Transporte Aéreo de Pasajeros, de Carga y de Equipajes en La Convención de Montreal de 1999

Por Carlos M. Vasallo

I.- Introducción. Alcance del Trabajo [arriba] 

A partir del 14 de febrero de 2010⁽¹⁾ comienza a regir el Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internacional -CM/201999- para los vuelos entre la República Argentina y los demás países parte del mismo. Éste aborda fundamentalmente el tema responsabilidad en el transporte de pasajeros, de equipajes y de carga y simplifica los documentos de transporte. Los países que integran el Sistema de Montreal/201999 son fundamentalmente los de la CEE, EUA y los demás listados en adjunto, que conforman mas del 90% de la aeronavegación comercial mundial.⁽²⁾ Este trabajo tiene por objeto ser una explicación simple, concreta y con sentido práctico destinada a los sujetos que intervienen como parte o agentes de contratos de transporte de pasajeros, equipaje y carga aérea con un lenguaje que pretende ser llano y de fácil lectura.

Sobre el CM/201999 existen abundantes y profundos artículos de doctrina nacional e internacional a los cuales los juristas pueden acceder para su análisis e investigación.

II.- Transporte de Pasajeros [arriba] 

Los daños indemnizables que surgen de la ejecución parcial o inejecución de este contrato son básicamente: * Lesiones o muerte, * Retraso, * Cancelaciones, * Denegación de embarque por la llamada sobreventa -OVB-.⁽³⁾

II.I. En cuanto a lesiones o muerte, la referencia que se hace en este trabajo será breve dado que estos siniestros por un imperativo legal están cubiertos por seguros, razón por la cual estas contingencias son asumidas por los abogados de las aseguradoras que en definitiva asumen el costo económico.

Este tipo de daño tiene como presupuesto que debe ser producido en un “accidente”,⁽⁴⁾ en el concepto que enuncia el an. 13 de la Convención de Chicago/201944.⁽⁵⁾ con el pax abordo o en el curso de las operaciones de embarque y desembarque, comenzando la primera con el corte del boarding pass y el ingreso a la manga o transportación hasta la aeronave; la segunda finaliza con el arribo del pax al edificio de la estación aérea de destino.

Los dos cambios fundamentales en cuanto a la responsabilidad son: su ilimitación cuantitativa y del tipo objetivo hasta la suma de 113.100 DEG⁽⁶⁾ y de allí en más mantendrá el carácter subjetivo.⁽⁷⁾ Se introduce sólo para lesiones y muerte la llamada quinta jurisdicción en el cual el pax o los legitimados podrán demandar en el Tribunal de su residencia permanente al momento del accidente y siempre que la Transportadora tuviere explotación de servicio aéreo de pasajeros en esa jurisdicción.⁽⁸⁾

II.II. El retraso para ser indemnizable requiere dos requisitos:

*Una demora mayor a quince minutos en la llegada y *que haya producido daño al pax. La responsabilidad es del tipo subjetivo y la novedad que trae esta norma es que fija un límite de responsabilidad en 4694 DEG.⁽⁹⁾ Tanto en la reglamentación europea CEE 261/2004 como en la Argentina -Resolución 1532/201998- se prevén servicios incidentales pero NO compensaciones inmediatas en el aeropuerto.

En cuanto a los denominados “grandes retrasos” los encuadra el Tribunal de Justicia Europeo en fallo de 2009 en aquellos de aproximadamente veinte horas y ha resuelto su asimilación al régimen de compensaciones por causa de Cancelación u OVB quedando entonces el transportador sujeto al pago de compensaciones inmediatas previsto en la CEE 261/2004 art. 7. Este fallo no es obligatorio más que para el caso particular.

II.III. La Cancelación de vuelo no es tratada por la CM/201999 aunque sí es objeto de la citada reglamentación europea previendo compensaciones inmediatas en sus arts. 5 y 7 en tres niveles de E 250, E 400 y E 600 en relación a la distancia del vuelo cancelado hasta el destino final del pax. Tanto esta reglamentación como la Argentina prevén brindar servicios incidentales a los pasajeros afectados por cancelación de su vuelo.

II.IV. La denegación de embarque por sobreventa -OVB- tiene por presupuesto una reserva HK,⁽¹⁰⁾ presentación en horario del pax y documentación que lo habilite a realizar el viaje. No es aplicable a tarifas reducidas. La reglamentación europea prevé compensación inmediata del art. 7 -ídem cancelación- y servicios incidentales del art. 8. La Resolución 1532/201998 Argentina, hoy en vigencia, sólo contempla servicios incidentales.

II.V. Disposiciones Reglamentarias al Transporte de Pasajeros Dado que estos contratos se encuentran reglamentados por normas de la CEE y de Argentina y prevén conductas a adoptar en forma inmediata ante estos incumplimientos parciales analizaremos su ámbito de aplicación.

II.V.I. Alcance a líneas aéreas extracomunitarias del Reglamento CEE 261/2004

II.V.I.I. Vuelos partiendo de un Estado Comunitario El ámbito de aplicación del Reglamento CEE 261/2004,⁽¹¹⁾ en cuanto interesa a las aerolíneas que unan Argentina con los aeropuertos de los países comunitarios será aplicable:

“…a) a los pasajeros que partan de un aeropuerto situado en el territorio de un Estado Miembro sujeto a las disposiciones del Tratado”.⁽¹²⁾ Este Reglamento de compensación y asistencia inmediata de los pasajeros afectados por sobreventa, grandes retrasos o cancelaciones, es aplicable a todos los transportadores de hecho que operen partiendo de aeropuertos comunitarios.

El fallo del Tribunal de Justicia de la Unión Europea 2006/2001/20010 “International Air Transport Association c/Department for Transport”, deja en claro que el Reglamento 261, arts. 5, 6 y 7 sólo establece pautas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros, en tanto los arts. 16, 22 y 29 del Convenio de Montreal se refiere a la posibilidad de entablar una acción destinada a obtener una indemnización de carácter individual; y agrega “…el Convenio de Montreal no torna inaplicables a los transportistas las intervenciones que puedan prever las autoridades públicas para reparar en forma estandarizada e inmediata los perjuicios ocasionados por los retrasos en el transporte aéreo de pasajeros…”

 II.V.I.II. Vuelos partiendo de un tercer Estado con destino a la CEE Esta potestad de reglamentación de la CEE, tiene su contrapartida en nuestro país en la Resolución 1532/201998, en tanto rige para los servicios de transporte aéreo regular internos e internacionales de pasajeros y equipajes y de carga, que exploten en el país las empresas de bandera nacional y extranjera.

Habrá que hacer una interpretación vinculando las dos normas: CEE 261/2004 y la Resolución 1532/201998, pudiendo inferir de la europea en su art. 3.1.b) prevé su aplicación, “…a menos que disfruten -los pax- de beneficios de compensación o asistencia en ese tercer país -caso argentino-…” en tanto la Resolución 1532 no prevé compensaciones pero sí asistencia con servicios incidentales -art. 12-, con lo cual estos Estados y particularmente Argentina estaría fuera de la aplicación de la CEE 261/2004 para vuelos originados en estos países.

III.- Transporte de Equipajes [arriba] 

Este contrato es accesorio al de pasajeros, sobre todo después de los atentados de Lockerbie y del 11 de Septiembre en que se deja de aceptar “equipaje no acompañado” por razones de seguridad. Hoy quedan, entonces, solo dos tipos, el “equipaje facturado”, y el “no facturado” llamado “de mano”.

III.I. Equipaje facturado. Este contrato se inicia con el despacho del equipaje en los “counter” de los aeropuertos y concluye en la cinta de retiros de equipaje en el aeropuerto de destino. El transportador tiene responsabilidad objetiva -siempre indemnizara aunque no tenga culpa- durante la etapa que tiene ese equipaje bajo su custodia.

III.I.I. Extravío, Destrucción, Avería: Verificado alguno de estos daños, el pax hará la declaración de contenido afectado y de su valor para su análisis por la aerolínea, en relación al peso, destino, temporada etc. y liquidará el siniestro.

Un cambio importante que trae el CM/201999 en cuanto a este contrato es el límite de responsabilidad que hasta ahora se calculaba por Kg. y de ahora en más tendrá un límite de 1131 DEG⁽¹³⁾ abandonando la relación con el peso del equipaje. Es así que se podrá indemnizar una pérdida, destrucción o avería de un bulto sin importar si era liviano o pesado, o si sufrió una avería parcial, pues el límite es general e independiente de los parámetros de peso utilizados desde hace 80 años en la Convención de Varsovia.

Como requisito de admisibilidad el pax debe formular su “protesto” o reclamo dentro de los siete días de la entrega del equipaje. Este protesto se configura con el formulario de reclamo PIR⁽¹⁴⁾ efectuado en las oficinas de reclamos de la aerolínea antes de dejar el aeropuerto. Si se retirara del aeropuerto e hiciera el reclamo dentro de los 7 días previstos en el CM/201999, será a su cargo la difícil prueba de la llegada de su equipaje “con novedad” acaecida durante el transporte aéreo.

III.I.II. Retraso en la entrega del equipaje facturado. Condición fundamental del contrato de equipaje es que se transporte en la misma aeronave que el pax, salvo cuando su equipaje registrara exceso de peso, caso en el cual el transportador podrá conducirlo, a ese exceso, en otro vuelo por cuestiones operativas. El retraso mayor a 21 días pasa a considerarse extravío o pérdida total y se indemnizará bajo sus normativas.

El tipo de responsabilidad en el retraso es del tipo subjetivo -responde el transportador solo por su culpa- pudiendo el porteador eximirse de indemnizar por caso fortuito o fuerza mayor. La acción por daños causados por el retraso del equipaje exige la interposición del “protesto” o reclamo documentado dentro del plazo de 21 días de entregado el mismo. El equipaje puede haberse recibido en perfecto estado pero la tardanza haber provocado daño indemnizable que debe ser probado por el pax.

III.II. Equipaje No Facturado o de mano. Al ser mantenido en custodia del pax entre el período de embarque y desembarque, este es el responsable primario y no el transportador, que solo responderá en los singulares casos de culpa o dolo del transportista y sus dependientes. Exige como requisito de admisibilidad de la acción, el protesto o reclamo en los mismos plazos del equipaje facturado.

En cuanto al límite de responsabilidad, la CM/201999 no lo prevé, pero al no haber derogado al PM/201975 Nº 2 sino que solo “prevalece” sobre los Tratados anteriores que unifica, se llena el vacío normativo con el art. 22.3 siendo el límite cuantitativo de 332 DEG.

IV.- Transporte de Carga Aérea [arriba] 

Los daños indemnizables que se originan en este contrato son similares a los del equipaje, es decir, destrucción, pérdida o extravío, avería y retraso en la entrega de la carga.

IV.I. Destrucción, pérdida o extravío, y la avería. Debe producirse en el período de custodia de la misma por el porteador, es decir desde la recepción hasta su entrega en destino.

Dado que en el transporte de carga aérea internacional toman intervención las aduanas de los países de los aeropuertos de embarque y de destino, es importante dejar en claro cuál es el momento en que jurídicamente se tiene por entregada la mercancía al porteador para su transporte como el de la entrega o puesta a disposición del destinatario.

El momento de la recepción será el de la entrega de la mercancía debidamente embalada por el cargador con la documentación comercial, técnica y fitosanitaria necesaria en regla y la AWB emitida para su aceptación. Es decir debe haber pasado los controles de las autoridades locales y estar liberada para el transporte.

En cuanto a la entrega al destinatario, será el momento del ingreso de la carga al depósito fiscal sin observaciones, hecho que se comunica inmediatamente al despachante de aduana -generalmente por vía informática online- para que proceda a realizar los trámites de despacho a plaza.

En caso de registrarse alguna novedad en la carga, se labra el “acta de condición” al ingreso al depósito y el destinatario o su asegurador pedirá la verificación de la mercadería con la citación al transportador. Se levantara en esa nueva circunstancia la llamada “acta de verificación” que tiene los efectos de “protesto” si es hecha dentro de los catorce días del plazo fijado por la CM/201999 para hacer admisible la acción por daños y perjuicios.

En cuanto al tipo y límite cuantitativo de responsabilidad se mantiene el criterio del PM/201975 Nº4.⁽¹⁵⁾ La responsabilidad será del tipo objetivo con cuatro causales taxativas que de registrarse alguna de ellas eximen de responsabilidad al porteador.

Se sigue indemnizando en la CM/201999 con el tope de los 19 DEG⁽¹⁶⁾ del peso del bulto y/o bultos afectados, salvo que exista “declaración de valor”, en la práctica totalmente infrecuente, efectuada por el cargador. El límite cuantitativo es infranqueable aún por dolo del transportador o sus agentes, extremo jurídicamente muy controvertido.⁽¹⁷⁾

IV.II. Retraso en la entrega de la carga. A diferencia con el contrato de pasajeros, la reserva de la carga tiene elasticidad por estar sujeta a disponibilidad operativa de bodega; tanto es así que el porteador -sin requerir el consentimiento del cargador- puede disponer cambiar de vuelo, de tipo de avión y hasta de transportador de hecho.⁽¹⁸⁾ Se configura cuando se pacta entrega urgente y se incumple el plazo, transporte demorado de perecederos, o carga con reserva firme comprometida y el porteador no transporta en tiempo ni por sí ni por otro transportador de hecho.

En cuanto al tipo de responsabilidad en el retraso y a diferencia de los supuestos anteriores, será subjetiva, es decir por su culpa, con lo cual se puede liberar el porteador por caso fortuito o fuerza mayor. El límite cuantitativo será el de la pérdida total de la mercadería.

El plazo del protesto será el de veintiún días contado desde la puesta a disposición de la carga. Deberá acreditarse el daño reclamado.

El límite de responsabilidad cuantitativo, sólo en el retraso y a diferencia de los casos de pérdida, destrucción o avería del apartado anterior 4.1 en que el límite es infranqueable, se pierde para el porteador ante su conducta temeraria o de sus agentes en el manejo de la carga y por dolo.⁽¹⁹⁾

IV.III. Jurisdicción y Legitimados Las jurisdicciones para reclamar judicialmente al transportador serán las cuatro tradicionales, sumándose en los transportes sucesivos el del domicilio o asiento principal del transportador de hecho.⁽²⁰⁾ El legitimado primario será el cargador que sólo perderá su derecho en favor del destinatario cuando pasados siete días de arribada la carga “con condición” o “retraso” aquél no la hubiere ejercido. También podrá interponer la acción o reclamo el destinatario cuando el pago es “collect” y éste cancele el flete. En caso de rechazo de la mercadería por el destinatario la acción permanece en el cargador, aún pasados los referidos siete días.

V.- Simplificación de Documentación y su Influencia en los Límites de Responsabilidad [arriba] 

El relevante beneficio que introduce definitivamente el CM/201999 es la simplificación de los requisitos formales de los Contratos de Transporte Aéreo de pasajeros como el de cargas habilitando la vía informática - e-tkt y e-awb - y lo deja abierto a cualquier otra que tecnológicamente se desarrolle en el futuro.

Esta simplificación trae como consecuencia que ante la consagración de la informalidad de estos contratos, el transportador no pierde más su derecho a ampararse en los límites cuantitativos de responsabilidad por falta de datos consignados en el contrato, y respecto del cargador y/o destinatario la operatoria documental es más sencilla dado que la aduana de destino tendrá toda la documentación digitalizada con anticipación a la llegada del vuelo, agilizando el despacho a plaza con las ventajas comerciales evitando costos de depósitos fiscales.

Buenos Aires, febrero de 2010.

Notas:

^(*) Artículo publicado en la Revista "Ateneo del Transporte" Nº 53, pags. 75 a 81.

⁽¹⁾ Ley Nº 26.451; Depósito del instrumento de aceptación de fecha 16 de diciembre de 2009; art. 53, inc. 7, CM/1999.
⁽²⁾ Noventa y cinco países: Entre los que están los destinos de AR; Argentina, Australia, Bolivia, Brasil, Chile, Colombia, Republica Dominicana, España, Estados Unidos, Ecuador, Francia, Gran Bretaña, Italia, México, Nueva Zelanda, Paraguay, Perú y Uruguay.
⁽³⁾ OVB: Over booking. Es la reserva HK de más plazas que las disponibles operativamente en la aeronave que debe cumplir un determinado vuelo.
⁽⁴⁾ Artículo 17.1, CM/1999.
⁽⁵⁾ Anexo 13, CH/1944. Todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave, que tenga lugar en el período comprometido entre el momento en que una persona entra a bordo de la aeronave con intención de realizar un vuelo y el momento en que todas las personas que hayan entrado en el aparato con esa intención hayan desembarcado, y…
⁽⁶⁾ Límite original 100.000 DEG. Se actualizó por art. 24 CM/1999 desde el 13 de diciembre de 2009 a 113.100 DEG. Resolución IATA 724.
⁽⁷⁾ Referencia normativa : CM/1999, arts. 17.1; 20, 21, 28 y 35.
⁽⁸⁾ Artículo 33.2, CM/1999.
⁽⁹⁾ Límite original 4150 DEG. Se actualizó por el art. 24, CM/1999 desde el 13 de diciembre de 2009 a 4694 DEG.
⁽¹⁰⁾ HK: Es el código de la reserva confirmada.
⁽¹¹⁾ Se encuentra previsto en el art. 3, punto 1, inciso a).
⁽¹²⁾ Cuando se refiere a Tratado es el Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internacional, Montreal 1999; incluye a los países integrantes de la CEE, que adhirieron a este Tratado con la entrada en vigor del Reglamento CE Nº 889/2002 que ha supuesto la aplicación del régimen sustantivo del Convenio de Montreal al que remite en bloque.
⁽¹³⁾ Límite original 1000 DEG. Se actualizó por el art. 24, CM/1999 desde el 13 de diciembre de 2009 a 1131 DEG. Resolución IATA 724.
⁽¹⁴⁾ PIR: Property Irregularity Report. Declaración de Reclamo.
⁽¹⁵⁾ Protocolo de Montreal N°4 de 1975.
⁽¹⁶⁾ Límite original 17 DEG. Se actualizó por el art. 24, CM/1999 desde el 13 de diciembre de 2009 a 19 DEG. Resolución IATA 724.
⁽¹⁷⁾ CM/1999, art. 22.3 y 22.5. No se paga más que el límite.
⁽¹⁸⁾ Resolución 1532/1998, anexo 2, art. 3 a) I); CM/1999, art. 39.
⁽¹⁹⁾ CM/1999, art. 22.5.
⁽²⁰⁾ CM/1999, art. 46.