El transporte aéreo y la prueba de la pérdida del equipaje. Comentario al fallo. "El Hares, Oscar I. c/Iberia Líneas Aéreas de España s/Pérdida - Daño de Equipaje"
Knobel, Horacio E. 15-07-2015 - Defensa del consumidor y transporte aéreo. El nuevo régimen de la Ley N° 26.993 20-04-2016 - Fundamento de las reclamaciones. El art. 29 del Convenio de Montreal de 1999 28-02-2018 - ¿Caducidad o prescripción en el transporte aéreo? 01-12-2016 - La protección del pasajero aéreo en la jurisprudencia 11-07-2018 - La carga de la prueba en el contrato de transporte aéreo. Comentario al fallo "Andrea Sottile c/EasyJet Airline Company Ltd s/Prueba del Incumplimiento Contractual"
El caso que comentamos nos permite detenernos en una serie de cuestiones propias del Derecho Aeronáutico, desde la perspectiva particular del pasajero en el transporte aéreo internacional.
Para introducirnos al tema, diremos que la acción promovida tuvo por objeto el reclamo indemnizatorio por pérdida del equipaje de un pasajero, producida en uno de los tramos de un transporte aéreo internacional. La demanda fue rechazada por no haberse acreditado la pérdida del equipaje en cuestión.
En todo transporte aéreo de personas se encuentra implícito el transporte de su equipaje.
El equipaje consiste en todos los elementos que el pasajero requerirá para su viaje y, si bien este contrato es un accesorio del de transporte de personas, posee sus reglas propias,especialmente en materia de responsabilidad del transportador aéreo.
El equipaje puede revestir dos variantes que normalmente coexisten en el mismo con-trato: el equipaje facturado o registrado, que es el que el pasajero entrega al transportador para su traslado a destino y, el no facturado, que son los objetos cuya guarda conserva el pasajero, usualmente denominado equipaje “de mano”.
Existen restricciones en materia de transporte de equipajes en lo referente a su peso y medidas y, dependiendo de las condiciones del transporte, ciertas franquicias que permiten su transporte sin cargo extra para el pasajero. Estas franquicias son más altas para los pasajeros que contratan su transporte en Primera clase o clase Ejecutiva, naturalmente asociadas a las tarifas más elevadas y, llegan a desaparecer en los transportes contratados con las denominadas líneas aéreas de “bajo costo”, que en algunos casos exigen un pago adicional por prácticamente cualquier equipaje que lleve consigo el pasajero.
Un punto que trata específicamente el fallo comentado, es el de la instrumentación del contrato de transporte del equipaje. Mientras el Código Aeronáutico establece que este contrato se prueba con el talón de equipaje, que el transportador deberá extender en doble ejemplar, conteniendo las indicaciones especialmente previstas (artículos 116 y 117) y con graves consecuencias para el caso de incumplimiento de esta obligación (artículo 118), el Convenio de Montreal de 1999,1 aplicable en el caso, establece condiciones más ajustadas a la realidad actual del transporte aéreo. En efecto, este Convenio exige que el transportador entregue al pasajero un talón de identificación de equipaje por cada bulto de equipaje facturado (artículo 3.3.) y un aviso por escrito indicando que cuando resulte aplicable el Convenio, éste regirá la responsabilidad del transportador por muerte o lesiones, por destrucción, pérdida o avería del equipaje y, por retraso (artículo 3.4), sin que el incumplimiento de esta última obligación agrave la responsabilidad del transportador, como lo prevén sus antecedentes aún vigentes.2
Transporte sucesivo y transportador de hecho [arriba]
La primera cuestión que nos presenta el fallo es que una persona ha contratado un transporte aéreo con la empresa Iberia Líneas Aéreas de España, para cumplir un itinerario completo en un viaje por Europa –incluyendo entre otros– el trayecto Roma-París, cuyo traslado fue efectuado por una aeronave de la empresa Vueling Airlines S.A. y que, a su arribo al aeropuerto de Orly, el pasajero comprobó que su valija no se encontraba en destino.
De la reseña efectuada en la sentencia que comentamos, el vuelo en el que el equipaje del pasajero se habría perdido fue realizado por la empresa Vueling, no obstante lo cual, la demanda fue entablada exclusivamente contra Iberia.
En casos como el que nos ocupa, de un itinerario completo en Europa y en general en los transportes aéreos que se componen de varios tramos, es frecuente que el contrato sea de transportes sucesivos. En este tipo de contrato, los distintos tramos son operados sucesivamente por diferentes transportadores aéreos, lo que entraña reglas de responsabilidad particulares entre estos transportadores y el pasajero, reglas que siguen pautas diferentes si el transporte se refiere al pasajero o a su equipaje.3
Puede ocurrir también que habiéndose celebrado el contrato con un único transportador aéreo, éste encomiende alguno de los tramos objeto del contrato, a otro transportador aéreo. Esto puede ocurrir por distintas circunstancias, tales como cuestiones técnicas que impidan a un transportador efectuar el transporte con la aeronave afectada a tal servicio y que por ello el pasajero debe ser encomendado a otro transportador aéreo; por acuerdos previos celebrados entre compañías aéreas que distribuyen sus rutas sobre la base de algún criterio preestablecido; etc. En estos casos, nos hallamos ante el supuesto de un transportador contractual, que es el que ha celebrado el contrato con el pasajero y otro, que es el transportador efectivo o transportador de hecho, que es quien lo ejecuta y, ambos deberán responder solidariamente frente al pasajero, por las obligaciones incumplidas.
De acuerdo con la reseña que efectúa la sentencia que comentamos, éste habría sido el supuesto presente en el caso (cfr. considerando IV primer párrafo).
Desde los albores del Derecho Aeronáutico, existe para el transporte de cosas una exigencia que debe cumplir el pasajero en el caso del contrato de transporte de equipajes, consistente en la presentación de un reclamo por escrito al transportador, haciéndole saber concretamente el daño sufrido y los detalles relativos al equipaje en cuestión.
Esta exigencia, denominada protesta, fue tomada del transporte marítimo, pero fue adquiriendo en el transporte aéreo una fisonomía propia y particular.
El propósito de la protesta aeronáutica es que el reclamo sea realizado inmediatamente, en el momento de la entrega del equipaje o en un plazo muy breve posterior a ella, con el objeto de que el transportador pueda adoptar rápidamente las medidas adecuadas para ubicar ese equipaje o bien, reunir los elementos que permitan determinar las causas de los daños, para demostrar en su caso, su falta de responsabilidad con relación a ellos.
Fácil es advertir que por las características propias del transporte aéreo, la celeridad que es de su esencia y la complejidad de las operaciones que deben cumplirse para que los equipajes puedan ser controlados, cargados en las bodegas de las aeronaves, reconducidos a los vuelos en conexión pertinentes, para ser entregados en destino a su propietario, es necesario que cualquier falla sea detectada y advertida con la mayor rapidez. De lo contrario, la multiplicidad de vuelos que realiza cada aeronave, el personal que realiza la atención de los equipajes en las distintas escalas, las características distintivas existentes en los diferentes aeropuertos y la propia complejidad de la actividad aérea que involucra gran cantidad de pasajeros a la vez y grandes volúmenes de carga y de equipajes, hace muy difícil rastrear y ubicar el origen del daño que pueda haber experimentado cada pieza de equipaje en particular.
De tal modo, la exigencia de la protesta aeronáutica formalizada en plazos sumamente breves, se ha mantenido hasta el presente en los textos internacionales y, el incumplimiento de esta obligación del pasajero ocasiona la caducidad de su derecho a demandar al transportador aéreo, salvo el supuesto de fraude de éste.
En casos como el aquí analizado, la prueba del daño es esencial. El daño –en el caso de pérdida del equipaje– está constituido por dos cuestiones que deben ser objeto de prueba, en esencia:
- La pérdida en sí misma, y
- El contenido del equipaje en cuestión De acuerdo con los términos de la sentencia, el demandante habría concentrado su prueba con relación al segundo elemento, sin haber logrado “generar la convicción de que la valija denunciada hubiera sido efectivamente perdida” (segundo considerando de la sentencia comentada).
La prueba de la pérdida del equipaje es ineludible. Normalmente, esa prueba coincidirá con un reclamo al transportista, en el que alguno de sus empleados o agentes deje constancia de que una pieza del equipaje no ha sido entregada. Esta es la forma habitual y –en teoría– la más sencilla. Puede ocurrir que en ciertos aeropuertos no resulte factible materializarla, por ausencia de personal, precariedad de las instalaciones o por alguna situación particular que pueda ocurrir en el lugar, que impida el desarrollo normal de una operación de desembarque de pasajeros y entrega de los equipajes. En tales casos, podrá dejarse una constancia ante alguna autoridad del aeropuerto, especificando las razones que impidieron la concreción de un reclamo a la línea aérea o bien, recabar datos de personas en el lugar que luego puedan atestiguar el hecho.
Difícilmente en un día de operaciones normal en el Aeropuerto de Orly, no pueda hallarse un medio adecuado para demostrar la falta de entrega del equipaje.
En el caso comentado, la línea aérea demandada –Iberia Líneas Aéreas de España– desconoció expresamente la autenticidad y recepción del documento que la actora individualizó como “protesta”. Podría ocurrir que esa negativa estuviera referida a una constancia emitida por la línea aérea que efectuó el vuelo –Vueling Airlines S.A.– aunque ésta forma parte de International Airlines Group (IAG), el grupo nacido de la fusión de British
Airways e Iberia. Sin embargo, el documento presentado por la demandante no tenía membrete de Vueling, sino de “ALYZIA” como lo refiere la sentencia. Por la información que puede obtenerse en Internet, ALYZIA es una sociedad de servicios aeroportuarios que brinda asistencia en tierra, como el manipuleo de equipaje, atención en pista, asistencia a pasajeros, limpieza de aeronaves, provisión de combustible y servicios de policía de apoyo, etc.4 Por la referencia que surge de la sentencia, sabemos que se trataba de un formulario generalizado que le habría sido entregado a la esposa del actor, con las instrucciones necesarias para realizar el debido reclamo.
Evidentemente no contamos con el documento en cuestión para analizarlo, pero las referencias de la sentencia nos indican claramente que ese documento no constituye prueba alguna de la pérdida, sino, simplemente las instrucciones para hacer el reclamo pertinente.
La sentencia agrega que la nota individualizada contenía una frase al final que decía:
“Este informe no constituye un relamo y no implica ningún reconocimiento de responsabilidad de vuestro transportador”. Esta frase, en sí misma, no implica consecuencia desfavorable alguna para el pasajero, pues es posible que en algunos formularios P.I.R. 5 utilizados por algunas compañías aéreas para documentar las denuncias de faltantes o daños en el equipaje, se inserte una constancia de este tipo. Al respecto, como lo refiere Guerrero Lebrón 6 Air Europa, en la información que facilita a los pasajeros advierte lo siguiente: “Le informamos que el PIR realizado en el aeropuerto es un reporte de incidencia, no una reclamación, por lo que en caso de que desee efectuar una reclamación posterior, deberá presentarla ante la Compañía, por escrito y dentro de los plazos previstos en la normativa aplicable descrita en el billete: siete días en caso de deterioro y veintiún días en caso de pérdida”. A pesar de esta advertencia, coincidimos con Guerrero Lebrón en que la presentación del referido PIR preservaría la posibilidad de ejercitar posteriormente las acciones legales contra el transportador, dado que el Convenio de Montreal no exige otras formalidades que la presentación por escrito y dentro del plazo requerido.
El problema es que este documento no aparece traducido, lo cual impidió al tribunal conocer en detalle los términos de su contenido (considerando V, segundo párrafo de la sentencia) y, no parece haber habido prueba de su autenticidad, ni hay constancia alguna de que lo haya recibido el transportador.
El fallo comentado expresa en varios de sus considerandos que el actor no probó la pérdida de su equipaje. Por su parte, el actor alude al documento por él presentado, como “protesta”.
El Convenio de Montreal de 1999, sin embargo, no exige la presentación de una protesta para el caso de “pérdida” 7 de equipajes o carga sino sólo en los supuestos de “avería” y “retardo”. Así también lo establece el aviso de IATA referente a las condiciones del contrato.8
Al respecto, el artículo 31 del texto internacional expresa que “El recibo del equipaje facturado o la carga sin protesta por parte del destinatario constituirá presunción, salvo prueba en contrario, de que los mismos han sido entregados en buen estado y de conformidad con el documento de transporte o la constancia conservada por los otros medios mencionados en el párrafo 2º del artículo 3º y en el párrafo 2º del artículo 4º”.
Es por ello que la sentencia insiste en la falta de prueba de la pérdida en sí misma, sin aludir a la protesta salvo por referencia a los dichos del actor.
Los usos y costumbres existentes en materia de transporte aéreo de equipajes indican que no hay formalidades establecidas para la entrega de los equipajes facturados en destino y que esa entrega normalmente no queda documentada,9 a diferencia de la entrega del equipaje al transportador, por la cual éste debe entregar al pasajero un talón de identificación de equipaje por cada bulto de equipaje facturado.10
Consecuentemente, es el pasajero quien debe dejar constancia o contar con elementos de prueba que demuestren la falta de entrega,11 ya que como lo expresa la sentencia, siguiendo varios antecedentes “la tenencia del ticket de la maleta perdida carece del menor valor probatorio… La tenencia del talón de equipaje encuentra su razón de ser en la realidad de la mecánica de los aeropuertos que acredita su despacho, mas no su extravío”.12
El actor en el presente caso haría concentrado su prueba en el contenido del equipaje y en el valor del perjuicio sufrido.
Naturalmente este elemento no fue analizado por la sentencia, toda vez que consideró que no se había probado lo esencial, esto es, la pérdida del equipaje en cuestión.
Más allá del caso comentado, no obstante, es interesante tener presente que los jueces suelen hacer un análisis muy minucioso de las cuestiones relativas al contenido del equipaje, en caso de daños, puesto que la preparación del equipaje, los elementos personales incluidos y el valor que ellos pueden representar para cada persona, constituyen elementos de muy difícil prueba y más compleja valoración.
A este respecto existen –dentro del régimen del sistema Varsovia-La Haya y en nuestro Código Aeronáutico– ciertas reglas particulares vinculadas con el peso del equipaje,13 ya que esa medida permitirá estimar en cierto modo el contenido posible del equipaje, así como evaluar –en casos particulares- los límites de la responsabilidad aplicables (cfr. “…asiste razón a la empresa aérea en tanto afirma que el a quo al argumentar sobre el valor probatorio del billete de pasaje ha supuesto una pérdida, extravío o inexistencia de tal documento que la actora no ha invocado. Lo cierto es que el planteo formulado por la demandada en su responde implica alegar las limitaciones a su responsabilidad emanadas de la Convención de Varsovia y estampadas, por lo demás, en los billetes de pasaje. En tales condiciones, la accionante debió demostrar –mediante la presentación del documento pertinente que, como ser verá, es el billete de pasaje– el peso de los bultos que constituían su equipaje y, en su caso, si existió excedente en alguno de ellos, de modo de permitir a la demandada ejercer con relación a la suma requerida el control de los límites de su responsabilidad, estatuidos en el artículo 22 de la Convención mencionada” (CNFed. Civ. y Com., Sala III, 31 de diciembre de 1980: “Moskowicz, Chaim y ot. c/ Lloyd Aéreo Boliviano”, ED, 8 de abril de 1981).
La falta de prueba del peso del equipaje incidirá negativamente respecto del monto del reclamo, mas no en cuanto al derecho a ser del pasajero a ser indemnizado, si la pérdida ha quedado demostrada (cfr. “…Por tanto, no habiendo la actora aportado los datos relativos al peso del equipaje perdido, o el de los efectos faltantes si eventualmente no se halló en condiciones de presentar su pasaje con la demanda, nunca debió acceder a que se declarase la causa de puro derecho, … ya que ello significó cerrarse todo camino para completar su prueba del daño. Las consecuencias de esta errónea decisión deben, a mi juicio, recaer sobre la actora porque surgiendo claramente del régimen legal aplicable que los límites de responsabilidad del transportador están fijados en función del peso de cada bulto, era aquél quien contaba con todas las facilidades para proporcionar tales datos incluido el del exceso de peso. En virtud de las particularidades del régimen de responsabilidad que rige en materia aérea, considero que la carga de la prueba del número de bultos registrado, peso de ellos y el de los bienes faltantes y exceso por sobre la franquicia, incumbía al damnificado por constituir un aspecto de la demostración del perjuicio. Juzgo, sin embargo, que la existencia de la etiqueta de equipaje y la constancia del reclamo formulado ante la transportista, en el que figura el número de billete de pasaje y su titular, … bastan para acreditar la pérdida de la pieza demandada y de los efectos desaparecidos cuando se hallaban aún en poder o bajo la guarda del porteador…
Por lo hasta aquí expuesto creo aplicable el régimen resarcitorio previsto en el artículo 165, párrafo 3º del Código Procesal, t.o. 1981 por lo que teniendo en cuenta las características del viaje de que se trata (Miami-Buenos Aires) el importe asegurado y las estimaciones de la pasajera … –cuyo valor probatorio es evidentemente relativo– estimo razonable establecer en… la indemnización al día de hoy por el bulto perdido y los efectos faltantes en el otro” (CNFed. Civ. y Com., Sala III, 25 de febrero de 1982: “La Territorial de Seguros S.A. c/ Aerolíneas Argentinas”, JA, 1983-I-188).
En cuanto al contenido del equipaje perdido, dada la dificultad que entraña para todo pasajero demostrar concretamente qué contenía la pieza de equipaje que no fue hallada, los jueces se ven obligados en ocasiones a realizar un análisis exhaustivo de todas las circunstancias que rodean el caso, para formarse idea estimativa de tal contenido (cfr.
“Cierto es, y así lo ha reconocido esta Sala en diversas ocasiones, que la prueba directa del contenido del bulto extraviado presenta obvias dificultades, pues no es habitual que en la preparación del equipaje se proceda ante una rueda de testigos, o ante un escribano público –ver esta Sala, Causa 7034/91 del 25 de noviembre de .1994. Y es por tal razón que, en esta clase de juicios, se ha asignado especial trascendencia a la prueba de presunciones e indiciaria. Mas, aun cuando el material probatorio se ciñera a los términos del artículo 163, inciso 5º, parágrafo 2º, del Código ritual, siempre es necesario que el reclamante aporte elementos de juicio que permitan al juzgador formarse un cuadro razonable de la entidad de las pérdidas. Por el contrario, ese incumplimiento debe ser interpretado en perjuicio del demandante, quien no puede fundar válidamente agravio por tal causa en razón de que el eventual retaceo de la indemnización reconoce origen en la conducta discrecional asumida (cfr. Corte Suprema, Fallos: 252:208; 255:283; 258:299, entre muchos otros). La prudencia lleva a ponderar, con delicadeza y cautela, un conjunto de circunstancias que proporcionan bases indiciarias útiles: v.gr.: clases de valija o maletín extraviados y sus tamaños; peso del equipaje; viaje de que se trata y época de realización –extremos que pueden revelar determinada capacidad económica–; tiempo planeado de permanencia en destino; número de personas que conforman el núcleo familiar viajero; finalidad meramente turística o esencialmente laboral del traslado; nivel socio-económico del pasajero; valoración experimental de lo que comúnmente constituyen los efectos que son empleados en viajes de cabotaje o internacionales; atención de que, en general, la indumentaria que se lleva es en proporción no desdeñable ropa usada; etc. (cfr. esta Sala, Causa 7034/91 del 25 de noviembre de 1994).
Insisto en que el demandante debe, en cuanto esté a su alcance, probar el contenido del equipaje y su valor (art. 377 del Código de rito). En defecto de esa prueba directa, está en su propio interés allegar a los autos los elementos pertinentes que suministren al juez un panorama lo más completo posible acerca de las apuntadas circunstancias indiciarias.
A lo que cabe añadir que la orfandad probatoria o la escasez de la prueba no pueden volverse a favor del demandante. (…) Es clara la insuficiencia de la prueba rendida por L., ceñida al peso de la valija (14 kgs., fs. 11) y al informe del perito tasador en fs. 64/65 y ampliación de fs. 74 y vta. Se advierte que dicho auxiliar se limitó a valuar la indumentaria que el actor dice portaba en su maleta, mas a estos obrados no se han acompañado elementos que permitan formar convicción al Tribunal en cuanto a su concreta adquisición (recibos por la compra de mercaderías, resúmenes de tarjetas de crédito, fotografías en las que luzca las vestimentas que se dicen siniestradas, etc.). No hay, pues, el más mínimo ingrediente probatorio relacionado con la abundante ropa enumerada en la constancia de fs. 7 y vta., que alcanza a cuarenta prendas (además de otros accesorios como artículos de tocador), todas ellas de costosas marcas (v.gr.: «Cristian Dior», «Lacoste», etc.). No puedo dejar de mencionar ciertas dudas que me genera la conducta del accionante. En su solicitud elevada a Aerolíneas Argentinas obrante a fs.
5 fechada el día 3 de noviembre de 2003, manifiesta ser investigador privado, y que su viaje a Mar del Plata obedeció a un seguimiento encargado en virtud de su actividad laboral, permaneciendo en la ciudad atlántica durante un lapso de quince días. En cambio, a fs. 12 del escrito inaugural señala dedicarse al mantenimiento de edificios y casas, y que en virtud del episodio en que pierde su maleta debió asistir a reuniones no siempre vestido en forma acorde. Al margen de la divergencia no explicada, y ante la ausencia de otros elementos de juicio, no se percibe en el Sr. L. un nivel de ingresos que le haya permitido solventar el costoso vestuario que dice haber contenido el equipaje desaparecido.
Siquiera se ha informado al tribunal la duración de su estancia en Mar del Plata, que permita justificar semejante traslado de prendas de vestir, habiéndose acompañado sólo un ticket aéreo de retorno desde esa ciudad” (CNFed. Civ. y Com., Sala II, 26 de mayo de 2010, Causa Nº 10.291/2004: “Laino, Humberto Horacio c/ Aerolíneas Argentinas S.A. s/ Pérdida/ daño de equipaje”).
El caso analizado constituye una interesante oportunidad para adentrarnos en el agitado medio del transporte aéreo, sus normas y reglas particulares y características.
La regulación internacional que tiende a unificar las normas y soluciones en forma universal, la correcta articulación de institutos como la instrumentación del contrato de transporte aéreo de equipajes y la protesta aeronáutica como figura especial, se enlaza con reglas elementales del onus probandi, con el objeto de permitir al juez hallar la solución justa a cada conflicto llamado a dirimirse ante la Justicia.
1. Sobre unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional.
2. Ver Convenio de Varsovia de 1929 sobre Unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional, artículo 4 y las modificaciones que al mismo artículo introdujo el Protocolo de La Haya de 1955.
3. Convenio de Montreal, 1999, artículo 36.
4. http://www.alyziatraining.com/presentation.htm 5. Property Irregularity Report – Reporte de irregularidad de equipaje.
6. “Las reclamaciones por irregularidades en el transporte aéreo de equipajes”, Guerrrero Lebron, María Jesús, en “Liber Amicorum en honor del Dr. Enrique Mapelli”, ALADA, Buenos Aires, 2007, pág. 319.
7. A diferencia de nuestro Código Aeronáutico en el artículo 149, 2º párrafo.
8. http://www.iatatravelcentre.com/e-ticket-notice/Spain/Spanish/
9. “La circunstancia que obren en poder de los actores unos talones de equipaje, no correlacionados numéricamente con ningún billete de pasaje, no es por sí misma prueba alguna de que los pasajeros hayan dejado de recibir sus equipajes pues en las prácticas usuales en la aviación internacional hace muchos años que ya no se exige la presentación del talón de equipaje como recaudo para la entrega de las piezas que lo componen por parte del transportador, y sólo se lo utiliza en oportunidades excepcionales como certificación para apelar la identificación del equipaje en escalas de conexión o cambio de avión, o frente a la circunstancia especial en que dos pasajeros se atribuyan la propiedad de una misma pieza de equipaje” (CNFed. Civ. y Com., Sala III, 31 de diciembre de 1980: “Moskowicz, Chaim y ot. c/ Lloyd Aéreo Boliviano”, ED 8 de abril de 1981).
10. Convenio de Montreal de 1999, artículo 3º, párrafo 2.
11. “Como requisito de admisibilidad el pax debe formular su «protesto» o reclamo dentro de los 7 días de la entrega del equipaje. Este protesto se configura con el formulario de reclamo PIR efectuado en las oficinas de reclamos de la aerolínea antes de dejar el aeropuerto. Si se retirara del aeropuerto e hiciera el reclamo dentro de los 7 días previstos en el CM/99, será a su cargo la difícil prueba de la llegada de su equipaje «con novedad» acaecida durante el transporte aéreo” (Vassallo, Carlos María: “Contratos de pasajeros, equipaje y carga. Modificaciones a la Convención de Montreal de 1999”, La Ley, 2 de marzo de 2010, 1.
12. “Si bien la actora cuenta en su favor con la tenencia de los dos tickets que acreditan la titularidad del equipaje confiado a la demandada en el aeropuerto de Lima, varias circunstancias me persuaden de que no ha demostrado que las dos valijas en cuestión no le hayan sido entregadas en Ezeiza.“Por empezar, está probado adecuadamente –y es por lo demás de conocimiento propio– que en el Aeropuerto Internacional de Ezeiza es costumbre no exigir a los pasajeros la entrega de los talones de los equipajes para su retiro del aeropuerto. Cada pasajero escoge sus maletas en la cinta transportadora de equipajes de arribos y los pasa por el control aduanero.
“A partir de ese elemento de juicio que aporta la costumbre, que es una fuente de derecho en materia aeronáutica (artículo 2º, Código Aeronáutico) resulta como principio inverosímil la versión que da la propia actora cuando absuelve posiciones…” (CNFed. Civ. y Com., Sala I, 2 de octubre de 1990: “Grimovitch Silvia R. c/ Aeroperú, Empresa de Transporte de Aero Perú”, ED 143-355.
13. El Convenio de Montreal de 1999 modificó el régimen de limitación de responsabilidad del transportador aéreo con relación a los equipajes, imponiendo un sistema de tipo objetivo y con una limitación global por el equipaje, sin consideración a su peso (cfr. artículos 17.2 y 22.2).
