurre esporádicamente y por ende, esta sola posibilidad fáctica aconseja hacer un breve análisis del tema.

Precisamente la excepcional eventualidad de un contrato particular de estas características hace que dedique menor extensión a esta figura que a las restantes del presente capítulo. Un estudio amplio y documentado sobre el tema realizó Videla Escalada hace cuatro décadas, el cual en sus rasgos salientes, mantiene lozanía científica.[111]

En primer lugar, estimo que debe comenzarse el estudio señalando que la construcción de una aeronave es uno de los modos originarios de la adquisición de la propiedad, si se acepta que dichos modos pueden ser clasificados en originarios y derivados. Ello así, porque el comitente del contrato adquiere en principio la respectiva propiedad a través, precisamente, de la mencionada construcción, según como se redacten las cláusulas contractuales – ya que bien podría ser el constructor mismo - y que el contrato respectivo debe formalizarse por escrito, sea en forma pública o privada fehacientemente autenticada y ser inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves, tal como adelanté en el párrafo 6 del Título VII de este Tratado. Esto nos lleva a considerar el concepto o definición de esta figura, tema en el cual la doctrina no se ha ocupado suficientemente y cuando lo hizo, aparece una cierta zona gris entre la construcción y la propiedad, como si fuera difícil separar ambas nociones.

En este orden de ideas, en Italia Lefebvre D’Ovidio, Pescatore y Tullio dicen que la construcción constituye un caso de especificación. En el lenguaje jurídico italiano la especificación es un modo, precisamente, de adquisición de la propiedad y tiene lugar cuando un sujeto, llamado “especificador”, mediante su propio trabajo modifica una determinada materia creando una cosa nueva. El principio de la especificación surge del articulo 940 del código civil de ese país, aunque la construcción de una aeronave es una especificación en principio, porque de hecho será el contrato el que regule lo relacionado con la propiedad, debido a que la aeronave es una cosa nueva respecto de los elementos que se utilizan para la construcción y como tal, puede ser el especificador quien adquiere la propiedad, en tanto que Medina define a esta relación jurídica como el contrato por el cual un sujeto adquiere del constructor la disponibilidad, a título de propiedad, de una aeronave. A su vez, en un interesante estudio sobre la responsabilidad del constructor publicado hace medio siglo, una estudiosa francesa no formula ninguna noción conceptual del contrato mismo, lo que tampoco realizó Videla Escalada en Argentina, en su obra antes citada.[112]

Considero, entonces, que un concepto general que puede formularse de esta figura contractual es la siguiente: contrato por el cual una persona encarga a otra la construcción de una aeronave, a cambio de un precio cierto en dinero.

Creo que esta noción posee la ventaja de su simpleza estructural, se compone de los elementos principales de la figura en estudio y prescinde de la referencia a la propiedad de dicha aeronave, respecto de lo cual deberá acudirse a las cláusulas del contrato mismo a fin de decidir sobre quién posee el dominio mientras la aeronave se halla en construcción. Y esto me parece importante, ya que bien puede ocurrir que alguien encargue la fabricación de una aeronave por cuenta de otra persona, quien y una vez que el aparato se encuentre en condiciones de volar, se convertirá en su propietario definitivo.

Tengo claro que esta noción, además, se sustenta en la autonomía de la voluntad de las partes contratantes y las citadas cláusulas contractuales determinarán, en su caso, quién tiene la propiedad del aparato durante la construcción.

En el mismo orden de ideas, los caracteres del contrato son: consensual, bilateral, oneroso y formal. Es consensual porque depende de la voluntad de ambas partes que, en este caso, son el constructor y el comitente, lo que también le otorga la bilateralidad. Además, es oneroso porque la importancia económica de toda aeronave impide que pueda existir alguien que asuma la obligación de construir un avión en forma gratuita. Aquí también, el hipotético caso de que se diera esta situación, sería una verdadera excepción, con lo cual la onerosidad deviene naturalmente de la relación contractual. Y en cuanto a lo formal, este carácter surge como consecuencia de la necesidad de que el contrato tenga que formalizarse por escrito, debido a la indelegable obligación de los contratantes de poner la construcción en conocimiento de las respectivas autoridades aeronáuticas del país que fuere sede de la misma.

La naturaleza jurídica de este contrato, en el sistema jurídico romano-germánico, es el de una especie de la locación de obra, sea que el comitente provea los materiales a utilizar en la construcción, sea que los mismos los incorpore el constructor, porque en definitiva este último se compromete a realizar el trabajo correspondiente y quien se lo encargó, pagará el precio convenido. Este aspecto, además, no modifica en mi criterio, esa naturaleza jurídica, ya que la esencia del contrato es que una persona le encarga a otra que le construya un avión y si los materiales los paga el comitente o el constructor, es una modalidad del pago del precio y no un elemento sustancial de su configuración jurídica.

A la vez, este contrato posee un elemento aeronáutico esencial que modifica en parte esa naturaleza, por la necesidad de que intervenga el Estado, a través de la autoridad respectiva, ya que es imprescindible que la construcción de una aeronave sea inspeccionada durante la tarea, para cumplir con los requisitos que en la actualidad imponen las normas que resguardan la seguridad operacional. Y en este sentido, la construcción de aeronave es otro ejemplo de una institución contractual en la que el Derecho aeronáutico viene a modificar al derecho común. La base se halla, pues, en la obligación asumida por el constructor de entregar a su cocontratante una aeronave en condiciones de cumplir su finalidad específica, que es la de desplazarse en el espacio aeronáutico. En otras palabras, una aeronave en condiciones de volar. El costo de los materiales, en todo caso, es una modalidad del contrato y no una parte sustancial de la relación jurídica, que en definitiva incidirá en el precio de la misma. Por ende, las principales obligaciones de las partes son, respectivamente, de hacer para el constructor (la aeronave) y de dar para el comitente (el precio convenido), dentro de la tradicional clasificación de las obligaciones en el derecho civil.

Un factor esencial en toda construcción de aeronave es, como dije, la intervención del Estado, tanto en el proceso de la misma, cuanto en el final de la actividad constructora. Esto es así en razón de la obligación indelegable de la autoridad gubernamental respectiva para la garantía de la seguridad operacional, por lo cual surge un deber de las partes del contrato en comunicar al Estado la respectiva construcción, a fin de que este último establezca las inspecciones debidas en todo el proceso de dicha construcción. Asimismo, será el propio Estado el que otorgará la matrícula y el certificado de aeronavegabilidad de la aeronave, a fin de que la misma pueda realizar la actividad aeronáutica respectiva. Por lo tanto, el rol del Estado tiene en este contrato una real importancia, en relación directa con la seguridad operacional y confiere a la figura contractual la especificidad aeronáutica antes señalada. Es más, el citado profesor italiano Medina sostiene que, en función de las disposiciones normativas de su país (artículo 856 del código de la navegación) y de la diversa tipología existente respecto del nombre contractual, esta figura es una adjudicación o arriendo de construcción. Menciona también el profesor de Génova que la actividad constructiva de aviones se halla reservada a entidades específicamente autorizadas, deben ser dirigidas por un ingeniero aeronáutico inscripto en la respectiva matrícula y tienen que denunciarse a la autoridad respectiva, a fin de permitir el control por razones de seguridad.[113]

Todo lo dicho hasta aquí implica, desde luego, que el otorgamiento de matrícula a la aeronave puede ser anterior al momento en que se terminan los trabajos de su construcción, lo que entre otros aspectos, puede facilitar el logro de ciertas financiaciones mediante el mecanismo, por ejemplo, de la hipoteca aeronáutica, tema analizado en el Título VII de esta obra. En el mismo capítulo (apartado 4) me referí también a la conveniencia de insertar en la ley de fondo un texto que disponga la inscripción de una aeronave que se encuentra en proceso de construcción, aspecto que en la legislación italiana, por ejemplo, se encuentra debidamente reglamentado.

Capitulo IV - Contrato de Compraventa de Aeronave [arriba] 

Es este uno de los contratos más significativos y posee un elemento común importante con los ya estudiados contratos de utilización de aeronaves: su objeto. En efecto, es la aeronave el objeto de estos últimos, según ya estudié en el Título X de esta obra y desde luego, también lo es en la relación jurídica cuyo análisis aquí comienzo.

Videla Escalada ubicó a este contrato entre los que llamó como “de adquisición de aeronaves”, juntamente con los de permuta y donación. Por su parte, Leebvre D’Ovidio, Pescatore y Tullio siguen esta clasificación, incluyendo la prescripción, la confiscación y el abandono.[114] Por cierto que las clasificaciones, como las definiciones, resultan en definitiva elementos de trabajo intelectual y son muy útiles en la tarea pedagógica y es por ello que he preferido agrupar, como dije en el primer capítulo de este Título, a la compraventa de aeronaves entre los contratos aeronáuticos, cuyas bases científico-jurídicas se hallan en el derecho civil y en el derecho comercial. Nos encontramos, por ende y creo que es necesario señalarlo de entrada, ante una figura contractual que resulta modificada en sus elementos básicos de la originaria, lo que corrobora el concepto de la materia que expuse en el Título II de este Tratado.

La doctrina no se ocupa de definir este contrato y en el caso de la italiana resalta la circunstancia - que los autores destacan -, en cuanto que la normativa aplicable es la prevista por el código civil, sin que el código de la navegación determine una disciplina especial, salvo la de ser efectuados por escrito, bajo pena de nulidad. Tampoco me parece necesario intentar una definición, ya que en los países del sistema romano-germánico será, sin duda, el contrato de compraventa general el sustento jurídico del que aquí me ocupa, aunque me parece destacable que en nuestra materia, la compraventa de aeronaves posee elementos específicos que la diferencian de las transacciones de otras cosas muebles. Cabe recordar, en este sentido, que en el Título VII he optado por ubicar la naturaleza del vehículo objeto de este contrato, como cosa mueble registrable. Como dije allí, en este caso no puede sostenerse que la posesión vale título, premisa que caracteriza a la gran mayoría de las cosas de ese carácter.

En cuanto a los caracteres del contrato, los mismos son: consensual, bilateral, oneroso, conmutativo y formal. La formalidad de este contrato surge de la necesidad de que sea establecido por escrito y muchas legislaciones exigen que la escritura sea ratificada por acto notarial; es que respecto de las aeronaves – ya se vio en el Título VII anterior en esta obra – se presenta un elemento específico, cual es la inscripción del contrato en el Registro Nacional de Aeronaves. Como he sostenido en varias partes de este Tratado, la exigencia de cumplir con los requisitos esenciales de seguridad operacional obliga a esta inscripción, porque será el Estado en el que se encuentra inscripta, el que asume el control de dicha seguridad. Además, dicha inscripción posee singular relieve respecto del tema de los efectos del contrato ante terceros, porque solo puede tenerse certeza cuando existe la misma. O sea que dicha inscripción es una garantía para los terceros.

Otro aspecto significativo en cuanto al carácter formal del contrato está dado por la obligación del vendedor de hacer entrega de la aeronave como requisito esencial de su cumplimiento y de ello se deriva que, en este caso, nos encontramos ante un caso en que ambas partes contratantes (vendedor y comprador) asumen obligaciones de dar: la aeronave el vendedor y el precio en dinero, el comprador. Es por ello que la entrega y recepción del aparato tienen, en estos contratos, una importancia especial.

A esta altura me parece útil continuar con el estudio de este contrato en base a alguna figura de la realidad actual o contemporánea, para lo cual he optado por analizar algunas cláusulas de un contrato celebrado entre una empresa constructora y una línea aérea latino americanas, esencialmente para destacar aquellos aspectos o cláusulas que otorgan especificidad aeronáutica a la compraventa de aeronaves y con ello, la justificación de incluirlo entre aquellas figuras contractuales propias de nuestra materia.

Los dos primeros aspectos que conviene reseñar son el objeto y el precio del contrato. El primero es, desde luego, una aeronave determinada o varias, si el contrato incluye más de una. En cuanto al precio, se distingue: a) el precio básico de la aeronave, integrado por el precio de línea de base cuando es un modelo instalado en el mercado por el vendedor o fabricante más el precio del equipo opcional, del b) precio de compra de la misma, que resulta el de la fecha de entrega contractual más la fórmula de ajuste al precio básico según se establezca en el contrato. En esta parte del precio, es habitual que el comprador entregue al vendedor una carta de crédito al comienzo del contrato, que habitualmente garantiza el veinte por ciento de su valor.

Otro elemento interesante para el análisis es el de las fechas que figuran en el contrato. Es así que se insertan la fecha de entrega real, la fecha de entrega contractual y la fecha de eficacia, siendo la primera la del día en que el comprador obtiene la titularidad de la aeronave según el contrato, en tanto la segunda es la vinculada a la inspección y aceptación técnica en las instalaciones del vendedor de acuerdo con el cronograma establecido. Por último, la de eficacia es la del día en que el comprador entrega a su cocontratante un conjunto de documentos de índole legal, relacionados con la naturaleza jurídica de dicho comprador; por ejemplo, si es una empresa, aquellos vinculados con opiniones legales y actos internos que se relacionan con el contrato. También se indica la fecha de inspección programada, que será aquella en que la aeronave se encuentre disponible para su inspección y aceptación por el comprador para la posterior entrega a éste.

La certificación de la aeronave es una de las cláusulas de no menor interés, ya que en este caso de un contrato entre dos empresas latino americanas, se establece que la misma se efectuará de conformidad con los requerimientos de aeronavegabilidad establecidos por Estados Unidos de América, en tanto que el vendedor entregará al comprador la convalidación del respectivo certificado en el territorio de este último, comprometiéndose asimismo el comprador a prestar su mayor esfuerzo para asistir al vendedor en esta parte de la relación contractual. Además, este último entregará al comprador un certificado de aeronavegabilidad para exportación emitido por la autoridad de la aeronáutica civil de su país, que cumpla con el certificado de tipo de la aeronave.

La aceptación y entrega de la aeronave es otra de las cláusulas importantes del contrato, relacionada con la ya citada fecha de inspección programada, en la cual se establecen pocos días para que el comprador inspeccione la aeronave y realice un vuelo de aceptación de la misma, el cual se concreta por un piloto del vendedor ante varios del comprador. Si no tiene objeciones, el comprador firmará de inmediato el certificado respectivo, estableciéndose, por otra parte, un cargo por almacenaje al comprador si el mismo no comparece a dicha inspección.

Cuando la aeronave se encuentra en el territorio del país del comprador y el vendedor ha recibido los pagos convenidos hasta ese momento, este último emitirá un documento de transferencia de dominio con garantía plena de titularidad, en el cual generalmente se incluyen la garantía de uso pacífico, el derecho a transferir la aeronave, la constancia de inexistencia de gravámenes y la defensa de título respecto de todos los reclamos; o sea, el pleno ejercicio de la propiedad de la aeronave. Con ello, se termina el proceso de ejecución del contrato, sin perjuicio de los pactos que hubieran podido celebrar las partes en materia de financiación del precio. Por cierto que estos contratos incluyen, para los casos de demoras, determinadas penalidades, así como todo lo relativo a los daños que ellas pueden ocasionar, debiendo agregarse que determinadas demoras pueden ser causa de extinción del contrato.

Una cuestión de importancia relacionada con los efectos del contrato es el de la ley aplicable. Precisamente en el caso que aquí me ocupa se pactó que el contrato se regiría, en todos sus aspectos, por la ley del Estado de New York, para cuestiones de interpretación, validez y cumplimiento, sin dar efecto a los principios de derecho internacional privado salvo por dos artículos de la Ley de Obligaciones Generales de New York. Además, las partes acordaron que las disputas que surgieran respecto del contrato que no puedan resolverse en forma amigable, lo serán mediante arbitraje definitivo y vinculante administrado por la American Arbitration Association, de conformidad con las Normas de Arbitraje Internacional. De ese modo, la sede del arbitraje será la ciudad de New York y el idioma a utilizar será el inglés, renunciando ambas partes a cualesquiera otra jurisdicción que no sean los tribunales neoyorquinos ni a cualquier derecho que pudiera asistirles para invocar la defensa de un fuero conveniente. Además, en el final de esta cláusula, el comprador manifestó y garantizó que este proceso arbitral es reconocido, válido y exigible en virtud de las leyes de su país. Asimismo, se incluye una cláusula que dispone que las notificaciones entre las partes se concretarán en idioma inglés, lo que no deja de ser significativo como demostración de la internacionalidad que caracteriza al Derecho aeronáutico.

Otra cláusula interesante es que, en razón de que el vendedor fabrica y vende varios tipos de aeronaves, el comprador puede solicitar la conversión de la aeronave contratada por otra, antes de la entrega, a cuyo efecto el precio básico de la misma puede estar sujeto a cambios, de acuerdo con la fórmula de ajuste de precios. También lo es aquella cláusula que dispone la confidencialidad del contrato, salvo que disposiciones legales dispusieran lo contrario y la que establece que el comprador acepta cumplir con todas las leyes sobre control a la exportación y reexportación de los Estados Unidos de América, dado que la aeronave contiene comodidades, tecnología y software que provienen de dicho país.

En otra parte de interés jurídico, una cláusula dispone que si una parte o disposición del contrato pudiera ser considerada como ilegal, inválida o inexigible por algún tribunal o autoridad competente, la misma no afectará las demás disposiciones del contrato, que mantendrán plena vigencia y producirán efectos integrales. Esto se titula como “divisibilidad” en el contexto de la figura contractual.

Por último, el contrato contiene varios anexos sobre configuración de la aeronave, terminaciones, matrícula, simulador de vuelo completo, garantías y otros aspectos, que por disposición expresa del contrato mismo, son un conjunto integral con las cláusulas contractuales.

Una conclusión general del análisis de este contrato permite sostener que en la realidad, sus cláusulas y anexos componen un texto que, de alguna manera, es un punto de equilibrio entre los sistemas jurídicos romano-germánico y anglosajón, a pesar de que sus partes pertenecen a sendos países del primero de estos sistemas citados. He aquí, en mi opinión, una prueba más de la especificidad de estos contratos aeronáuticos, que contribuye a la autonomía de la materia y a la definición que formulé en el Título II de este Tratado.

Antes de finalizar el presente capítulo, conviene recordar que la mayoría de los países establecen, en sus legislaciones aeronáuticas, ciertas normas para poder ser propietario de aeronave, según ya comenté en el Título VII de esta obra. Esto agrega otro elemento específico y provoca cierta capacidad especial para poder adquirir una aeronave, la que se subordina a determinados requisitos especiales.

Capitulo V - Contrato de Asistencia en Tierra [arriba] 

En la Sección V del Capítulo V del Título VI del presente Tratado me ocupé de los servicios de asistencia en tierra, conocidos en la jerga aeronáutica como “handling”, palabra inglesa que, como tantas otras en el medio aerocomercial, ha obtenido amplia aceptación en todo el mundo por su directa comprensión y habitualidad de uso. Desde el punto de vista etimológico, significa en su versión española lo que es manejo o maniobra y abarca todos los servicios que, en un aeropuerto, se prestan a las aeronaves.

Cuando estudié antes este tema en la parte citada, formulé su noción como un servicio aeroportuario, en base al concepto general que, de este último, también propuse allí, por lo que me remito a lo expuesto entonces por razones de brevedad. Además, mencioné que dejaba el análisis del respectivo contrato para incorporarlo al sector dedicado a los contratos aeronáuticos.

Corresponde entonces ocuparme aquí de esta figura contractual, que posee rasgos típicos como consecuencia de la variedad de servicios que puede comprender y el importante componente de seguridad que está presente en todos ellos. La mayoría de los contratos que tienen por objeto este servicio aeroportuario se celebran en base al Convenio básico estandarizado por IATA, conocido como “IATA Standard Ground Handling Agreement”, que consta de un cuerpo principal y dos anexos, el primero dedicado a la enumeración de los servicios que se contratan y el segundo a los procedimientos simplificados.

En la formulación de un concepto del contrato, considero que debe tenerse en cuenta la noción que se haya aceptado de los servicios mismos y ya se ha visto que estos últimos son numerosos y de variada índole. Recordemos, al respecto, las clasificaciones que de los mismos dieron Mapelli y Morillas Jarillo, lo que impide, en verdad, adoptar un concepto que abarque a todos, salvo que el mismo se concrete mediante una fórmula genérica, como creo haberlo efectuado en el citado Título VI anterior.[115]

Por ello, remitiéndome al concepto antes formulado de estos servicios, propongo definir esta figura contractual también de un modo genérico, como el contrato por el cual una persona física o jurídica se compromete con un explotador de aeronaves a realizar determinados servicios de asistencia en tierra a una o más de las aeronaves de este último, mediante el pago de un precio cierto en dinero.

En la noción indicada se menciona de una manera amplia “determinados servicios de asistencia en tierra”, precisamente para incluir en el concepto cualesquiera de ellos, porque en la práctica la contratación de los mismos no es uniforme, pues puede variar de uno o unos pocos a la más completa cantidad de los ofrecidos por un determinado prestador.

Dentro de la generalidad del concepto, considero que es más adecuado referirse al “explotador de aeronaves” antes que a una empresa u otra figura, porque precisamente será quien tenga la utilización jurídica de la misma la que deberá hacerse cargo de convenir los servicios que la misma necesite en un determinado aeropuerto, para lo cual también me remito aquí a la noción que del explotador de aeronaves formulé en el Título IX de esta obra. De esta manera, asimismo, contribuyo a la uniformidad de conceptos y terminología.

Los caracteres del contrato son los siguientes: consensual, bilateral, oneroso y en la mayoría de los casos, especialmente cuando el explotador de las aeronaves opera regular o habitualmente en un determinado aeropuerto, de tracto sucesivo. En su trabajo citado, Morillas Jarillo dice además, que es normado o normalizado, de acuerdo con una expresión judicial de los tribunales madrileños y en base a que todos se basan en el citado formulario de IATA.

Es consensual porque se concierta entre el prestador del servicio de handling y el explotador de la aeronave de que se trate, aunque la base de la figura se encuentre en el tipo básico ya citado de IATA. Y esto porque las partes pueden agregar o quitar aquellas cláusulas que consideren convenientes o necesarias para la finalidad respectiva. Esto incluye, desde luego, su carácter de bilateral y es oneroso, porque el precio es un componente esencial del contrato, tal como surge de su misma definición ya planteada. Podría decirse que este servicio puede prestarse gratuitamente, pero es notorio que los importantes costos que su prestación supone hacen de la gratuidad un caso excepcional, que no modifica, en definitiva, ese carácter propio que la figura posee.

El carácter de tracto sucesivo es también propio de este contrato, particularmente en los servicios regulares que prestan los explotadores de aeronaves o líneas aéreas, porque en estos casos, las necesidades de los aviones afectados a ellos son habitualmente las mismas. Además, puede ocurrir que un prestador de servicios de asistencia en tierra los ofrezca o cumpla en varios aeropuertos, con lo cual el explotador de las aeronaves puede negociar condiciones comerciales más ventajosas para la atención de sus aviones en varios aeropuertos a la vez, en todos los cuales presta servicios de transporte aéreo.

Es conveniente analizar el contenido de estos contratos en base al formulario provisto por IATA, por resultar el de mayor uso en el ámbito aerocomercial, cuya última versión corresponde, precisamente al actual año 2013. En el cuerpo principal se establecen, en el primer artículo, un conjunto de definiciones que tienen por objeto uniformar la terminología. Este primer artículo se integra con ocho partes, a saber:

1) General, que se compone de un conjunto de disposiciones relacionadas con el cumplimiento de las leyes y reglamentos que enmarcan la actividad de ambas partes, tanto del país respectivo en el que se efectúan los servicios cuanto de las emitidas por la OACI y/o la IATA, así como que las personas que integran su personal las conocen.

2) Documentos para el servicio.

3) Vuelos regulares, que deben ser informados por el explotador de la aeronave o línea aérea respectiva, así como los cambios que pueda tener dicha regularidad.

4) Vuelos extras que puede tener el servicio contratado por la línea aérea.

5) Prioridad, a la que se compromete el prestador del servicio si los vuelos arriban o salen en horario.

6) Asistencia en emergencia, la que puede tener lugar con motivo de aterrizajes forzosos, accidentes o actos de violencia o delictuales. En estos casos, el explotador de la aeronave debe indicar al prestador del servicio cuál es su procedimiento en esos casos y en su defecto, este último prestará el servicio de acuerdo con su propia reglamentación.

7) Servicios especiales, que serían aquellos que no han sido convenidos por las partes y que podrían prestarse bajo condiciones determinadas.

8) Otros aeropuertos, o sea en aquellos en los cuales el prestador presta servicios de asistencia en tierra pero que no se hallan incluidos en el contrato, en los cuales realizará todos los esfuerzos para que el explotador de la aeronave los reciba adecuadamente.

El artículo o cláusula segunda se refiere a la adecuada confidencialidad que las partes mantendrán respecto del contenido del contrato, salvo que disposiciones legales exijan dar la información cuando la misma es requerida por autoridades gubernamentales.

La posibilidad de que el prestador de la asistencia pueda subcontratar determinados servicios a terceros está contemplada en la tercera cláusula, sin perjuicio de que los mismos pueden incluirse en el segundo anexo al contrato.

El cuarto artículo o cláusula dispone que el explotador de la aeronave o línea aérea tendrá su propio representante, quien deberá inspeccionar los servicios prestados, así como asesorar y asistir a la empresa prestadora de la asistencia. También incluye ciertas disposiciones relativas a la responsabilidad de dicho representante.

Los estándares de tareas integran la quinta cláusula del contrato, en los cuales se menciona expresamente aquellos aspectos relacionados con la seguridad operacional, como es el caso del control de la carga o de artículos peligrosos, todo lo cual debe ser efectuado de acuerdo con las instrucciones del explotador de la aeronave. Si estas últimas no existieren, el prestador del servicio aplicará sus propios reglamentos para cada situación y también se tiene en cuenta la debida especialización del personal encargado de realizar estas labores, así como otros aspectos que se relacionen con el debido cumplimiento de los citados estándares.

El precio del contrato se incluye en la cláusula sexta, con la adecuada remisión al segundo anexo del contrato, en tanto que la séptima se ocupa de las cuentas y de los pagos, los cuales se realizan habitualmente a través de la Cámara de Compensación de IATA, sin perjuicio de que puedan convenirse otros cargos o valores de acuerdo con la naturaleza de los servicios acordados, así como que el explotador de la aeronave se compromete a reembolsar aquellos gastos que el prestador del servicio haya debido abonar en su nombre.

Un aspecto importante de este cuerpo principal es el dedicado a la responsabilidad, que integra el artículo o cláusula octava, en el cual se establecen los respectivos límites indemnizatorios y también las áreas en donde la misma se aplicará. En general, se refieren a los convenios internacionales que regulan este tema y sobre lo cual me ocuparé más adelante, en el sector de esta obra dedicado a la responsabilidad. Puede decirse, sin embargo, que estas disposiciones del contrato colocan al mismo bajo el marco jurídico general de la legislación internacional aplicable a nuestra materia.

No es menos importante la cláusula por la cual se determina la posibilidad de aplicar el arbitraje cuando las partes no se ponen de acuerdo respecto de alguna discusión relativa al marco legal, al sentido o construcción del contrato o a sus efectos, para lo cual las mismas podrán elegir un solo árbitro o un tribunal colegiado. También se hace mención a las leyes respecto de las cuales se haya pactado en el segundo anexo del contrato. Esto tiene especial interés, porque no solo se otorga especial relieve a la autonomía de la voluntad en materia contractual, en virtud de lo que decidan las partes del contrato, sino que se manifiesta una vez más la internacionalidad del Derecho aeronáutico, ya que un hecho ocurrido en un país podría resolverse mediante la aplicación de normas de otro y por tribunales también extranjeros a ese país, en cuyo territorio se encuentra el aeropuerto en el cual se ha prestado o se presta el servicio de asistencia en tierra que ha motivado el litigio.

Las cláusulas finales se relacionan con aspectos administrativos, duración, modificaciones y conclusión del contrato. Cabe señalar que el segundo anexo de procedimientos simplificados es similar, en su contenido integral, al que acabo de referir, en tanto que el primero se completa, como dije antes, con los servicios que específicamente se convienen por las partes, los cuales según ya se dijo, pueden ser numerosos y variados.

Es precisamente en relación con los variados servicios que pueden convenirse mediante esta clase de contratos, de donde puede partirse para analizar la naturaleza jurídica de esta figura contractual. Es este uno de los aspectos de mayor interés jurídico, en mi criterio, porque recordando muy ampliamente que estos servicios pueden prestarse con relación a la aeronave misma (su limpieza, aprovisionamiento de combustible, mantenimiento técnico, etc.), sus tripulantes (entrega de viáticos, traslado a hoteles, etc.), sus pasajeros (atención en el embarque y desembarque, entrega de equipajes, etc.) o carga (carga/descarga de bodega y traslado a depósitos, etc.), así como al cumplimiento de ciertos trámites administrativos (aduaneros, controles especiales, migratorios en su caso, etc.) y al pago de determinadas tasas o gastos de diversa índole, es que se advierte con facilidad el amplio rango de los mismos. Y con ello, la dificultad de encasillar cada uno de ellos en algunas de las figuras clásicas del Derecho común, como la locación de obra, el mandato, el depósito, la locación de servicios, etc., porque debe analizarse el tema de una manera integral.

Por otra parte, cabe tener en cuenta a esta altura que algunos juristas ubicaron a esta figura entre las que constituyen formas de cooperación interempresaria, especialmente cuando se acuerdan entre compañías aéreas, como fue el caso de Videla Escalada y Cartou, según mencioné en el Título VI de esta obra, con lo cual el campo de posibilidades de ubicación jurídica no solo es de rango muy variado, sino también complejo. Y esto último, por la dificultad de enmarcar en una sola figura jurídica un panorama real de tan diferentes naturalezas.

Creo que tiene razón Morillas Jarillo cuando sostiene que se trata de un contrato autónomo y especial, al que también considera como combinado, porque se integra con otros contratos típicos.[116] Sin embargo, estimo que hay que ir más allá de ese criterio, porque la naturaleza jurídica del mismo es una derivación clara de la realidad aeroportuaria, que admite ese amplio movimiento de hechos y actos en rededor de la aeronave que es asistida y por ende, su individualización se enraíza en la actividad propia de la aeronáutica civil. Porque además de todo ello, esta actividad provee al conjunto de un elemento esencial: la seguridad, objetivo supremo que debe tenerse en cuenta en toda asistencia a una aeronave.

Es por esto que considero que la naturaleza jurídica del contrato de asistencia en tierra es la de un contrato típicamente aeronáutico, categoría propia en el conjunto de las instituciones de la materia y distinta de otras figuras contractuales del derecho común, aunque vinculadas en esta concepción con las otras que analizo en el presente capítulo. Y esto incluye las posibilidades de que determinadas prestaciones convenidas en el mismo sean concretadas por otros subcontratos, como por ejemplo podría darse con uno de mantenimiento o con el de catering. En todas ellas, desde luego, está siempre comprometida la seguridad de la aeronáutica civil, con esa impronta esencial que la caracteriza por manifestarse en una proyección tridimensional.

La intención de las partes del contrato fue que el conjunto de las prestaciones queden a cargo de una de ellas, sin perjuicio de que ambas reconozcan mediante las cláusulas que deseen insertar, en su caso, la subcontratación que el principal obligado a prestar el servicio de asistencia pueda convenir con un tercer prestador. Y por cierto, en función de esas cláusulas se determinarán los marcos respectivos de responsabilidad civil para el eventual supuesto de daños.

Esta novedad en el plano estrictamente jurídico de la naturaleza de esta figura responde a la realidad de los hechos cotidianos que plantea la aeronáutica civil en su conjunto y en este caso, precisamente, puede observarse con plena certeza la unión de situaciones que permite pensar y desarrollar una materia como la nuestra, diferente a las restantes del mundo jurídico y comprensiva de realidades que permiten converger a las aeronaves, al transporte aéreo y a los aeropuertos en una unidad de realizaciones conjuntas de singular valor e importancia.

Este contrato presenta otro aspecto al análisis si advertimos la relación que tiene con la aeropolítica. En efecto, los países difieren respecto de la forma en que pueden prestarse estos servicios y es así como en Europa el conjunto de los Estados que integran la Unión Europea han dispuesto hace mucho tiempo que, como ocurre con todo lo atinente al transporte aéreo y la actividad aeroportuaria, imperen los principios de competencia, como forma de contribuir al crecimiento y desarrollo de toda la actividad. Precisamente en el momento que redacto estas líneas se están estudiando allí posibles modificaciones a las leyes respectivas, para ampliar esa competencia en el tema de estos servicios de asistencia en tierra. En cambio, otros Estados como la Argentina, mantienen un régimen monopolístico, por el cual una empresa aérea puede realizar su propia asistencia en tierra, pero no puede brindarla a otros transportadores; quienes no quieran tener sus propios servicios, deben acudir a una empresa de propiedad estatal para convenirlos. En cada caso se manifiestan virtudes y defectos, aunque considero que un sistema que aliente la competencia, debidamente controlada por el organismo rector de la aeronáutica civil en base a transparencia y no discriminación, estará siempre más cerca del desarrollo y del mejoramiento de todo el sector y con ello, será un factor del progreso general de cualquier país.

Capitulo VI - Contrato de Hangaraje [arriba] 

Cuando en el Título VI de esta obra estudié la actividad aeroportuaria, dediqué la Sección VII de su Capítulo V al servicio aeroportuario de hangaraje y dejé establecida mi opinión y los distintos aspectos que plantea el tema. También dije que aquí estudiaría lo atinente al contrato respectivo, tal como vengo de hacerlo con los servicios de asistencia en tierra. Es más, bien podría el de hangaraje ser un servicio comprendido entre otros que se presten a una aeronave, en un determinado aeropuerto.

El contrato de hangaraje no tiene una configuración en normas legislativas ni ha sido estudiado en profundidad por la doctrina, la cual se ha limitado a vincularlo con figuras como la locación y el depósito del derecho común. Es claro que presenta notas típicas de nuestra materia que exceden ambas figuras contractuales y ya dije en el citado Título VI que el alto valor económico de las aeronaves y los principios de seguridad que enmarcan toda la aeronáutica civil, le otorgan una naturaleza especial.

Debo aquí formular la noción de este contrato, en base a la antes expuesta aunque con alguna modificación, para adaptarla a la conveniente uniformidad terminológica. Es por ello que considero que es “el contrato por el cual el explotador de una aeronave encarga la custodia de esta última a otra persona en un lugar cubierto de un aeródromo o aeropuerto, durante el tiempo que la misma se encuentra estacionada y sin cumplir operación alguna, así como otras tareas relacionadas con la aeronave, mediante el pago de un precio cierto en dinero.”

Los elementos del contrato según esta definición son los siguientes:

a) El compromiso de custodia de una aeronave, lo que supone la guarda de la misma con los recaudos necesarios para que el aparato mantenga el estado en el que fue entregado por su explotador o tenedor. Es claro que puede ocurrir que la custodia incluya la realización de determinados servicios al aparato, como su limpieza interior y exterior, pintura, trabajos de mantenimiento técnico, etc., lo que así prevé la definición.

b) La custodia se cumple en un lugar cubierto dentro del recinto aeroportuario y debe garantizarse por el explotador del aeropuerto o por quien asuma la obligación, el cumplimiento de las medidas de seguridad aeronáutica relacionadas con la clase de aeronave de que se trate.

c) La aeronave no cumplirá operación alguna durante el o los períodos en que se ejecute el contrato.

Esta figura contractual, de acuerdo con la noción expuesta, es consensual, bilateral, onerosa y de tracto sucesivo. Ello así porque responde a la autonomía de la voluntad de las partes que lo celebran, quienes son dos: el explotador de la aeronave y el explotador del aeropuerto o quien posea la utilización de un hangar que responda a las necesidades del primero.

Aquí también existe la onerosidad como característica del contrato, ya que por el importante valor, tanto de la aeronave cuanto de la explotación de un hangar en un aeródromo o aeropuerto cualquiera, la gratuidad solo puede aparecer como una circunstancia excepcional. Además, estos contratos se convienen por determinados períodos de tiempo y por ende, en tanto y en cuanto la aeronave se encuentre sin operar en su actividad específica, las obligaciones asumidas por quien explota el hangar tienen vigencia.

Es interesante tener en cuenta que en la Argentina, por ejemplo, la mayoría de estos contratos se concretan en forma verbal, si bien también pueden celebrarse por escrito. En estos casos, las partes, que son el explotador o tenedor de la aeronave y el explotador del hangar o el explotador aeroportuario mismo, según el caso, establecen sus respectivas obligaciones y así, por ejemplo, el explotador de la aeronave se compromete a contratar los seguros obligatorios establecidos por el código aeronáutico incluyendo al explotador del hangar como asegurado adicional; a pagar el precio convenido, habitualmente en forma mensual; a mantener la aeronave cerrada y sin freno, con calzas puestas y la rueda de nariz libre y destrabada y sus sistemas apagados; a no realizar actividades aéreas comerciales (instrucción de vuelos, taxi-aéreos, trabajos aéreos en general, venta de aeronaves, tareas de mantenimiento en general, etc.) sin consentimiento de la otra parte; a no almacenar, dentro de la aeronave, materiales peligrosos o volátiles, los cuales debe entregarlos para su custodia a la otra parte; a no abastecer de combustible a la aeronave dentro del hangar, ni hangarar a otra aeronave en reemplazo de la que es objeto del contrato sin consentimiento de la otra parte. También es usual que el explotador de la aeronave entregue una lista de las personas autorizadas a retirar la aeronave hangarada.

Por su parte, el explotador del hangar se compromete a mantener las instalaciones del mismo de manera ordenada y limpia y a dar el debido tratamiento al uso, almacenaje y deshechos de aceite y cualquier otro material riesgoso; a mantener los elementos de prevención de incendios establecidos por la reglamentación respectiva; a establecer el horario en el que prestará sus servicios para los casos en que el explotador de la aeronave tenga que utilizarla en su actividad específica, pudiendo establecer un costo adicional si este último decide hacerlo fuera del mismo y a realizar en la aeronave aquellos servicios a que se hubiera comprometido (pintura, limpieza, etc.). Todo ello supone el cuidado normal de la aeronave respectiva.

Ambas partes deben encontrarse con la capacidad legal para celebrar el respectivo contrato, para lo cual deben tenerse en cuenta los conceptos de explotador de aeronave y de aeropuerto, según las nociones expuestas, respectivamente, en los capítulos IX y VI de esta obra.

Como se advierte, estos aspectos demuestran que el hangaraje de una aeronave no puede ser considerado como una variante del contrato de depósito, equivalente al de la guarda de un automóvil en un garaje, especialmente si se tiene en cuenta que la seguridad de la aeronave y de todo el aeródromo o aeropuerto en el que se encuentra el hangar reviste primordial importancia.

El objeto del contrato es la custodia de la aeronave respectiva, lo que en principio se asemeja a la locación de obra, en el sentido de que el explotador del hangar se compromete a un resultado, cual es el cuidado de la aeronave y su entrega a su explotador en las mismas condiciones en que fue recibida. Las obligaciones de las partes son de dar para el explotador de la aeronave (entregar la misma para ser colocada en el hangar o colocarla en él y pagar el precio) y de hacer para el explotador del hangar (custodiar la aeronave).

Es indudable que en la práctica y en muchos casos, se conviene esta figura contractual para que al mismo tiempo se efectúen a la aeronave algún otro trabajo, como los descriptos antes de manera ejemplificatoria.

Considero que en este contrato, como en todos los que integran el estudio del presente capítulo, existe un conjunto de elementos como son el valor de lo custodiado, los seguros obligatorios y la seguridad de la aviación civil, tanto respecto de la aeronave misma cuanto en relación con el aeródromo o aeropuerto de que se trate, que le confieren una naturaleza jurídica típicamente aeronáutica. Es una figura diferente a toda otra que tenga por objeto la guarda o custodia de un vehículo autopropulsado, porque la aeronave desenvuelve su actividad específica, que es desplazarse por el espacio aeronáutico, en un medio tridimensional y único y en la cual, se ponen en peligro bienes jurídicos ajenos de singular importancia.

Todas estas razones otorgan a este contrato una naturaleza jurídica autónoma y como dije, típicamente aeronáutica, en el que se vinculan una vez más la aeronavegación y la infraestructura, demostrándose con claridad que el Derecho aeronáutico no solo regula el vuelo mismo de las aeronaves, sino el conjunto de la aeronáutica civil. Precisamente teniendo en cuenta este criterio es que fueron equivocados, en mi opinión, los argumentos que sostuvieron una sentencia en la Argentina en el año 2005, en un caso de daños sufridos por una aeronave como consecuencia de una granizada que hubo sobre el predio del aeródromo en el cual la empresa demandada tenía un taller de reparaciones aeronáuticas. El explotador de la aeronave accionó judicialmente contra esta última por los daños que el granizo causó a su avión, en virtud de que este último debió haber sido ubicado bajo techo y no a la intemperie, como estaba en el momento del fenómeno meteorológico. El tribunal de apelaciones provincial consideró adecuado mantener su jurisdicción, a pesar de que el código aeronáutico argentino dispone que deben intervenir los tribunales federales en los casos de aeronavegación, por considerar que en el caso el reclamo resarcitorio pertenecía al derecho común y no al aeronáutico, debido a que se derivaba del incumplimiento del deber de cuidado exclusivamente y no afectaba a la aeronavegación o comercio aéreo.[117]

No conozco los detalles del planteo del caso judicial, ni tampoco si se analizó el contrato que haya habido entre las partes, si es que lo hubo, pero el decisorio citado no solo no comprendió la íntima relación existente entre el hecho de volar y la actividad que se realiza en los aeródromos, incluyendo desde luego los trabajos de mantenimiento, como he dicho antes y como sostengo a lo largo de esta obra. Los jueces, en este caso, resolvieron el litigio sin tampoco haber tenido en cuenta la existencia del contrato de hangaraje – si lo hubo – o la necesidad de que las tareas de mantenimiento puedan afectar, precisamente al comercio aéreo del explotador de la aeronave en forma indirecta, como seguramente se analizó por el tribunal para acceder al resarcimiento pedido.

Como último aspecto en la consideración de este contrato, resta formular los textos legales que respecto del mismo sería aconsejable incorporar a un moderno código aeronáutico o ley de aeronáutica civil. El primero de ellos sería el concepto del contrato mismo, para lo cual me remito a la definición ya formulada poco más arriba.

Teniendo en cuenta la habitualidad con que este contrato se conviene en forma verbal, al menos en varios países, parece aconsejable agregar el siguiente texto, a seguido del anterior:

El contrato de hangaraje debe formalizarse por escrito, incluyéndose en el mismo las medidas de seguridad aeronáutica adoptadas por el explotador del aerodromo o aeropuerto, respecto de las obligaciones asumidas por quien toma a su cargo la custodia de la aeronave de que se trate.

Como no cuesta advertir del texto propuesto, el mismo tiene por principal objeto obligar a explotadores de aeronaves y de aeropuertos a formalizar las relaciones jurídicas que se concretan para esta clase de servicio aeroportuario y en especial lo vinculado con la seguridad, por la importancia que la misma tiene en toda la aeronáutica civil. Es por ello que si se adoptan los citados textos, también debería agregarse el siguiente:

En caso que no se hubiese formalizado por escrito el contrato de hangaraje, se presume la responsabilidad del explotador del aeropuerto por los daños que sufra la aeronave respectiva.

Si bien el texto anterior podría incluirse, en la redacción propuesta o en otra similar, dentro del conjunto de las responsabilidades aeronáuticas en el Título de una ley de fondo dedicado a este tema, lo he incorporado en esta parte a modo de adelanto de la cuestión y a fin de completar los conceptos básicos que hacen a una figura contractual alejada, hasta ahora, del interés de la legislación y de la doctrina de la materia.

Capitulo VII - Contrato de Código Compartido [arriba] 

1.- Introducción.

El contrato que toca analizar en el presente capítulo tiene especial interés jurídico, porque no solo es una expresión arquetípica del Derecho aeronáutico, sino que se relaciona con el transporte aéreo en el aspecto publicístico de su contenido y en la relación privada entre transportado y pasajero; con las fórmulas de cooperación entre líneas aéreas; con los derechos aerocomerciales que los Estados negocian entre sí y con el conjunto de la política aerocomercial, en tanto esta última es una parte de la política de la aeronáutica civil.

Este contrato comenzó a manifestarse primitivamente, según Hadrovic, citado por Vásquez Rocha, en 1960 en Estados Unidos de América, cuando la empresa Allegheny Airlines (actualmente US Air) reemplazó muchos servicios internos de carácter regional o “commuters” no económicos y creó un sistema de “hub-and-apoke”, para que tales servicios fueran prestados por pequeñas compañías con equipos de poca capacidad. Fue así que mediante el cobro de una pequeña franquicia por el uso de su razón social, Allegheny obtuvo que esas compañías utilizaran sus propios números de vuelos. Lo mismo ocurrió con American Airlines y su filial American Eagle respecto de los vuelos de aquélla al Caribe.[118] En todo caso, la gran presencia de esta figura contractual se manifiesta en todo el mundo a partir de los resultados de la IV Conferencia Mundial de Transporte Aéreo celebrada en la OACI en 1993, en la cual se diseña el gran proceso flexibilizador del transporte aéreo internacional, que se mantiene y que, a tenor de lo ocurrido en la reciente VI Conferencia Mundial de Transporte Aéreo, que tuvo lugar en la OACI en marzo del corriente año, no tendrá marcha atrás.

Es claro que el desarrollo de este contrato ha demostrado a las líneas aéreas sus importantes beneficios, ya que no solo es una nueva y significativa herramienta de comercialización, sino que les ha permitido mantener una actividad comercial común, esencialmente en lo que se relaciona con la coordinación de itinerarios, la unificación de despacho y de salones de pasajeros en los aeropuertos, la compartición de programas de fidelización de pasajeros y una más fácil transferencia de equipajes, convirtiéndose asimismo en un importante factor de disminución de costos.

Por cierto que la evolución favorable de este contrato no habría sido posible sin la presencia de los sistemas computarizados de reservas, que han sido, sin duda, una verdadera revolución en la industria del transporte aéreo, superior aun a la que tuvo lugar cuando se pasó del avión a hélice al motor a reacción, ya que modificaron la planificación, comercialización y distribución de dicha industria en todo el mundo.[119]

En este capítulo me limitaré a analizar este contrato en su estructura jurídica, dejando las consideraciones relacionadas con la política aerocomercial y otros aspectos que se vinculan con el mismo para su estudio más adelante, cuando me ocupe de esos problemas.

2.- Concepto, definición y naturaleza jurídica.

En una obra integral como ésta parece adecuado intentar en primer lugar, como lo vengo haciendo a lo largo de la misma, la determinación del concepto y definición de esta figura contractual, aunque ello no debe hacerse sin antes recordar algunas de las opiniones que ha ofrecido la doctrina al respecto, así como la forma en que se ha ocupado de ella la legislación.

El primer concepto que cabe recordar es el que formula el Manual sobre reglamentación del transporte aéreo de la OACI, en su segunda edición que data de 2004, donde se dice que esta práctica ocurre cuando “un transportista permite a otro utilizar su designador de línea aérea para un vuelo o en la que dos transportistas comparten el mismo código de línea aérea para un vuelo”. (Doc 9626, pág. 4.8-2) Cabe señalar que es el transcripto un concepto básico e individualizador, sin pretensión de definición jurídica, similar al que usó el Departamento de Transporte de Estados Unidos de América en octubre de 1994: “una práctica común de mercadeo de la industria aérea, en la que por mutuo acuerdo de transportistas que cooperan entre sí, por lo menos uno de los códigos usado en un vuelo es diferente del de la empresa que opera el mismo”.(The Avmark Aviation Economist).

Mapelli la denominó operación de naturaleza comercial, por la cual “dos o más empresas aéreas convienen en explotar sus servicios de manera conjunta asignando a los mismos la identificación correspondiente con independencia de cuál de ellas sea la realizadora material del vuelo”, en tanto que Vásquez Rocha la consideró acertadamente según mi criterio, una nueva figura jurídica autónoma, un contrato de naturaleza compleja, “que combina o puede combinar distintas figuras tradicionales del derecho aeronáutico, como son el prorrateo de los ingresos, el espacio bloqueado y la operación conjunta”.[120]

Otro jurista español dijo que en su forma más simple “el código compartido es un vuelo interlineado que envuelve a dos compañías”, mientras que Donato lo definió como “un contrato entre transportistas aéreos por el cual una parte opera un servicio particular, permitiendo que la otra parte utilice al mismo tiempo el mismo servicio bajo el código designador de la primera, además o en cambio del código del transportista operador del servicio”. Más extenso es el concepto dado por un jurista mexicano, quien lo definió como un “contrato que celebran dos líneas aéreas designadas que operen tráfico internacional de itinerario fijo con el propósito de transportar pasajeros de un origen nacional de su cuadro de rutas autorizado a otro de destino en el extranjero del cuadro de rutas de la otra parte contratante, a través de un destino común de transferencia o viceversa, designado con un código común de identificación de dichos vuelos para todos sus efectos, que autorizarán las autoridades aeronáuticas de los países en los que se opere”. Por su parte, un estudioso holandés dijo que código compartido “significa que, previo acuerdo, un transportador utiliza las dos letras de su código de designación en vuelos operados por otro transportador” y un grupo de juristas uruguayos lo definieron como “un acuerdo entre dos o más aerolíneas por el cual en los vuelos operados por una de las partes se permite la utilización del código de identificación de vuelo de la otra u otras aerolíneas”, en tanto uno de estos últimos dijo que “es el acuerdo entre dos o más aerolíneas por el que en un vuelo se utilizan todos los códigos designadores de las aerolíneas contrayentes”.[121] En estas definiciones aparecen, como puede advertirse, varios de los elementos que componen, en la actualidad, la noción jurídica de este contrato.

Por su parte, una estudiosa italiana definió a esta figura como arreglo o acuerdo comercial “entre dos transportistas aéreos, bajo los cuales una parte opera un determinado servicio con su código o bajo un código combinado, y permite a la otra parte ofrecer el mismo servicio al público con el mismo código o con su propio código, sin operar el servicio”, cuya noción incluye también elementos jurídicos.[122]

Por mi parte, con motivo del tratamiento del tema en un Panel en una reunión de la Comisión Latinoamericana de Aviación Civil (CLAC) en Punta del Este, Uruguay, en septiembre de 1997, al que fui invitado, comenzé a estudiar los aspectos jurídicos de este contrato y en un trabajo posterior formulé una definición del mismo, la cual, con ligeras variantes, propongo a seguido:

El código compartido es el contrato entre dos o más transportistas aéreos por el cual estos últimos comercializan uno o más vuelos, los que son operados por uno solo de ellos utilizando conjuntamente sus códigos internacionales de individualización. [123]

Si se quiere establecer la naturaleza jurídica de este contrato, es necesario el análisis de los distintos elementos que componen el concepto anterior, lo que permite indicar lo que sigue.

El primer aspecto a determinar es el objeto del contrato, que en este caso es precisamente la comercialización de uno o más vuelos mediante el uso indistinto de los códigos internacionales de individualización de los transportistas partes del contrato. En este sentido, sin embargo, es importante señalar que el objeto no es solamente la comercialización – porque desde luego la misma puede realizarse de diferentes maneras -, sino que esa comercialización se concreta a través del uso de los códigos de los transportistas o de los códigos compartidos. Y con esto tenemos la naturaleza especial del objeto, como consecuencia también de la naturaleza especial del contrato mismo, porque esos códigos son exclusivos de cada una de las líneas aéreas vinculadas al acuerdo en todo el mundo y cumplen una función individualizadora en el plano internacional.

Otro de los elementos de todo contrato, que es la causa, reside aquí en un mejor aprovechamiento comercial de los vuelos involucrados en el contrato.

En cuanto al precio del contrato, el mismo surge de las fijaciones de los valores tarifarios que se aplicarán por las partes y su respectiva repartición o prorrateo tarifario entre ellas, lo que otorga a esta figura contractual el carácter de onerosa. Y en este sentido, debe destacarse que precisamente ese prorrateo es un elemento característico del transporte aéreo en sus aspectos económicos, con lo que también en este punto surge un dato peculiar que contribuye a esa naturaleza jurídica que estoy analizando.

El carácter de consensual es otro elemento distintivo de esta figura contractual, ya que solo tiene lugar ante la decisión propia de cada una de las partes que lo acuerdan.

Otro elemento singular del contrato es la realización de un solo vuelo por uno de los transportistas partes del mismo, el cual asimismo se anuncia y promueve comercialmente por todos ellos. Por cierto que ello no excluye que puedan convenirse varios vuelos de los transportistas respectivos en código compartido y en forma recíproca entre todas las partes, pero en todo caso ello sería una modalidad del contrato y no un elemento sustancial. Lo fundamental en esta figura es que cada vuelo se opera por un solo transportista, comercializado por todas las partes contratantes.

Un elemento de interés jurídico se ofrece frente a la tradicional clasificación de las obligaciones del Derecho civil, en obligaciones de dar, de hacer y de no hacer. En este caso nos hallamos ante un caso complejo de un contrato que engendra obligaciones de dar y de hacer para todas las partes, ya que los transportistas “comercializan” el o los vuelos (obligación de hacer) y se pagan recíprocamente las sumas que resulten del prorrateo tarifario correspondiente (obligaciones de dar). Para el caso del transportista operador del vuelo, no cabe duda que tiene una obligación adicional de hacer, cual es la de realizar el vuelo de acuerdo con lo programado.

Por último, las especificaciones operativas en materia de capacidad, reservas, itinerarios, seguros, etc., que se incluyen en estos contratos, tienen el carácter de modalidades del mismo, ya que varían en cada caso según el interés de las partes.

Los elementos que vengo de destacar y la experiencia profesional que he tenido en la negociación práctica de varios de estos contratos, permiten sostener que el código compartido es una nueva figura contractual, de naturaleza jurídica compleja aunque esencialmente aeronáutica, porque surge de las mismas características y costumbres propias de la actividad aeronáutica. Y si bien esto hace a su propia y distintiva naturaleza jurídica, contribuye a esto también que es una nueva, entre las diversas e históricas fórmulas de cooperación interempresaria en el transporte aéreo. Este criterio es compartido por los juristas uruguayos citados poco antes, así como por el recordado Vásquez Rocha en su trabajo mencionado en nota 120.

Lo dicho hasta aquí impide, entonces, que pueda asimilarse el código compartido a otras categorías contractuales, como por ejemplo la locación de obra, ya que si bien las partes se comprometen a realizar la comercialización conjunta de los vuelos, se entremezclan, según ya dije, obligaciones de dar y de hacer, así como obligaciones de medio y de resultado sobre la base de un elemento específico de la industria del transporte aéreo: los códigos internacionales de individualización de las compañías aéreas, con lo cual estos últimos, a su vez, se convierten curiosa y naturalmente en instrumentos de mercadeo y ya no solamente resultan datos identificatorios.

Como si todo lo que vengo de sostener no fuera suficiente, aun existen otros elementos que contribuyen a robustecer el criterio que dejo expuesto, de lo que me ocupo a seguido.

3.- Relación con los derechos aerocomerciales.

Uno de los aspectos de mayor interés que ofrece el estudio del código compartido es su relación con los derechos aerocomerciales o libertades del aire, lo que es destacado por los autores que vengo citando en el presente capítulo. Para aquellos lectores que no se encuentren familiarizados con ellos, debo señalar aquí y sin perjuicio de que más adelante, en otra parte de esta obra, me ocuparé de este tema en profundidad, corresponde adelantar que los derechos aerocomerciales son aquellos que los Estados se conceden en forma bilateral o multilateral para embarcar y desembarcar pasajeros, correo y carga en servicios regulares o no regulares de transporte aéreo y que son ejercidos por sus explotadores respectivos. El lenguaje jurídico internacional los nombra habitualmente como “libertades del aire”, quizá como consecuencia de la expresión inglesa “freedom of the air”, acuñada a partir de la firma del Convenio de Chicago de 1944 y de los dos Acuerdos también firmados en esa fecha, en los cuales se definieron a los mismos. Sin embargo, debe recordarse que la posibilidad de realizar servicios de transporte aéreo no es una libertad, sino un derecho, para cuyo ejercicio los Estados designan a las respectivas compañías aéreas.

Luego de esta breve digresión, reitero el vínculo importante entre el código compartido y los derechos aerocomerciales, debido a que una base principal para el uso de los respectivos códigos por los transportistas aéreos partes del contrato, reside en que todos ellos posean derechos en la ruta de que se trate. De acuerdo con este principio, cuyo origen se encuentra en Estados Unidos de América, los convenios de código compartido deben ser aprobados por las respectivas autoridades de los países involucrados en la ruta. Los principales fundamentos de este requisito gubernamental son: a) la defensa de la sana competencia y b) la defensa del interés de los consumidores o pasajeros.

Respecto de la sana competencia, que es opuesta tanto al monopolio cuanto a la competencia desleal o predatoria, debe ser preservada por la autorización gubernamental, porque es la base de un progreso seguro y ordenado del sistema del transporte aéreo interno e internacional. Hay opiniones que consideran que no sería necesaria dicha autorización, porque en definitiva consideran a esta figura solo una herramienta de comercialización, en tanto que otras opiniones estiman que la autorización del código compartido equivale a un nuevo derecho aerocomercial o libertad del aire. En mi criterio, estas dos últimas opiniones no tienen en cuenta la misma esencia de esta figura contractual, que vengo de estudiar en los párrafos anteriores.

No cabe duda que el objeto de este contrato es, como dije, la comercialización de uno o más vuelos, pero no es menos cierto que esa comercialización no puede concretarse si no existe una previa autorización gubernamental para explotar una ruta o mercado determinados. Por ende, en este sentido la autorización gubernamental del código compartido es coherente con el derecho y la práctica internacionales de nuestra materia, desde que entró en vigencia el Convenio de Chicago de 1944.

En cuanto a la posibilidad de que la práctica o el ejercicio del código compartido constituya un nuevo derecho aerocomercial, entiendo que es imposible asimilarlo, porque precisamente el contrato que aquí se analiza depende en su existencia de que previamente exista uno o varios de esos derechos aerocomerciales, para que sea autorizado por un acto administrativo gubernamental. Es complementario el código compartido a un derecho aerocomercial, pero no equivalente al mismo. El código compartido no es un derecho de los Estados que éstos permiten ejercer a sus transportadores designados, como ocurre con los aerocomerciales, sino un contrato o relación jurídica entre dos o más transportadores que deben poseer antes el respectivo derecho aerocomercial otorgado por el o los respectivos Estados, a fin de comercializar el o los vuelos que exploten dichos derechos. Y esta es la opinión mayoritaria de la doctrina, como surge de los trabajos citados en el presente capítulo.

Por otra parte, la autorización gubernamental del código compartido no solo preserva la sana competencia, sino que hace coincidir su ejercicio con la política aerocomercial existente entre los países respectivos para cada caso concreto. De no existir aquélla, los transportistas aéreos podrían obtener una posición dominante en un determinado mercado mediante el uso de sus códigos en la forma que mejor pudiera resultar para sus intereses y objetivos, entre los cuales podría estar la de lograr, precisamente, aquella posición dominante.

Con relación a la defensa de los derechos de los pasajeros, se presenta uno de los aspectos más interesantes de esta figura contractual, porque existe consenso internacional en que aquéllos deben ser adecuadamente informados por el transportista que vendió el pasaje, que su vuelo se concretará en otra línea aérea. En este orden de ideas, se mencionó por Morales que este derecho a la información que tiene el pasajero conlleva dos finalidades: a) la protección del consentimiento y b) la satisfactoria utilización del producto o servicio.[124] Estos fines hacen necesario considerar una doble vertiente, la primera de naturaleza precontractual, que incluiría todos aquellos extremos informativos orientados a la prestación del consentimiento y la segunda, relativa a aquellos informes necesarios durante la ejecución del contrato. Además, según también señala Morales, la información al pasajero debe contar con tres requisitos: exacta, completa y comprensible.

Teniendo en cuenta que la elección del transportista es un elemento muchas veces fundamental para el pasajero por muy variados motivos (confianza, prestigio, clase de servicio, etc.), no debe descuidarse la eventualidad de que podría viciarse su consentimiento si la información que le es ofrecida no responde a la realidad del viaje que adquirió. De ello, además, podría derivarse la anulabilidad del contrato, con consecuencias legales y de imagen comercial para el transportista que vendió el pasaje.

Por lo dicho hasta aquí, la relación entre el código compartido y los derechos aerocomerciales es importante y estrecha y contribuye, sin duda alguna, a la específica y autónoma naturaleza jurídica de este contrato, que es una de las figuras o instituciones propias o creadas por el Derecho aeronáutico en el ámbito legal.

4.- Principales cláusulas del contrato.

El estudio de las principales cláusulas de este contrato demuestra la ya citada autonomía científica de esta figura. Si bien su estructura general puede ser variada, de acuerdo con la intención de las partes que la celebran, es un ejemplo en la mayoría de los casos de un punto de equilibrio entre el derecho romano-germánico y el anglosajón.

Es así como se encuentra, al comienzo, una cláusula que especifica un conjunto de definiciones. Entre ellas, cabe destacar la indicación de los códigos individualizadores de cada compañía y la distinción entre empresa “operadora”, empresa “marketing” y empresa “emisora”. La primera es la que mantiene el control operacional de la aeronave con la que se cumple el o los vuelos incluidos en el contrato, en tanto que la segunda es la que comercializa con su propio código y número de vuelo, parte de la capacidad del contrato, aunque sin ser la operadora del servicio. En cuanto a la tercera, es la que aparece como emisora del billete de pasaje, sea en formulario propio o en formularios neutrales.

Otra cláusula importante es la que establece el objeto del contrato, el cual resulta precisamente la comercialización de las rutas que se convengan o de un cierto mercado aéreo, para lo cual en otra parte se definen los servicios respectivos.

En otras partes del contrato se fijan los horarios, programas de vuelos, la forma de comercialización y la publicidad, así como la determinación de los costos en casos de demoras o interrupción de vuelos, los cuales generalmente quedan a cargo de la empresa operadora.

Resulta importante la cláusula que indica la forma de compartir la capacidad de la o las aeronaves involucradas en el respectivo servicio y el control de las reservas e inventarios. Lo mismo puede decirse de la cláusula que establece la forma de administrar y liquidar los ingresos, que corresponde precisamente al precio del contrato, todo lo cual se completa, generalmente, a través de un anexo al mismo y sobre la base de los prorrateos tarifarios acordados.

Es usual también que se incluyan cláusulas relativas a los servicios de asistencia en tierra de las aeronaves que cumplen el o los servicios del contrato, sobre la distribución de costos de los sistemas computarizados que utilizan, así como en materia de impuestos, tasas, seguridad y mantenimiento.

Una cláusula importante es la que prevé la autorización gubernamental del contrato, y en algunos casos se establece un comité de seguimiento de la ejecución del mismo, en tanto que se acuerda el debido entrenamiento del personal de las partes para el mejor cumplimiento del objeto contractual.

El contrato incluye, asimismo, cláusulas relacionadas con la responsabilidad de cada parte ante daños que pueden reclamarse y la contratación de los seguros respectivos, estableciéndose también la ley aplicable al contrato y el arbitraje como forma de solución de conflictos, no sin dejar de mencionar la cláusula que establece la confidencialidad que las partes aseguran mantener sobre el contenido sustancial del acuerdo.

Como puede advertirse ante este breve comentario de las principales cláusulas contractuales, las mismas demuestran por sí mismas la especificidad aeronáutica de esta figura contractual, convertida en uno de los ejemplos modernos del dinamismo propio de nuestra materia.

5.- Propuesta de textos legislativos.

Un somero estudio de la legislación comparada en el Derecho aeronáutico nos permite decir que en América Latina, tres países han incluido textos en sus leyes específicas sobre el código compartido. Son Nicaragua, Perú y República Dominicana. También lo hizo la República de Cabo Verde.

Todas estas legislaciones se encuentran entre las más modernas e incorporan la definición, así como la necesidad de que el contrato se concrete por escrito y que debe tener autorización gubernamental.

Con base en ello y teniendo en cuenta que este contrato es, como dije, no solo una nueva figura contractual propia del Derecho aeronáutico, sino también una forma de cooperación interempresaria en el transporte aéreo, es que propondré a seguido algunos textos normativos que, en mi opinión, deberían formar parte de un moderno código aeronáutico o ley de aeronáutica civil.

En el plano de la técnica legislativa, considero que los contratos que integran este Título, deberían integrar un mismo Título de la ley o código respectivos, debiendo ser su primer artículo el que establece el concepto del contrato, para lo cual me remito al texto formulado en el punto 2 de este capítulo. En un segundo texto pueden incluirse la forma escrita del contrato y su necesaria aprobación gubernamental, tal como sigue:

Los contratos de código compartido deberán constar por escrito y antes de ser ejecutados deberán ser aprobados por la autoridad de aplicación, la cual deberá impedir que por su intermedio se consagren prácticas anticompetitivas o monopólicas.

Como surge de lo anterior, en el texto se define asimismo con claridad uno de los principales fines de esta autorización, que es impedir prácticas monopólicas o predatorias de la sana competencia.

Esta misma preocupación hace que la autoridad de aplicación deba preservar los aspectos confidenciales que, como en toda actividad comercial, puede existir entre las partes que comercializan un producto determinado y para ello, me parece adecuado el siguiente texto:

La autoridad de aplicación mantendrá la confidencialidad que surja de los contratos de código compartido, excepto en caso de solicitud judicial.

Teniendo en cuenta la importancia de fijar el carácter de explotador de la o las aeronaves que cumplen servicios en código compartido, es conveniente incluir también en una ley de fondo un texto que así lo defina y especialmente, si la misma ley o código se ocupan de esta figura significativa en la materia. Por ello lo que sigue:

En los contratos de código compartido, tiene la calidad de explotador de la aeronave la parte que realiza efectivamente los vuelos de que se trate.

Por último, la congruencia de conceptos y criterios que vengo sosteniendo en este capítulo, hace adecuado aconsejar que en un moderno código o ley aeronáutica se incorpore un texto que haga a la defensa del derecho del pasajero al cual, por otra parte, hice alusión en el estudio del contrato de transporte aéreo, en el capítulo II de este mismo Título. De allí el texto que dice así:

Las partes deberán informar a los usuarios, en la publicidad respectiva y en el momento de la venta de transporte aéreo, los casos en que el transporte se concretará a través de un contrato de código compartido.

Para concluir con este tema, debo mencionar que también debería agregarse un texto relacionado con la responsabilidad de las partes en el contrato, el cual si bien debe incluirse en el sector del código o ley dedicado a la responsabilidad aeronáutica, así lo haré oportunamente, aunque aprovecho la oportunidad para adelantarlo a continuación:

Sin perjuicio de las obligaciones recíprocas previstas en el contrato, las partes responden solidariamente frente a los pasajeros, equipajes y mercancías transportados.

Capitulo VIII - Contrato de Catering Aeronáutico [arriba] 

Cuando analizé el tema del catering en el conjunto de los servicios aeroportuarios en este Tratado (Sección VIII del capítulo V del Título VI), mencioné la definición ofrecida por Mapelli respecto de este vocablo, aunque señalando que era amplia, ya que incluye el aprovisionamiento de diversos elementos aparte de las comidas y bebidas para los pasajeros y tripulantes, como ser los destinados al aseo, a la lectura y a la distracción de las personas a bordo. En mi criterio, la expresión “catering” debe aplicarse exclusivamente a dichas comidas y bebidas, no solo porque el aprovisionamiento de las mismas posee un especial nivel de exigencias, especialmente en materia de higiene y seguridad, sino porque conforma una de las relaciones jurídicas típicas de nuestra materia. En el mismo sentido, dado que el vocablo puede aplicarse a otros aprovisionamientos alimentarios fuera de la actividad aérea, considero que es conveniente precisar el concepto del objeto en estudio. Ello hace que nomine a la figura que en este capítulo analizaré, como “contrato de catering aeronáutico”, otorgándole así su exacto significado.

Por cierto que el contrato de catering aeronáutico contiene algunos elementos comunes con aquellos que tienen por objeto proveer refecciones a buques, reuniones sociales, instituciones educativas, etc., pero posee una clara individualidad dentro de ese conjunto, por las siguientes razones que hacen a los ya citados objetivos de higiene y seguridad:

a) la calidad de los alimentos debe relacionarse con el tiempo y el recorrido de los vuelos para los cuales se confeccionan, así como a las variedades existentes en las comidas para los pasajeros y los tripulantes;

b) los casos de pedidos determinados en los menús de las comidas, por razones médicas o religiosas;

c) el servicio del aprovisionamiento de las comidas y bebidas debe realizarse en un tiempo mínimo necesario para que su ejecución resulte eficaz y pueda responder a eventuales rectificaciones o agregados de última hora;

d) el cumplimiento de todas las medidas necesarias para garantizar la higiene de las comidas y bebidas y la seguridad de quienes van a consumirlas, lo que hipotéticamente – y más allá de dañar a los pasajeros - podría afectar la seguridad del vuelo si el piloto de la aeronave resulta enfermo, intoxicado o fallece por la ingesta de alimentos mal conservados.

La organización especializada que en estos tiempos se exige para proveer el catering aeronáutico hace que, en todo el mundo, existan numerosas empresas exclusivamente dedicadas a esta actividad, con presencia en muchos países y aeropuertos y en consecuencia, a que el suministro de sus productos a las aeronaves de las compañías aéreas respectivas se concrete mediante contratos que habitualmente son confidenciales, como lo señaló Comenale Pinto en un trabajo al respecto.[125] Esa confidencialidad puede tener varias causas, de naturaleza comercial, lo que en todo caso no impide diseñar los principales elementos de esta figura contractual.

La IATA se ha preocupado, asimismo, en establecer directivas a través del “Catering Quality Assurance Programme”, para que sus empresas asociadas tengan una base de garantía para la seguridad de los productos alimentarios, mediante la indicación de 19 tipologías de alimentos, el desarrollo de prácticas recomendadas y contratos estandarizados.[126]

Si se intenta una definición de este contrato, puede decirse que “es aquel por el cual una persona física o jurídica se compromete por escrito al aprovisionamiento de las comidas y bebidas en una aeronave o en una serie de vuelos de una compañía aérea, mediante el pago de un precio en dinero”.

Si bien es muy difícil que, en la práctica, una persona física por sí sola pueda responder a las exigencias técnicas y económicas de esta actividad, desde el punto de enfoque jurídico debe preverse esa distinción, si lo que se busca es un concepto generalizador, dentro de la tipicidad de la figura. Por otra parte, no es aventurado prever la posibilidad de que alguien pueda establecer un servicio de catering aéreo en un aeropuerto dedicado a la aviación general, en el que además operen pequeñas empresas de taxi aéreo con aeronaves de pequeño porte y por ende, el compromiso económico y financiero del “caterer” es notoriamente menor del que se ofrece en servicios aéreos con aeronaves de mayor capacidad y podría ser prestado por una persona física, sin un marco jurídico-empresarial que lo sustente.

La determinación del aprovisionamiento de comidas y bebidas exclusivamente, es un elemento esencial del contrato y se convierte en su principal objeto, en tanto que cuando ese aprovisionamiento se califique para una aeronave o una serie de vuelos de una línea aérea lo tipifica como un contrato aeronáutico, precisamente por aquellas características peculiares que el mismo debe tener y que mencioné poco antes.

En el trabajo citado, Marino señala la distinción entre el catering para servicios a bordo del que se presta dentro de los aeropuertos, pero en mi criterio solo tiene el carácter de aeronáutico aquel destinado a pasajeros y tripulantes de una aeronave. También destaca que en ciertos casos se ha considerado a esta figura como una especie de los servicios de asistencia en tierra y si bien esto parece en principio lógico, tengo para mí que es un servicio independiente de ellos y aunque en algunos casos pudiera prestarse por la misma empresa que brinda el “handling”.

Las partes del contrato son el “caterer” (lógica secuencia de la palabra “catering”, si así se acepta) o empresa de catering y el explotador de la aeronave o la línea aérea que recibe el aprovisionamiento.

Los caracteres del contrato son los siguientes: a) consensual, porque depende de la voluntad de los contratantes; b) bilateral, porque solo involucra a dos partes; c) oneroso, porque el precio es un elemento del contrato y parece difícil pensar en un servicio de catering gratuito; d) formal, porque se concreta en un contrato escrito, elemento que me parece necesario en razón del marco de seguridad que debe tener todo lo relacionado con la actividad aeronáutica y especialmente, respecto de las consecuencias jurídicas que pueden surgir si quienes ingieren los respectivos alimentos o bebidas, sufren daños en su salud o por ello se produce su fallecimiento; e) de tracto sucesivo, cuando el contrato tiene por objeto el aprovisionamiento de aeronaves de una empresa a lo largo de un determinado lapso, lo que es habitual en la mayoría de los servicios aéreos regulares.

La naturaleza jurídica del contrato fue analizada por algunos estudiosos italianos en base a las tipologías contractuales que, con base en el código civil, existen en ese país, que mencionan los autores citados en el presente capítulo y Lefabvre D’Ovidio, Pescatore y Tullio.[127]

Considero que este contrato es uno de los típicos que se ha originado por las especiales características de la actividad aeronáutica, si bien es una especie de la locación de obra del derecho civil, por lo cual - así como el contrato de transporte aéreo -, estamos ante una figura que en el Derecho aeronáutico modifica una antigua fórmula contractual. En efecto, el “caterer” se compromete a entregar un aprovisionamiento de comidas y bebidas en las condiciones de higiene y seguridad pactadas, o sea a realizar el mismo y por ende, asume una obligación de hacer, dentro de la tradicional clasificación de las obligaciones del derecho civil. Y la entrega de las mismas no supone una obligación de dar, porque el hecho de colocarlas dentro de una aeronave, como ocurre habitualmente en los servicios regulares, no reemplaza a su tarea principal, que es la de hacer o confeccionar esos alimentos. La entrega de los mismos en la aeronave es una forma de cumplir con su obligación, que esencialmente, como dije, es la de hacer los alimentos y presentarlos en la forma convenida. Por su parte, el explotador de la o las aeronaves asume una obligación de dar, que es entregar el precio convenido.

Precisamente Marino recuerda en el trabajo citado, que la preparación de los alimentos debe responder a la máxima garantía de seguridad alimentaria y satisfacer los requisitos de calidad en todas las operaciones, destacando que en su país las empresas de catering deben hallarse inscriptas como tales y autorizadas por el organismo rector de la aeronáutica civil. Además, que la actividad del catering en ese marco impone una regulación particular de la misma por la complejidad de los intereses y sujetos involucrados y del régimen jurídico de los bienes. En el mismo orden de ideas, la autora menciona que el legislador europeo define al “proveedor reglamentado” (fornitore regolamentato) como aquel que debe poseer las calificaciones necesarias para entregar los alimentos directamente en la aeronave, en tanto que el “proveedor conocido” (fornitore conosciuto) es quien no tiene dicha capacidad y por lo tanto, debe entregar los alimentos al transportador o al proveedor reglamentado.

Lo que acabo de mencionar tiene especial interés en América Latina, donde aun la doctrina y la legislación no se han ocupado de esta figura contractual a pesar de la importancia de la misma. Y esto lleva naturalmente a preguntarse si sería aconsejable legislar sobre la misma en el conjunto de normas específicas.

La experiencia dice que la actividad del catering aeronáutico se ha desarrollado adecuadamente a lo largo de las muchas décadas que ya registra el transporte aéreo en la comunidad internacional, sin que haya sido necesario contar con normas especiales a su respecto. Cuando han existido conflictos de índole legal seguramente se han resuelto o bien entre las mismas partes del contrato, o bien aplicando las normas del derecho común. Sin embargo, sería ventajoso contar con algunas normas legislativas que específicamente se ocuparan de este contrato, al menos para diseñar un marco básico del mismo.

En este orden de ideas, considero que uno de esos textos legales debería ocuparse del concepto del contrato, para lo cual bien podría ser útil el que formulé más arriba. Además, en esa definición está implícita la necesidad de que el contrato se concretara por escrito, tal como en ella se menciona.

Capitulo IX - Contratos de Cooperación Interempresaria [arriba] 

Introducción.

La actividad aeronáutica en general y el transporte aéreo en particular, han requerido casi desde que comenzaron su desarrollo internacional, normas jurídicas o fórmulas contractuales que en alguna manera facilitasen o hiciesen posible su existencia. Entre ellas, la cooperación entre compañías aéreas comenzó hace muchas décadas, plasmándose de diversos modos; al comienzo quizá en forma inconexa, pero luego de manera ordenada, demostrando al mismo tiempo el dinamismo del derecho respectivo al establecer y hacer comunes fórmulas típicas que, en el campo del Derecho, vienen demostrando su utilidad para el adecuado desarrollo de una de las actividades que han convertido al mundo moderno en un inmenso espacio geográfico, signado por la comunicación aérea y el comercio internacionales.

Es que el Derecho aeronáutico se fue conformando, a través del tiempo, en una materia cuyo objeto crece en proporción directa con el hecho que debe regular y por ende, resulta necesario revisar con frecuencia las instituciones que lo componen, actualizar la legislación, considerar las cuestiones económicas y políticas que lo integran; recrear, en definitiva, toda su densa problemática. En este sentido, el estudioso del Derecho aeronáutico tiene ante sí, de manera permanente, una sensación apasionante: la de estar haciendo el nuevo Derecho, la de estar contribuyendo a desarrollar la más típica expresión de la ciencia jurídica contemporánea; la de servir, en fin, en alguna medida y por medio de la investigación científica, de la actividad docente o del mismo quehacer profesional, a la causa de la humanidad en una de sus realizaciones actuales con mayor contenido y proyecciones en todos los órdenes de la vida humana.[128]

Es en este orden de ideas que el análisis de algunas fórmulas contractuales propias deviene un apartado de especial interés cuando se trata de sistematizar el conjunto de las instituciones de la materia a la que dedico esta obra. Y en el presente capítulo mencionaré algunas que han manifestado o manifiestan actualmente su gran utilidad, no sin dejar de recordar que las fórmulas de cooperación entre las compañías aéreas fueron objeto de distintas clasificaciones. Hace algunas décadas estudié estas últimas, recordando las formuladas por la OACI y por algunos prestigiosos juristas, las que brevemente referiré a seguido.[129]

En primer lugar, cabe recordar la Circular 84-AT/14, publicada por la OACI en 1967, en la cual se mencionan varios sistemas de cooperación aunque sin formular una clasificación de los mismos y que abarcan los más conocidos ejemplos, como los acuerdos de tráfico, de representación comercial, de equipos y mantenimiento, de asistencia en tierra, los contratos de utilización de aeronaves - estudiados en el Título X de este Tratado -, los “pools”, operaciones conjuntas y otros.

Entre los autores, debo mencionar al suizo Dutoit, quien las dividió en cuatro partes: 1) los contratos de utilización de aeronaves; 2) los acuerdos de “pools”; 3) el consorcio y 4) las sociedades internacionales. También en cuatro fórmulas lo hizo el francés Cartou: 1) racionalización de explotaciones, subdividida en cooperación comercial y administrativa, cooperación técnica, cooperación y utilización de material de vuelo, en la que incluye los contratos de utilización de aeronaves y el Air Research Bureau; 2) coordinación de explotaciones, donde inserta el “pool”; 3) explotación común, solo dedicado al caso de la empresa Scandinavian Airlines System y 4) organizaciones interempresarias de carácter general, en la que solo menciona a la IATA. Por su parte, Verploeg consideró que las más interesantes desde el punto de vista jurídico fueron: 1) la representación común y mantenimiento; 2) la coordinación de servicios; 3) los contratos de utilización de aeronaves; 4) el intercambio de aeronaves en especial; 5) los acuerdos de “pools”; 6) el consorcio; 7) la compañía internacional; 8) las organizaciones intergubernamentales y 9) otras organizaciones. Por último, es interesante el esquema preferido por Mapelli, quien clasifica estas fórmulas cooperativas en tres grandes sectores, considerando que la cooperación puede ser mediante: 1) empresas internacionales; 2) acuerdos entre empresas y 3) políticas y actuaciones conjuntas.

En la misma obra citada poco antes intenté un esquema clasificatorio en tres sistemas de cooperación, según que incluyan o no el aprovechamiento activo de las aeronaves y un tercero, en el que aparezca la intervención estatal o privada. El primero podría dividirse entre aquellos en los cuales cada empresa mantiene su individualidad jurídica (“pools”, contratos de utilización, etc.) y los que provocan una fusión de esas individualidades, como el consorcio, la sociedad internacional, la empresa multinacional, etc. En el segundo grupo podría incluirse a la asistencia en tierra, acuerdos de representación o de tráfico, etc. Por último, en el sector de la presencia estatal o privada se hallan organismos como OACI, CLAC, CEAC, IATA, ACI y entidades académicas vinculadas a la actividad (pág. 258), en las cuales la presencia de los protagonistas de la aeronáutica civil, entre los cuales se hallan las compañías de aviación, posee especial relevancia y donde muchas veces se produce una recíproca interacción aeropolítica.

Del conjunto de fórmulas contractuales que he mencionado, solo revistaré brevemente las que se refieren al consorcio para constituir una empresa internacional y al “pool”, dado que ya me ocupé de los contratos de utilización de aeronaves en el anterior Título X y de los contratos de asistencia en tierra y de código compartido en los capítulos V y VII del presente Título, para luego analizar las alianzas estratégicas y el contrato de fidelización de pasajeros, que revisten particular actualidad e interés.

Consorcio y empresa internacional

La historia del transporte aéreo registra dos ejemplos claros: el sistema que creó la empresa Scandinavian Airlines System y el caso Air Afrique. El primero, nacido en 1949, continúa exitosamente en la actualidad, habiendo contribuído, sin duda, a conformar un verdadero mercado de transporte aéreo internacional entre los tres países escandinavos que le dieron origen. El segundo, en cambio, originado por el Tratado de Yaoundé que firmaron once países africanos en 1961, tuvo vigencia durante varios años hasta que desapareció, a pesar del apoyo aeropolítico y comercial que le otorgó Air France.

El caso SAS surgió mediante un consorcio integrado por dos miembros de cada uno de los tres países que lo fundaron: Suecia, Noruega y Dinamarca. Las decisiones se tomaban por mayoría, excepto las que tuvieran por objeto modificar los estatutos, en cuyo supuesto debía existir unanimidad. Las partes compraban las aeronaves de su peculio y el aprovisionamiento y mantenimiento de los equipos se efectuaba en proporción a la participación de cada uno de los contratantes. Estos últimos aportaban al consorcio sus servicios comerciales, organización y los medios necesarios según lo previsto, de manera proporcional.

A través de un acuerdo internacional entre los países involucrados, en 1951 se reorganiza el consorcio mediante una minuciosa regulación en materia de concesiones y de coordinaciones políticas, tanto internas cuanto internacionales. Las discusiones eventuales quedaban sometidas a los tribunales judiciales y al arbitraje, en un modelo típico del derecho anglosajón, caracterizado por el pragmatismo jurídico. Por su parte, los Estados no otorgan sus concesiones a SAS sino a las empresas contratantes que constituyen esta última, las cuales a su vez obtienen las respectivas autorizaciones para transferirlas a aquélla, la cual, por su parte, realizará la operación de los servicios internacionales, aunque posibilitando que las empresas nacionales puedan efectuar aquellos que SAS no desee ejecutar. A su vez, las rutas internas en cada país pueden ser libremente concedidas por cada Estado.

No cabe duda que el sistema SAS ha sido posible por la coordinación llevada a cabo por los tres países escandinavos, especialmente en el ámbito jurídico, económico y técnico, así como en el plano de la política exterior, demostrándose una vez más la politicidad de nuestra materia, siendo un dato nada menor la circunstancia de haberse decidido matricular las aeronaves de la empresa así formada en cualesquiera de los estados respectivos, con lo cual se mantiene el sistema cooperativo dentro del marco legal del Convenio de Chicago de 1944. Como surge de su mismo éxito, el caso de SAS es un auténtico ejemplo de empresa internacional en el campo de la aeronáutica civil y específicamente en el transporte aéreo, a la que Mapelli calificó como una “interesante forma de cooperación”.[130]

Contrato de “pool”

Nos encontramos nuevamente con un vocablo de origen anglosajón para definir una figura contractual que tuvo gran importancia en el mundo de la cooperación interempresaria del transporte aéreo, hace alrededor de tres a cuatro décadas. Si bien no ha desaparecido totalmente, dejó de tener la importancia de otrora, eclipsada indudablemente por contratos modernos que responden a una nueva dinámica de la aeronáutica civil y en el continente europeo, como consecuencia de las disposiciones normativas y jurisprudenciales que lo consideran como afectando el principio de la competencia. Este contrato tampoco fue aceptado, por las mismas razones vinculadas a la preservación de la competencia, en Estados Unidos de América.

Como bien sostiene Mapelli, el intento de traducir al castellano el citado vocablo puede tornarse inapropiada, porque cualesquiera fuere el resultado, su aceptación en la práctica será dudosa y en el uso, quizá haría perder precisión y exactitud al término elegido.[131] Por cierto que no intentaré hacerlo, aunque será interesante estudiar su concepto como individualización de una figura jurídica típica de la materia y por ende, integrante de los que llamamos “contratos aeronáuticos”.

La OACI definió a los acuerdos de “pool” como “el arreglo entre transportistas aéreos, relativo a su explotación de una misma línea, o conjunto de líneas, que comprende la distribución de los ingresos obtenidos por esta explotación.” En la doctrina, el jurista francés Lemoine lo caracterizó como el acuerdo “concertado entre transportistas aéreos relativo a la prestación de servicios prestados en una misma ruta o un conjunto de rutas, en virtud del cual se distribuyen los ingresos obtenidos de tal operación”, en tanto que Videla Escalada dijo que son aquellos contratos “por los cuales dos o más empresas de transporte aéreo ponen en común sus esfuerzos a la explotación de servicios aéreos determinados y distribuyen los ingresos producidos por ellas”. Por su parte, Mapelli sostiene con indudable acierto que el objeto de este contrato es la explotación conjunta de una o más rutas aéreas, en forma coordinada, para repartirse los ingresos de la misma, pudiendo incluirse cláusulas variadas y distintas formas de la cooperación misma.[132]

También coincido con el ilustre jurista español en tanto en cuanto destaca que el contrato de “pool” no puede ser caracterizado como perteneciente a alguna de las categorías contractuales conocidas, que es típicamente dinámico y que el Derecho aeronáutico adquirió hace ya tiempo la necesaria madurez como para dar a luz instituciones que le son privativas. Por ello, no puede intentarse la búsqueda de concomitancias de esta figura con otras del Derecho comercial tradicional y que responde, como otros que vengo estudiando, a la autonomía científica de nuestra materia.

Este contrato posee dos elementos esenciales: por un lado, la reglamentación del tráfico entre las empresas que celebran el acuerdo, lo que a la vez contiene un elemento incuestionablemente aeropolítico por la necesidad de que cada una de ellas posea los derechos aerocomerciales que ejercita mediante la autorización del o de los Estados en cuyos territorios se opera la ruta aérea. Por otra parte, deben ingresarse las recaudaciones por las ventas de la explotación, en una caja común. Son dos elementos sin los cuales no habrá “pool” y una de las ventajas de esta figura contractual se presenta para los pasajeros, ya que sus billetes son aceptados por cualesquiera de los contratantes, cuando se han emitido para el transporte en la ruta respectiva.

Las cláusulas de estos contratos pueden ser variadas en cuanto a la administración, a la coordinación de itinerarios, etc., y cabe recordar que tuvieron intensa ejecución hasta no hace mucho tiempo, especialmente en las rutas que unen América Latina con Europa. En este último continente cayó en desuso, por la estricta aplicación de los principios de competencia surgidos del Tratado de Roma de 1957, que dio marco jurídico a la actual Unión Europea, especialmente mediante los célebres tres “paquetes de medidas”, que es un conjunto de normas aeropolíticas dictadas desde mediados de la década de 1980 hasta 1992.

Alianzas estratégicas.

Las alianzas estratégicas es la forma actual más desarrollada de la cooperación interempresaria. Se vio favorecida por la cada vez mayor liberalización de las antes estrictas normas que regulaban el transporte aéreo internacional. Y esta base aeropolítica surge de los debates dentro de la misma OACI, a partir de dos décadas atrás, en las Conferencias mundiales de Transporte Aéreo. Precisamente la última y VI Conferencia mundial, celebrada en Montreal en marzo de 2013, como dije antes, dio como resultado una constante prédica en seguir liberalizando al transporte aéreo, en lo que tengo para mí como un criterio que no tendrá marcha atrás en el plano internacional, en el futuro cercano.

La necesidad de competir en mercados que seguirán creciendo, según las estimaciones más autorizadas, y la cada vez mayor globalización de la economía internacional, hace que las empresas de aviación hayan advertido la necesidad de unirse para lograr redes de rutas que les permitan acceder a los distintos lugares del mundo sin incurrir en costos excesivos, prorrateando los precios con otras empresas; para ofrecer a sus clientes mejores conexiones en las rutas mediante la coordinación de itinerarios y menores tiempos de espera; para establecer programas de viajero frecuente, que instan a sus clientes a lograr premios por su fidelización con la empresa y para mejor operar los grandes sistemas computarizados de reservas.

Así han surgido los contratos que conforman las alianzas estratégicas. Estas últimas se han concentrado en tres de ellas: Oneworld, StarAlliance y Skyteam. Según los datos publicados por “Airline Business” el año 2011 - una de las mejores revistas especializadas en el plano internacional -, el resultado conjunto de estas alianzas en ese año fue de 1.297 millones de pasajeros transportados, con una participación en el mercado mundial del 65% y con ingresos que totalizaron los 1.300 billones de dólares.

Por cierto que, como en otros sectores del mundo aerocomercial, es difícil acceder a la letra de estos contratos, debido a la obvia confidencialidad que los envuelve, por lo que aquí solo haré referencia a algunos de sus elementos principales, teniendo en cuenta un trabajo que es, en mi opinión, uno de los mejores que se han publicado en los últimos años y que se debe a un destacado jurista colombiano.[133]

Puede decirse que el contenido de estos contratos tienen algunos o todos de los siguientes elementos: acuerdos de código compartido – que estudié en el capítulo VII de este mismo Título -, acuerdos de prorrateo tarifario y de comisiones por ventas, coordinación de itinerarios y horarios, prestación recíproca de servicios aeroportuarios, inversión de capital en cada empresa de la alianza, compra conjunta de bienes y servicios y mantenimiento, creación de marcas y portales de internet para la publicidad y comercialización de las partes contratantes y establecimiento de equipos administrativos para supervisar, controlar y ejecutar las actividades y resultados. Como puede advertirse de esta enumeración, cada uno de los citados elementos supone un minucioso análisis jurídico, técnico y administrativo, que convierte a estas figuras contractuales en auténticos contratos típicos de la actividad, imposibles de encasillar en las tradicionales del derecho civil o comercial.

Uno de los aspectos interesantes de estos contratos es su claro origen en el derecho anglosajón, por el conjunto de definiciones que incluyen; entre otras, las de compañía comercializadora y operadora, la de código designador, su referencia a la Resolución 780 de la IATA, que aprobó el Acuerdo de Tráfico Interlineal, así como a otros documentos de esta entidad.

Señala Dueri que entre las disposiciones típicas de estos contratos se encuentran los servicios y facilidades que son objeto de la alianza, como varios de los antes indicados; el acceso a inventarios de asientos y posiciones de carga, clases de servicios y limitaciones de capacidad para la empresa comercializadora, a cuyo fin se establecen con detalle los respectivos procedimientos y acciones necesarias para garantizar su eficiente conducción y clausulas de comercialización y publicidad, así como las relativas a administración y liquidación de ingresos.

Uno de los aspectos interesantes de estas figuras contractuales es la constitución de un comité de la misma alianza, generalmente integrado por dos representantes de cada empresa, cuyo objetivo es controlar y supervisar la ejecución del contrato, lo cual lleva incluso al establecimiento de un importante equipo de trabajo que actúa en forma separada de la administración de cada compañía parte del contrato. En este mismo orden de ideas, se conviene también el entrenamiento del personal de cada empresa para la más adecuada ejecución del contrato.

Por último y como no podría ser de otro modo, se establecen disposiciones en materia de seguridad en sus diversos aspectos y la contratación de los distintos seguros aéreos, así como normas respecto de la ley aplicable.

No es sencillo determinar la naturaleza jurídica de las grandes alianzas estratégicas, como las antes citadas, especialmente ante el desconocimiento detallado de las cláusulas contractuales respectivas. Son sociedades comerciales en una forma específica de configuración? Son empresas multinacionales? Poseen capacidad para contraer derechos y obligaciones? Estos y otros interrogantes que su estudio puede motivar suponen uno de los desafíos que la práctica aerocomercial plantea a la doctrina de la materia. Por mi parte, tengo claro que estamos ante una figura contractual propia del Derecho aeronáutico y por ello su inserción en el presente capítulo de una obra integral como la que vengo redactando. Un conocimiento más preciso sobre el conjunto de las cláusulas respectivas y su evolución práctica podrá, quizá en el futuro, permitir el diseño definido de su naturaleza jurídica.

Por el momento, parece que las principales preocupaciones legales sobre las alianzas se encuentran en el plano aeropolítico, especialmente con la finalidad de garantizar la sana competencia y por ende, en los organismos gubernamentales. Prueba de ello es la reciente aprobación por la Comisión Europea de una alianza entre las empresas Lufthansa, Air Canada y United Airlines en las rutas del Atlántico norte, adoptada luego de más de tres años de estudios, aunque obligando a las mismas a ceder derechos en la ruta Frankfurt-New York, a fin de preservar la citada competencia.

Otra clase de alianzas estratégicas es la que conforman, en el ámbito latino americano, las uniones LAN-TAM y Avianca-TACA, aunque esta última resolvió en los últimos días reconocerse solo como Avianca. El conjunto de cada una de ellas supone la conformación indirecta de las dos más grandes líneas aéreas de la región, aunque también la confidencialidad impide conocer el entramado de las cláusulas contractuales que posibilitaron ambas uniones comerciales. Un aspecto interesante para el análisis jurídico es el hecho de que la empresa chilena ha constituído filiales en varios países sudamericanos, con objeto de que cada una de ellas opere bajo la constitución y bandera del país respectivo; así como que TACA es la unión de anteriores empresas centroamericanas, varias de las cuales siguen operando en su área individualmente. También aquí la repercusión jurídica se plantea especialmente, hasta ahora, en el plano gubernamental, por la exigencia de obtener las autorizaciones correspondientes para el grupo en su conjunto, antes que para cada empresa de manera individual. De todos modos, parece que en estos dos casos la naturaleza jurídica se acerca a la figura de la empresa internacional, similar al ya analizado de la SAS, aunque sin un tratado entre los países respectivos para la constitución de la alianza. Y en definitiva, parece aventurado, en un marco de seriedad intelectual, aventurar alguna posible naturaleza jurídica de los respectivos contratos, ante el desconocimiento, como ya dije, de las cláusulas de los mismos.

Contrato de incentivo al transporte aéreo.

La última de las figuras contractuales que contempla el presente Título y que, en mi opinión, constituye una de las formas de la cooperación interempresaria en el transporte aéreo, es el que denominamos “de incentivo al transporte aéreo”. De allí su inclusión en este capítulo.

No es un tema que haya recibido especial atención por parte de la doctrina y desde luego, tampoco lo ha sido en el campo legislativo. Sin embargo, un excelente comentario a una sentencia judicial argentina del profesor Natiello me ha decidido a incorporar en esta parte el presente estudio, en primer lugar porque dicho trabajo promueve la reflexión – lo que es un elemento importante en toda actividad científico-jurídica – y porque es un aspecto de notoria y constante existencia en el medio aerocomercial en todo el mundo. Se ha visto poco antes que los programas de pasajeros frecuentes forman parte de las alianzas entre compañías aéreas y los puntos, millas o avíos que los pasajeros obtienen por sus viajes o por otros medios, pueden ser utilizados en cualesquiera de las empresas que integran la misma alianza que aquélla en la cual una persona los acumula. Agrego aquí que a modo de simplificar el tratamiento de este tema, usaré solamente el vocablo “puntos” para identificar este aspecto del tema.

Considero que debe comenzarse por la cuestión terminológica y en tal sentido, Natiello prefiere la denominación de “contrato de incentivo al pasajero frecuente”, en tanto se habla comúnmente de esta figura como forma de “fidelización del pasajero”.[134] La palabra “fidelidad” es mencionada en los diccionarios como similar a lealtad o a la exactitud en la realización de una cosa, en tanto que “incentivo” supone algo que mueve a desear o hacer una cosa y es sinónimo de “aliciente” o de “estimular” a algo. En este aspecto, comparto el criterio del citado jurista, aunque un análisis mayor del contenido y demás elementos de esta figura me lleva a preferir otro concepto, que es el del epígrafe del presente apartado.

Si se advierte que muchos de estos programas permiten acumular esos puntos no solo mediante contratos de transporte aéreo, sino con el traspaso a esos programas de los puntos que un pasajero obtiene por los gastos que realiza, por ejemplo, con su tarjeta de crédito, por estadías en hoteles o por diversas compras, tengo claro que no solo mediante una determinada cantidad de vuelos efectivamente realizados por una persona en una sola empresa, puede darle el derecho a obtener un futuro contrato de transporte aéreo en forma gratuita. En otras palabras: no es necesario ser un “pasajero frecuente” – aunque así se denominen en muchos casos a estos programas – para lograr un viaje gratuito mediante los mismos. También puede lograrlo quien tiene un importante nivel de gastos en una tarjeta de crédito, o la estadía en determinados hoteles vinculados al programa, por ejemplo.

Esta realidad lleva, naturalmente, a considerar cuál es el objeto de quien acumula puntos en un determinado programa que le garantiza un futuro viaje aéreo y por ende, del contrato mismo que acordó con una empresa aérea, cuando cumplió con su ingreso al respectivo programa. En mi opinión, estamos ante un futuro contrato de transporte aéreo, el cual es gratuito para el pasajero aunque en la mayoría de los casos, las líneas aéreas involucradas obtienen un ingreso por los mismos. Este ingreso no proviene del pago por parte del pasajero, sino de los acuerdos comerciales que las empresas celebran con otros “socios” del respectivo programa o del cálculo de proporción que el pago de un billete aéreo puede convertirse en parte del pago del futuro billete gratuito.

A su vez, para la línea aérea el objeto de esta relación contractual es convertir a su co-contratante en futuro pasajero o usuario de algunos de los servicios o premios que pone a su disposición mediante el respectivo programa; en definitiva, en mantenerlo como cliente o si se prefiere, en que le sea fiel comercialmente. Se trata de un interesante ingrediente de promoción comercial, el que, por otra parte, no es exclusivo del medio aéronáutico.

En este orden de ideas, cuando la compañía aérea acepta puntos que una persona tiene acumulados por gastos en su tarjeta de crédito para transferirlos al programa de la misma a favor de esa persona, la empresa emisora de la tarjeta está pagando un valor determinado a la línea aérea respectiva. En otras palabras: el futuro contrato de transporte aéreo será gratuito para el pasajero pero la empresa aérea no concede una liberalidad, sino que recibe un precio convenido con la empresa que emite la tarjeta, en todo o en parte.

En razón de lo expuesto, aunque en la mayoría de los casos de la realidad cotidiana del transporte aéreo los puntos se van acumulando a través de varios viajes previos hasta lograr la cantidad necesaria para solicitar un billete gratuito, no es la única forma de lograr este último. Y esta sola posibilidad que, por otra parte, no es poco común, hace que se deba precisar el objeto mismo del contrato.

En primer lugar y por lo dicho en el párrafo anterior, no comparto el criterio de Natiello ni de las citas que menciona, en cuanto que este contrato es accesorio y conexo al contrato de transporte aéreo, excepto si consideramos al futuro contrato al que tendrá derecho el futuro pasajero. Tampoco comparto que sea oneroso. La esencia de la figura es que una persona, si acumula puntos suficientes en un programa ofrecido por una empresa aérea por los medios que el mismo programa establece, tiene derecho a obtener un pasaje aéreo gratuito, en ella o en alguna de las empresas vinculadas a la misma en una alianza estratégica. Es decir: los medios pueden ser viajes aéreos previos u otras formas de acumulación de puntos.

Un aspecto importante de esta figura es que las líneas aéreas fijan las condiciones de funcionamiento de estos programas y las personas o futuros pasajeros se adhieren a ellos, sin posibilidad de modificar o discutir sus cláusulas. Además, las empresas pueden cambiar, limitar o cancelar estos programas o las formas de otorgar los premios que estos últimos establecen, a su solo criterio, lo que por otra parte los pasajeros futuros han aceptado al afiliarse al programa de que se trate. Es decir, que estamos ante un típico contrato de adhesión, aunque de índole consensual, porque la persona que se incorpora al programa acepta las condiciones previstas y establecidas por la empresa aérea.

En las clases de contratos de transporte aéreo que estudié en el segundo capítulo de este Título, una de las clasificaciones posibles es la que se determina con relación al precio del contrato. Y entonces se tiene la de contratos onerosos o gratuitos. Tengo para mí que en la figura que aquí me ocupa, se trata de un contrato gratuito para el pasajero, aunque el transportista haya obtenido alguna forma de ingresos, sea por su forma de calcular la proporcionalidad de estos últimos en las tarifas ofrecidas al público, sea por los valores que los “socios” del programa (tarjetas de crédito, hoteles, etc.) le transfieren al pasarle sus puntos a la cuenta del pasajero.

Otro de los caracteres de este contrato es el de ser bilateral y de tracto sucesivo mientras el pasajero va acumulando sus puntos en el programa. Cuando se emite el correspondiente billete de pasaje a favor del pasajero, surge en toda su magnitud y caracteres la figura del contrato de transporte aéreo gratuito, el que puede incluso estar condicionado a ciertos pagos en algunos aspectos de su cumplimiento si el pasajero posteriormente a su emisión, modifica el itinerario o las fechas de ejecución de parte o de todos los segmentos de su viaje.

Teniendo en cuenta lo dicho hasta aquí, nos encontramos con una figura contractual que esencialmente incita, alienta o incentiva a una persona a celebrar a su vez otro contrato, éste gratuito de transporte aéreo. Por ende, cuando la línea aérea emite este último, concluye la anterior relación contractual, salvo que el pasajero tenga todavía una determinada cantidad de puntos sobrantes que le permitirá seguir acumulando sus puntos.

En definitiva: este contrato es diferente del contrato de transporte aéreo gratuito que originó, por lo cual ambos podrán eventualmente subsistir entre las partes. Pero además, el objeto de este contrato es el de incentivar el transporte aéreo futuro. Hé aquí la razón de ser de su existencia, lo que además supone lograr que esa persona realice la acumulación de puntos necesarios para acceder al mismo. O sea, que cumpla con las condiciones establecidas en el programa de que se trate, a fin de que, una vez que esto ocurra, esté en condiciones de acceder a ese contrato gratuito. El transportista le ofrece este último si el pasajero cumple con su obligación de acumular sus puntos. Y además, logra que se mantenga dentro del marco general comercial de los servicios que ofrece la o las empresas pertenecientes a una alianza estratégica o a ciertas formas de cooperación interempresaria.

Tiene razón Natiello, en mi criterio, cuando dice que ambas partes asumen obligaciones de hacer: la acumulación de puntos el pasajero en el programa del transportador y de celebrar un contrato de transporte aéreo gratuito el transportista, cuando aquél solicita la emisión del respectivo billete a cambio de determinada cantidad de sus puntos acumulados. Esto no ubica, sin embargo, en mi opinión, a esta figura contractual como una especie de la locación de obra, sino que estamos ante un contrato típicamente aeronáutico, que es también una especie de los contratos de cooperación interempresaria cuando se lo incluye en el conjunto de las cláusulas de los contratos que vengo analizando en este capítulo.

Tienen también especial interés las interpretaciones que se hacen en las sentencias de ambas instancias en el primer caso judicial resuelto por los tribunales argentinos hace dos años, que motivaron el citado trabajo de Natiello, porque independientemente de que se compartan o no las mismas, aportan sin duda elementos para el estudio de esta figura contractual y su futuro desarrollo doctrinario y eventualmente legislativo. (ver nota 134 anterior)

El análisis realizado hasta aquí me lleva a formular un concepto de esta figura contractual, diciendo que el contrato de incentivo al transporte aéreo es aquel por el cual una persona participa de un programa ofrecido por una compañía aérea, acumulando puntos en el mismo para obtener un contrato futuro de transporte aéreo gratuito, de acuerdo con las condiciones establecidas por la misma empresa.

Considero que en esta definición se concentran los caracteres y objeto del contrato, en la línea de pensamiento que expuse hasta aquí. Asimismo, si se estimase adecuado incorporarlo a un moderno texto legislativo de una ley de fondo de la materia, la definición puede contribuir a una adecuada sistemática legal de la figura.

Capítulo X - Contrato de Trabajo Aéreo [arriba] 

El último de los capítulos dedicados a los contratos aeronáuticos trata sobre el trabajo aéreo, expresión equivalente a la de “aviación general” en el ámbito internacional. La misma fue definida por el código aeronáutico argentino de manera indirecta, ya que lo hace diciendo que es toda actividad comercial aérea que no sea transporte, con lo cual queda incorporada al sector aerocomercial el cual, a su vez, puede ser considerado como una especie del género “aeronáutica civil”. Me referiré a este concepto más adelante dentro de la sistemática del presente Tratado, abordando aquí de modo exclusivo la noción del contrato respectivo.

Es indudable que el intento de establecer un concepto que jurídicamente permita identificar a este contrato nos lleva, naturalmente, a la noción general de la actividad específica. Y en este sentido, cabe recordar que el léxico de la OACI, en su versión de 1980 (Doc 9294), define a esta última como “operaciones especializadas de aviación comercial, que no incluyan operaciones de transporte aéreo, efectuadas con aeronaves, principalmente en agricultura, construcción, fotografía y levantamiento de planos.” Por ende, la definición integra la aviación comercial con el transporte aéreo y el trabajo aéreo. A la vez, queda claro asimismo, como bien lo señala la doctrina argentina, que se ha optado por un concepto exclusivo y en referencia al transporte aéreo, antes que a emitir una noción específica y positiva de este sector de la actividad aérea.[135]

Fue Videla Escalada quien dedicó importantes esfuerzos en su obra máxima para sistematizar este contrato y en verdad, no conozco trabajos que los hayan superado hasta la fecha. Además, la doctrina especializada no se ha ocupado del tema, lo que resulta cuanto menos extraño, porque es notoria la importancia grande que esta actividad tiene en todo el mundo. Es por ello que seguiré al recordado profesor argentino en este breve desarrollo de un contrato que, indudablemente, pertenece al conjunto de los que he adjetivado como “aeronáuticos”.

El contrato de trabajo aéreo, dice Videla Escalada, es un contrato “en que una de las partes se obliga a realizar con una aeronave una actividad aerocomercial que no es transporte, en beneficio del otro contratante, quien, a su vez, se compromete a abonarle un precio como contraprestación”. De esta noción se desprenden los principales caracteres del contrato, a saber: consensual, conmutativo, bilateral, oneroso y formal, porque debería, según su autor, exigirse la forma escrita para su celebración.

También destaca Videla Escalada que este contrato es comercial y de gestión y lo ubica en la tradicional figura de la locación de obra, aunque más adelante señala su clara tipicidad. Y es aquí donde cabe destacar, en mi opinión, que bien puede considerárselo una especie de la locación de obra, aunque esencialmente estamos ante un contrato típicamente aeronáutico, en razón de que solo puede concretarse mediante el empleo de una aeronave, lo que se advierte no solo en el consentimiento prestado por las partes, sino también en la causa misma de la figura, caracterizada por una finalidad común. Ante la falta de normas legales definidas, tener al contrato como una especie de la locación de obra facilita su perfil jurídico para determinar las que, en definitiva, podrán serle aplicables. Sin embargo, tengo claro que la doctrina y los legisladores se encuentran ante un auténtico desafío para establecer las normas que resulten adecuadas para su regulación y respondan a esa clara tipicidad aeronáutica.

Y esa tipicidad se manifesta en todas y cada una de las numerosas actividades que se identifican con el trabajo aéreo. Así por ejemplo, en los casos de tareas agrícolas, sobre los que se ha ocupado un joven estudioso argentino,[136] o cuando las características de una determinada construcción obliga a utilizar una aeronave para elevar bloques de cemento o bien, cuando la naturaleza de ciertas fotografías hace necesario el uso de un avión para ser tomadas desde una altura determinada. Todos y cada uno de estos ejemplos – y por cierto, muchos más similares – pone en ejecución un conjunto de actos aeronáuticos concretos y con ello, se diferencian claramente del resto de las actividades humanas.

En el ámbito latino americano, la gran mayoría de los contratos de trabajo aéreo se realizan de modo verbal y es por ello que la doctrina ha dedicado sus enfoques, especialmente, al campo de la responsabilidad, como consecuencia de planteos judiciales que, a su vez, motivaron numerosos fallos judiciales, lo que es destacado por Videla Escalada en su estudio.

Esta realidad plantea, por otra parte, el interrogante sobre la conveniencia o no de legislar específicamente sobre esta figura contractual. Me permito responder al mismo de manera afirmativa, para lo cual el concepto ofrecido por Videla Escalada podría actualizarse del siguiente modo:

Contrato por el cual una de las partes se obliga a realizar con una aeronave una actividad aerocomercial distinta del transporte, en beneficio de la otra parte, a cambio de un precio cierto en dinero.

A esta noción podría agregarse un texto que obligue a celebrar estos contratos por escrito, aunque solo mediante documento privado. 

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[111] Videla Escalada, Federico, op. cit. en nota 8, pág. 11 y sig.
[112] Lefebvre D’Ovidio, Pescatore y Tullio, op. cit. en nota 7, pág. 272. Medina, Corrado, “Contratto di costruzione di aeromobile” en “Diritto della Navigazione” a cargo de Massimo Deiana (Diccionarios de derecho privado), Milán, 2010, Ed. Giuffré, pág. 116. Meyer-Alauzen, Colette, “Essai sur les problemes de responsabilité posés par la construction aéronautique civile”, París, 1964, Librairie Générale de Droit et de Jurisprudence.
[113] Medina, Corrado, op. cit. en nota 112, pág. 116.
[114] Videla Escalada, Federico, op. cit. en nota 8, pág.56 y sig. Lefebvre D’Ovidio, Pescatore y Tullio, op. cit. en nota 7, 13a. edición, 2013, pág. 283 y sig.
[115] Mapelli, Enrique, “Estudio sobre un modelo de contrato de “handling” o asistencia en tierra entre compañías aéreas”, en “Cooperación e interacción internacional en el transporte aéreo. Algunas de sus formulas contractuales prácticas”, Universidad de Carabobo, Venezuela, 1974, pág. 57 y sig. Morillas Jarillo, María José, “El contrato de asistencia en tierra o handling”, en Folchi, Guerrero Lebrón y Madrid Parra, “Estudios de Derecho aeronáutico y especial”, Madrid, Barcelona, Buenos Aires, 2008, pág. 241.
[116] Morillas Jarillo, María José, op. cit. en nota 111, pág. 250 y 251.
[117] Caso “Novoselitchi, Cristian E. c/Aero Baires SACI s/daños y perjuicios”, resuelto en marzo de 2005 por el Cámara Primera de Apelación en lo Civil y Comercial de San Isidro, Provincia de Buenos Aires.
[118] Vásquez Rocha, Ernesto, “Los acuerdos de código compartido. Un moderno sistema de cooperación entre líneas aéreas”, pub. en ALADA-UADE, “La Aviación civil y el Derecho aeronáutico hacia el siglo XXI”, Buenos Aires, 1994, pág. 128.
[119] Folchi, Mario O., “El nuevo Derecho aeronáutico-Los Sistemas computarizados de reservas”, Buenos Aires, 1992, Editorial La Ley.
[120] Mapelli, Enrique, “Consideraciones sobre el código compartido”, pub. en ALADA-UADE, “Los Acuerdos de código compartido”, Buenos Aires, 1998, pág. 57. Vásquez Rocha, Ernesto, op. cit. en nota 118, pág. 130.
[121] Morales, José Ramón, “La pérdida de identidad del transportista”, en Boletín Informativo de AITAL, julio-agosto 1997, pág. 7. Donato, Marina, “The implications of Code-Sharing in the Liability Field: Can the Warsaw System provide enough protection to Consumers?”, pub. en Annals of Air and Space Law, McGill University, 1997, Vol. XXII, Part I, pág. 229 y sig. Ugarte Romano, Luis, “Código Compartido”, trabajo presentado a las XIX Jornadas Latino Americanas de Derecho Aeronáutico y Espacial (Mérida, Venezuela, mayo 1995). de Groot, Jan Ernst, “Políticas de los Estados Unidos y sus enseñanzas para Europa”, en op. cit. en nota 120, pág. 37. Presto de González, Alicia; Gori Pistone, Aurora; Martínez, Julio y Giorello Sancho, Luis, “El código compartido”, en op. cit. en nota 120, pág. 27. Martínez Pérez, Julio, “El código compartido. Análisis jurídico” en op. cit. en nota 120, pág.64.
[122] Chiavarelli, Emilia, “Los Acuerdos de Código Compartido: el modelo Alitalia/Continental”, trabajo presentado a las XIX Jornadas Latino Americanas de Derecho Aeronáutico y Espacial, (Mérida, Venezuela, mayo 1995).
[123] Folchi, Mario O., “Cuestiones jurídicas del código compartido” en “Los Acuerdos de Código compartido”, Buenos Aires, 1998, ALADA-UADE, pág. 18.
[124] Morales, José Ramón, en op. cit. en nota 121.
[125] Comenale Pinto, Michele, “Il catering aeronautico”, publ. en “Dai tipi legali ai modelli sociali nella contrattualistica della navigazione, dei trasporti e dei turismo”, Actas del Seminario de Módena de 31 de marzo y 1 de abril de 1995, Facultad de Jurisprudencia de la Universidad de Módena, Milán, 1996, Ed. A.Giuffré Editore, pág. 283 y sig.
[126] Cit. por Marino, Adele, “Il catering”, en Tranquilli-Leali, Rita y Rosafio, Elisabetta (coord.), “Il trasporto aereo tra normative comunitaria ed uniforme”, Milán, 2011, Ed. Giuffré Editore, pág. 441.
[127] Op. cit. en nota 7, 13a. edición, pág. 175.
[128] Folchi, Mario O., “El Derecho Aeronáutico en la Comunidad Iberoamericana”, pub. en “Terceras Jornadas Iberoamericanas de Derecho Aeronáutico y del Espacio”, Madrid, 1969, pág. 172.
[129] Folchi, Mario O., Cosentino, Eduardo, “Derecho aeronáutico y Transporte aéreo”, Buenos Aires, 1977, Ed. Astrea, pág. 251 y sig.
[130] Mapelli, Enrique, op. cit. en nota 115, pág. 32.
[131] Mapelli, Enrique, op. cit. en nota 10, pág. 505.
[132] Citados por Mapelli en op. cit. en nota 10, pág. 505 y sig.
[133] Dueri, Eduardo, “Las alianzas estratégicas entre líneas aéreas. Origen, elementos, aspectos contractuales”, pub. en “ALADA en Córdoba–XXXV Jornadas Latino Americanas de Derecho Aeronáutico y Espacial”, Coord. Dr. Guillermo Ford Ferrer, Córdoba, Argentina, 2012, Ed. Advocatus, pág. 197.
[134] Natiello, Orlando E., “Contrato de incentivo al pasajero frecuente”, pub. en Revista Latino Americana de Derecho Aeronáutico, No. 4, noviembre de 2011. (www.rlada.com)
[135] Videla Escalada, Federico, op. cit. en nota 8, pág. 782 y sig. Rodríguez Jurado, Agustín, op. cit. en nota 3, pág. 182 y sig.
[136] Gómez, Hernán, “Aspectos jurídicos de la aviación agrícola”, pub. en Revista Latino Americana de Derecho Aeronáutico, No. 4 (noviembre 2011) (www.rlada.com)