La teoría de la imprevisión y otros remedios jurídicos en el escenario de la pandemia COVID-19, aplicada a los contratos de transporte aéreo

Ab. María Victoria Giubergia
Ab.Guadalupe Hidalgo

1. Introducción [arriba] 

El transporte aéreo constituye una actividad económica donde en su contratación se hacen presentes una parte fuerte –la compañía aerocomercial– y otra débil –el pasajero–. En el contrato de transporte aéreo, en algunas ocasiones, el pasajero puede resultar perjudicado por acciones u omisiones de las compañías de transporte aéreo. La realidad mundial que nos encontramos atravesando, con relación a la pandemia por el COVID-19, ha generado repercusiones negativas en la economía y al turismo a nivel mundial, y, en consecuencia, en la situación económica de muchas empresas de transporte aerocomercial y operadores de turismo.

Se trata de un suceso que tiene paralizado al mundo y a la expectativa de cómo será el futuro de la humanidad y las relaciones comerciales. Como es de público conocimiento, el derecho es una herramienta de regulación y control de la vida humana en sociedad, pero su actualización no es instantánea, por el contrario, la sociedad avanza mucho más rápida que el derecho, y, por tanto, es normal que existan cuestiones del día a día que no se encuentren reguladas. Sin hablar de que es la primera vez en la historia de la humanidad que se produce un cese de muchas actividades comerciales, cierres de fronteras, suspensión de espectáculos deportivos, y lugares de alta concentración de personas.

Lo expuesto, lleva a la necesidad de improvisar. Es una situación que excede a las empresas, a los gobiernos, y a la gente. Por fortuna, nuestro derecho, contempla la posibilidad de aplicar la teoría de la imprevisión, como “cláusula de escape” o solución a este problema evitando el menor daño posible para la parte más débil de la relación contractual: el consumidor. En la doctrina nacional encontramos una discusión, respecto de la conveniencia o no, de la aplicación de la normativa que tutela los derechos de los consumidores al pasajero en un contrato de transporte aéreo. Es decir, si el pasajero podría ser considerado –o no– consumidor y cuáles serían las vías de reclamo en caso de que tuvieran algún problema con su billete de avión, equipaje, etc.

Todo contrato nace para ser cumplido. Es este un imperativo lógico y jurídico que deriva de la autonomía de la voluntad. Corolario de lo dicho es el principio de la pacta sunt servanda que impone a los contratantes ajustar su conducta a los términos de lo convenido.

Puede suceder, en los contratos que proyectan sus efectos en el tiempo, que al momento de cumplimiento cambien radicalmente las circunstancias tenidas en cuenta, expresa o implícitamente, por las partes al contratar justamente como está aconteciendo en el ámbito turístico en la actualidad, y que es espacio de nuestro análisis.

Ordinariamente, hay cambios que no inciden en los términos de lo pactado. Las ventajas o desventajas que ellos puedan provocar forman parte del riesgo negocial que soportan los contratantes, como ha acontecido con las variaciones cambiarias desde el momento de adquisición y compra del servicio hasta el momento de su efectiva utilización y que ya hoy no se encuentran en discusión.

Sin embargo, no siempre es así. Ocurre, a veces, que, por una alteración sobreviniente, extraordinaria e imprevisible, la ecuación negocial resulta gravemente desequilibrada durante el periodo de ejecución contractual. Como consecuencia de ello, la prestación de uno de los contratantes deviene excesivamente onerosa respecto de la del otro, con grave ruptura de la armonía real del contrato.

En tal caso, se plantean algunos interrogantes: ¿Debe el contratante cuya prestación se ha degradado ajustar su conducta a lo formalmente convenido, y cumplir con la prestación debida? ¿Debe el ordenamiento jurídico legitimar la pretensión de cumplimiento de quién se beneficia por circunstancias fortuitas, y el correlativo perjuicio de su contraparte? Cumplir literalmente un contrato desnaturalizado en sus bases económicas por circunstancias extraordinarias y sobrevinientes, que han tornado excesivamente onerosa la prestación de un contratante ¿es cumplir con lo pactado por las partes, con lo realmente querido por ellas?

El objetivo del presente consiste en realizar un análisis de esta situación que nos toca cerca, y que requiere de soluciones rápidas y lógicas, para evitar también el futuro colapso de los Tribunales, tras aluviones de reclamos y demandas por incumplimiento contractual y derechos subjetivos vulnerados. Para ello, tendremos en cuenta qué se entiende por pasajero en el derecho argentino, las soluciones brindadas por las compañías de transporte aéreo y agencias de viaje a sus clientes, basándonos en la teoría de la imprevisión y otras figuras jurídicas como remedio legal y cuáles son las medidas que adoptará la industria de la aviación ante este nuevo escenario mundial.

2. Contrato de transporte aéreo [arriba] 

El contrato de transporte aéreo se encuentra regulado, en nuestro país, por el Convenio de Varsovia del 29, el Protocolo de la Haya del 55 modificatorio de aquél, el Convenio de Montreal del 99 o bien por las normas correspondientes del Código Aeronáutico, según que se trate respectivamente de transportes internacionales o de transportes internos. Las condiciones de transporte de la “Asociación Internacional del Transporte Aéreo” (en adelante IATA) contribuyen, asimismo, a determinar el régimen jurídico del contrato en lo que respecta a los derechos y obligaciones de las partes. Por último, cabe tener en cuenta el denominado “Acuerdo de Montreal del 66” según el cual las que realicen transportes con partida, destino o escala en los Estados Unidos aplicarán condiciones que implican un apartamiento de las normativas contenidas en el Convenio de Varsovia – La Haya[1].

El Código Aeronáutico establece que el contrato de transporte de pasajeros debe ser probado por escrito, y aún más, cuando se trate de transporte efectuado por servicios regulares dicho contrato se prueba, no sólo a través de cualquier escrito sino específicamente con el billete de pasaje.

No obstante, la ausencia, irregularidad o pérdida del billete de pasaje no perjudica la existencia ni la validez del contrato de transporte, el cual igualmente se regirá por las disposiciones del Código. Pero, si el transportador hubiese aceptado pasajeros sin expedir el billete de pasaje, no podrá ampararse en la limitación de su responsabilidad.

Desde el 1 de junio del 2008, todas las compañías aéreas pertenecientes a la IATA emiten pasajes electrónicos. El pasaje electrónico es un registro en el sistema de reservas de la compañía aérea que contiene toda la información relacionada con el vuelo, el viajero y su forma de pago que reemplaza al billete de pasaje papel.

El pasajero que adquiere un pasaje electrónico recibe en su correo una copia del mismo, el cual contiene el código de la reserva. El pasaje en sí es un conjunto de información electrónica almacenada en el computador encargado de guardar la base de datos de la aerolínea.

El transportador tiene como obligación principal trasladar al pasajero hasta el lugar de destino. Por ello debe utilizar una aeronave en perfecto estado de mantenimiento con su tripulación reglamentaria y realizar el vuelo en las condiciones previstas de horario, itinerario, escalas. Asume el transportista la obligación relativa a la seguridad a favor del pasajero, consistente en hacerlo llegar sano y salvo a destino. El incumplimiento de esa obligación pone a su cargo las responsabilidades consiguientes.

En cuanto a las obligaciones del pasajero se refieren principalmente al pago del precio del pasaje y a la observancia de las reglamentaciones internas establecidas por el transportador. Las condiciones de la IATA contienen diversas disposiciones referidas al pasajero, tales como: prohibición de transferir el boleto; llegar al aeropuerto a la hora establecida.

3. La figura del pasajero de los contratos de transporte aéreos [arriba] 

En particular, en cuanto que al tratarse de contratos en los que las entidades de transporte pueden fijar, y de hecho es lo habitual que hagan, las condiciones generales que conforman el contenido de la relación contractual, suelen incluir cláusulas que no siempre son acordes a Derecho. Más aún, si tenemos en cuenta que en el contrato de pasaje la compañía aérea concluye esta relación con el pasajero, siendo este último la parte más débil de la relación comercial. En la doctrina aeronáutica se encuentra discutido si el pasajero reviste o no la calidad de consumidor o usuario, y, por lo tanto, cuál es la legislación y procedimiento aplicable a ellos.

El Decreto 565/2008 observó el art. 63 de la Ley de Defensa del Consumidor N° 24.240, modificada por Ley N° 26.361, disponiendo que "para el supuesto de contrato de transporte aéreo, se aplicarán las normas del Código Aeronáutico, los tratados internacionales y, supletoriamente, la presente ley". Esto significa que la Ley de Defensa del Consumidor es de aplicación supletoria a aquellas situaciones del Derecho Aeronáutico que no se encuentren contemplados en el Código Aeronáutico y Tratados Internacionales, como, por ejemplo, la Resolución 1532/98 del ex Ministerio de Economía, Obras Públicas y Servicios que reglamenta el Contrato de Transporte Aéreo, modificada por la Resolución 203/13 del 12 de abril de 2013. Por tanto, en las cuestiones relacionadas con el Transporte Aéreo que no constituyan el núcleo nodal de su objeto –llevar personas o cosas de un lugar a otro por aeronaves–, se aplica la LDC[2]. Es decir, todas las vinculadas con la comercialización, la publicidad, igualdad tarifaria, overbooking, trato digno, etc.

Este criterio ha utilizado varios tribunales nacionales, y en los últimos años han comenzado a hacer una aplicación más extensa de la LDC al transporte aéreo conforme la regla de la supletoriedad imperante. Sin embargo, es importante destacar que parte importante de la doctrina nacional aún sostiene en algunos casos la inaplicabilidad de la ley consumeril al transporte aéreo, atento considerar que el pasajero es parte del contrato de transporte aéreo porque es quien elige las tarifas del pasaje a su gusto, escogiendo también las condiciones del billete de pasaje que compra[3].

Por tanto, “la particularidad de la actividad aerocomercial sin duda justifica la aplicación de un régimen especial, pero en la actualidad el régimen específico del transporte aéreo es deficiente en torno a la protección de los usuarios, y la supletoriedad en la aplicación de la Ley de Defensa del Consumidor, consagrada en su art. 63, pone a los pasajeros aéreos en una posición desventajosa en comparación con cualquier otra categoría de usuarios, dado que sus derechos no se encuentran íntegramente amparados, a pesar del constante incremento de los reclamos en los términos de la Ley N° 24.240”[4].

En la actualidad a raíz de la pandemia, los Decretos de Necesidad y Urgencia dictados por el Gobierno Nacional, y las medidas para evitar la proliferación del virus COVID-19 (cierre de fronteras, cancelaciones de vuelo, cierre de lugares de alta concurrencia de personas, medidas de aislamiento obligatoria para la sociedad, etc.), pusieron en jaque la posibilidad de las empresas aerocomerciales de cumplir con sus obligaciones –trasladar personas o cosas, de un lugar a otro–.

Muchas veces, y en condiciones favorables sin pandemia, existen cláusulas contractuales que implican un desequilibrio relevante para la parte más débil del contrato (el pasajero) que pueden calificarse de abusivas. La tutela de los intereses de los consumidores y usuarios, como es sabido, es un principio constitucionalmente reconocido y que ha sido desarrollado mediante la aprobación de una normativa específica que, junto a las disposiciones aplicables al contrato de transporte aéreo con los pasajeros, es indispensable observar a efectos de que el contrato sea lícito.

En general, las cláusulas, en este tipo de contratos, vienen determinadas por la compañía aérea que se obliga a realizar el transporte de la persona que lo solicita en un momento determinado y a un lugar preciso, junto con el equipaje que lleve, obligándose el viajero a pagar el precio que corresponda de acuerdo con las tarifas previamente establecidas. Es importante destacar que, no tienen la consideración de parte en este contrato las agencias de viajes cuando actúen como mediadoras.

Hoy cada vez más la contratación con las empresas aerocomerciales y la compra de pasajes se realiza por vía electrónica o telemática, a través de páginas web. En estos casos, ya sea con carácter previo o posterior, debería hacerse, una remisión a las condiciones generales que debe ser objeto de información previa, de manera veraz, eficaz y completa, para que quiere realizar un viaje, tenga una información sobre las cláusulas del contrato.

Pese a la emergencia sanitaria de nivel mundial que nos encontramos viviendo, muchas empresas aerocomerciales continuaron vendiendo boletos de pasaje, y a muy bajo costo, siendo ello algo peligroso y preocupante, porque se obligan a trasladar personas o cosas de un lugar a otro, sin saber si van a poder cumplir con esa obligación diferida en el tiempo. En el afán de ganar dinero, ya sea para el mantenimiento de las aeronaves, los gastos de hangaraje, los sueldos de los empleados (administrativos, personal aeronavegante, personal terrestre), o por avaricia, se obligan a una prestación hoy por hoy de imposible cumplimiento o de cumplimiento tardío.

En estos casos, creemos que el pasajero tiene cierta responsabilidad que le es imputable, ya que aprovecha la oferta, paga un precio bajo –por no decir irrisorio– y se arriesga a poder recibir –o no– la contraprestación a futuro.

Sin perjuicio de ello, el verdadero problema al que nos enfrentamos en la actualidad, radica en aquellos pasajeros que compraron sus billetes con anterioridad a la pandemia, y que el contrato de transporte debía ejecutarse luego o durante el periodo de vigencia de las leyes de emergencia sanitarias dictadas, no sólo por nuestro país, sino que también por varios otros Estados.

4. Teoría de la imprevisión en contratos aéreos en tiempos de pandemia [arriba] 

El escenario actual de pandemia generó que los gobiernos se vean obligados a tomar medidas drásticas para tratar de combatir la emergencia sanitaria. El gobierno argentino no fue ajeno a ello y sancionó Decretos de Necesidad y de Urgencia previstos por nuestra Constitución Nacional como de excepción, y dota de atribuciones legislativas del Poder Ejecutivo. Con el Decreto Nro. 274/2020 de fecha 16 de marzo pasado ordenó el cierre de las fronteras de la Argentina, tanto por tierra por agua como así también por aire. Como es de público conocimiento, se trata de una situación generalizada, íntimamente relacionada con la globalización y también con la materia contractual, ya que dichas medidas adoptadas por los gobiernos ocasionaron variaciones en los contratos de transporte aéreo que se encontraban en proceso de ejecución o que eran de cumplimiento diferido.

La mayoría de la doctrina nacional entendió que la pandemia, era un supuesto de aplicabilidad de la Teoría de la Imprevisión. Sin embargo, otro sector doctrinario más bien lo ven como una oportunidad para mantener vivo el contrato y que las partes vuelvan a renegociar las condiciones del mismo.

En primer lugar, la Teoría de la Imprevisión, es un remedio jurídico reconocido por nuestro Código Civil y Comercial de la Nación en el art. 1091, el cual establece la posibilidad que frente a un contrato en el cual las contraprestaciones se desequilibraron por circunstancias externas no imputables a las partes, tornándose una de ellas excesivamente onerosa, la parte afectada, pueda solicitar que se deje sin efecto de forma total o parcial el contrato, o adecuarlo. Para que proceda, entonces, es necesario que se den una serie de requisitos[5]:

a) La existencia de un contrato de ejecución diferida o permanente. Aplicable también a contratos conmutativos de ejecución diferida o permanente y contratos aleatorios, si la prestación se torna excesivamente onerosa por causas ajenas.

b) Una alteración extraordinaria de las circunstancias existentes al tiempo de su celebración, es decir que aparezca con posterioridad al momento de su celebración. O sea, en la etapa de ejecución contractual. Esta es una de las grandes diferencias con la figura de la lesión subjetiva. Se desencadena en la etapa de ejecución negocial, desquiciando el equilibrio genético que tenía el contrato.

c) La alteración debe ser consecuencia de un hecho extraordinario, sobreviniente a la celebración de contrato, ajeno a las partes y diferente del riesgo asumido por la parte afectada.

d) Que la prestación del contrato se vuelva excesivamente onerosa para una de las partes. Esto último se trata de una cuestión que deberá ser valorada prudencialmente, por el juez, atendiendo a las circunstancias del caso. A tal fin, habrá que poner en relación los valores originarios de ventaja y sacrificio, no en función de un grado de onerosidad ideal, sino del que realmente tenía el negocio en términos de razonabilidad.

e) Legitimados Activos: la parte contractual afectada, el tercero beneficiario u obligado en una estipulación a favor de terceros, en los términos del art. 1027 del Cód. Civil y Comercial o cargo de un tercero.

De esta manera, la parte afectada podrá solicitar la resolución total o parcial del contrato o su adecuación, es decir que el contrato vuelva a tener un equilibrio y equivalencia entre el cotejo de derechos y obligaciones de ambas partes, ya sea en forma extrajudicial o judicial[6].

No obstante, existe otro sector de la doctrina, como lo manifestó la Dra. Lidia Garrido en las transmisiones en vivo programadas por la Asociación Iberoamericana de Derecho Privado, en marco de programa “Derecho Privado ante la pandemia”[7], que han analizado el escenario actual –ya no desde la aplicación de la Teoría de la Imprevisión– que sería conveniente la aplicación de otras instituciones también contenidas en nuestro Código Civil y Comercial.

Por ejemplo, entienden que, en estos casos de imposibilidad de cumplimiento de ciertas prestaciones por caso fortuito o fuerza mayor, podría aplicarse la suspensión temporaria de los contratos en ejecución o de cumplimiento diferido. La diferencia con la imprevisión es que acá las partes si van a “poder cumplir”, no hay una excesiva onerosidad, sino que es imposible que se cumpla con una determinada prestación porque existe un decreto de cierre de fronteras y de aislamiento obligatorio que prohíbe la circulación dentro del país y al exterior. Creen que se trata de una actividad suspendida y que podría ser posible la aplicación del art. 1090 del CCyC, la frustración del fin del contrato.

Es la manera más amorosa de mantener la relación contractual, ya que probablemente las partes sigan conservando el animus de contratar porque no hubo mala fe, ni ocultamiento, ni falta de información, simplemente se trata de una situación que excede a ambas partes, y si extingue el contrato por ello, se estaría dañando la economía. Para esta jurista argentina, con lo anteriormente expuesto, se estaría evitando daños contractuales individuales y colectivos. Destaca, además, que el “volver a dar vida” al contrato puede hacer que el precio de la prestación cambie, y ello trae aparejado otro problema.

Por lo expuesto, la pandemia no solo influye a la hora de determinar qué instituto aplicar para la extinción o conservación del contrato, sino también lo relacionado el valor de la prestación. En estas situaciones, tanto en sede judicial como extrajudicial, deberá primar el in dubio pro consumidor y el principio de conservación del contrato.

En suma, habría que ver al contrato como un tinte social, a los fines de cumplir y respetar con el principio de fraternidad contractual y bienestar social, y, por lo tanto, ante esta situación grave a nivel mundial, sería más conveniente la renegociación de las cuestiones generales de los contratos de transporte aéreo, en vez de extinguirlo.

No caben dudas que, el hecho generador de estas acciones tomadas por el gobierno constituyen un caso fortuito[8] o de fuerza mayor (1730 CCCN); son imprevisibles; extraordinarios; inevitables e irresistibles; y ajenos a las partes del contrato. Como tal exime de responsabilidad al obligado. Y si bien la regla general de nuestro ordenamiento jurídico es el pacta sunt servanda o efecto vinculante (Art.959 CCCN), ante el incumplimiento de alguna de las partes el mismo ordenamiento nos brinda remedios.

Entre las opciones, puede pasar que la obligación emergente del contrato se postergue o se difiera su cumplimiento, y por ende el interés del acreedor de recibir la prestación acordada (modifica el elemento tiempo). En este caso como no hay imputabilidad y en atención al principio general de la buena fe, priman las facultades conservativas del contrato.

Otra opción que se puede configurar es que resulte ser un impedimento definitivo para el cumplimiento de la obligación, es decir se frustra el objeto y aniquila el interés del acreedor. Son los casos puntuales donde el plazo es esencial.

Ahora bien, el art.1732 CCCN cuando habla de imposibilidad de cumplimiento dice que esa imposibilidad “debe apreciarse teniendo en cuenta las exigencias de buena fe y la prohibición del ejercicio abusivo de los derechos”. Claramente no cabría indemnización y si restitución por vía del instituto del enriquecimiento sin causa, sobre todo teniendo en cuenta que el incumplimiento no es imputable al obligado.

Como otra alternativa posible es que resulte una alteración de la ecuación económica financiera, volviéndose la prestación excesivamente onerosa para una de las partes, por un cambio de las circunstancias existentes al momento de la contratación. En nuestro país le sumamos un plus al efecto post pandemia, tal es el efecto dólar debido a la particular situación económica en la que ya estábamos inmersos. Alteración que debe ser significativa, excesiva y que, nuevamente por imperativo de la buena fe se debe aplicar un criterio de razonabilidad, no en función de lograr un equilibrio ideal sino del grado de desbalance.

Es así que es posible cumplir con los requisitos del art. 1091 CCCN para la aplicación de la Teoría de la imprevisión, presentándose una alteración al momento de la ejecución del contrato, rompiendo el equilibrio genético del mismo como producto de un acontecimiento extraordinario, sobreviniente a la celebración; ajeno a las partes; cuyo riesgo no es asumido o previsto y con un impacto significativo en la ecuación económica financiera original.

5. Procedimientos de las compañías aéreas – flexibilización de las condiciones generales [arriba] 

Ante el escenario mundial de cierres de fronteras, las compañías aéreas fueron adecuando sus condiciones generales de acuerdo a las situaciones que se presentaban. Dichas condiciones no permanecieron inmóviles, y hasta que no se dio el cierre definitivo de fronteras en la mayoría de los países, las políticas de contratación se iban adecuando a cada país de origen/destino. Ya con los cierres definitivos a todo tipo de vuelos, las compañías aéreas comenzaron a anunciar la cancelación de sus operatorias, algunos hasta abril, otras mayo y junio inclusive.

Con la sanción de la Resolución de ANAC 144/2020 del día 25 de abril del año en curso, dichas cancelaciones anunciadas por las compañías aéreas a inicios de esta situación debieron extenderse hasta el mes de septiembre.

Esto trae como consecuencia, la imposibilidad de prestación de servicios a un sinnúmero de pasajeros que contaban ya con sus pasajes adquiridos y alcanzó a la paralización total de los vuelos ante la situación mundial que se vive.

La reanudación del tráfico aéreo internacional dependerá de las medidas que adopte cada Estado con respecto a la apertura de sus fronteras y protocolos requeridos para que dicha reanudación de vuelos sea posible. En el caso de Argentina mediante la nueva resolución de ANAC citada anteriormente, se establece que las Líneas Aéreas que operan servicios de transporte aéreo de pasajeros desde, hacia o dentro del territorio nacional podrán reprogramar sus operaciones regulares o solicitar autorizaciones para operaciones no regulares a partir del 1° de septiembre de 2020.

En su art. 2 autoriza a las Líneas Aéreas que operan servicios de transporte aéreo de pasajeros desde, hacia o dentro del territorio nacional a comercializar pasajes aéreos con fecha de inicio de operaciones a partir del 1° de septiembre de 2020. Aclara que la reprogramación de operaciones y las autorizaciones referidas en el art. 1 estarán supeditadas al efectivo levantamiento de las restricciones impuestas al transporte aerocomercial y a las modalidades de operación que oportunamente se pudieren establecer en función de la salida ordenada de la emergencia generada por el nuevo Coronavirus COVID-19[9].

No obstante, los pasajeros cuentan con políticas de cambio para todos los vuelos afectados por cancelaciones que debieron efectuarse por los cierres de fronteras ante este estado de emergencia, que afecta a diversas regiones del mundo. En su mayoría las compañías han establecido sus políticas por períodos de fechas. Encontramos que algunas tienen una política para vuelos cancelados hasta el 31 de mayo del 2020. Y otras, como ya lo dijimos, hasta junio 2020 inclusive. Todo este escenario es muy incierto –tanto para el pasajero como para las compañías aéreas– y hace que semana tras semana haya pequeñas modificaciones en la flexibilización de los cambios de pasajes. Por tanto, consideramos que seguirán surgiendo modificaciones a medida que los gobiernos anuncien sus políticas sanitarias tras el avance de la COVID-19, lo que generará reiterados cambios de procedimientos de acuerdo a las circunstancias cambiantes de cada Estado donde operan.

Cabe resaltar que en todos los casos la gestión de cambios debe ser a través del mismo canal por el que fueron adquiridos los boletos, es decir que si la compra se realizó en canal directo de la compañía se gestiona a través de las sucursales, líneas de atención al cliente (cal center) o en caso que se usó un intermediario como agencias de viajes, portales de agencias on line, los cambios deben ser realizados por igual medio, lo que acarrea otra dificultad en la atención de los llamados por parte sobre todo de los call center de las agencias on line, dada los altos volúmenes de ventas que representa dicha modalidad.

Analizando las políticas de compañías que operan en el territorio argentino anteriores al dictado de la nueva Resolución de ANAC, encontramos en líneas generales las siguientes opciones de readecuación del contrato de transporte: en lo que respecta al cambio de fecha es permitido sin penalidad, ni diferencia de tarifa siempre que se reserve en la misma clase del boleto original, caso contrario, se deberá abonar la diferencia de tarifa correspondiente. En lo atinente al cambio de ruta, esta opción es permitida sin cobro de penalidad por cambio, pero con diferencia de tarifa que hubiese de acuerdo al destino y tarifa correspondiente.

Para las nuevas fechas de vuelo se estableció en un primer momento que el viaje debía completarse antes del 31/12/20 y luego antes los cambios introducidos por la Resolución de ANAC para la reanudación de vuelos internacionales es que las compañías han flexibilizado aún más dicha fecha y el nuevo viaje debe completarse antes del 31/12/21.

Cabe aclarar que esta disposición beneficia a todos los pasajeros que han comprado sus tickets en el año 2019, dado que la política general de validez de un ticket ante su no utilización es de un (1) año contado a partir de la fecha de compra, lo que disminuye en todos los casos su período de utilización de acuerdo a la fecha de viaje programada que uno tiene al momento de viajar y que hoy se trata de una flexibilización de las compañías. Si bien las nuevas fechas pueden ser durante el 2021 debe observarse que en su mayoría las compañías aéreas han establecido como plazo máximo para remitir los tickets hasta el 31/08/20 o antes de cumplirse 1 año contado desde la fecha de emisión del boleto original.

En el caso de las compañías europeas también están otorgando un descuento que se podrá aplicar en aquellas remisiones que tengan diferencia de tarifa. Dichos descuentos van de 25 a 100 euros de acuerdo a que la ruta sea de media o larga distancia y se deducen de la cantidad calculada, en el caso de cargo adicional.

Otra modalidad adoptada en el caso de aquellos pasajeros que aún no tengan una fecha decidida es el voucher. Dicho voucher tiene las siguientes características: validez de 2 años a partir de su fecha de emisión; los boletos que aún no hayan sido utilizados y opten por el Voucher (desde el 09APR20), también gozaban de un incentivo, un 20% de valor adicional. Por ejemplo, si el boleto original tiene un importe total de 100 USD, el cupón se emitirá con un importe total de 120 USD.

Condiciones: – Puede utilizarse para viajes o servicios en vuelos operados únicamente por la compañía; – Puede utilizarse por completo o parcialmente. En este último caso el valor remanente puede utilizarse en compras futuras, independientemente de su validez; – Puede utilizarse por terceros, con la autorización del titular; – Una vez emitido, el bono no es reembolsable. Cabe resaltar que el voucher es emitido en USD convertido al cambio de la fecha de emisión original del ticket.

Cabe destacarse que la política de reembolso no se ha flexibilizado y sigue vigente la cláusula que tenía la tarifa abonada. Por lo que los tickets cuya restricción es no reembolsable, sólo podrán optar por los cambios de fecha o remarcación, mientras aquellas tarifas que sí lo permiten se aplican los cargos de reembolso correspondiente exceptuando únicamente el ítem de NO SHOW en los casos que acontecieron hasta el 17 de abril. Luego de esa fecha ya el reembolso debe ser efectuado de acuerdo a los procedimientos de la regulación vigente de la tarifa adquirida.

En el caso de los vuelos nacionales, la política adoptada[10] sigue los lineamientos anteriormente descritos.

1– Pasajeros con o sin vuelos cancelados que deseen realizar un cambio, con fecha original de viaje desde el 15 de marzo hasta el 03 de mayo de 2020:

• Cambios:

a. Sin cobro de penalidad ni diferencia de tarifa/millas para viajar regresando hasta el 30 de noviembre de 2020 (*).

b. Sin cobro de penalidad, abonando diferencia de tarifa/millas si la hubiese, si deciden volar luego el 1 de diciembre de 2020 (*).

c. Los pasajes adquiridos con millas + pesos solo podrán realizar la devolución

2 – Pasajeros que deseen realizar un cambio, con fecha original de viaje desde el 04 de mayo hasta el 30 de junio de 2020:

• Cambios: Sin penalidad, abonando diferencia de tarifa/millas si la hubiese para volar hasta el 30 de noviembre (*)

(*) siempre que realicen el cambio de fecha, antes de cumplido el año de la fecha de compra del boleto.

Los pasajes adquiridos con millas y pesos solo podrán realizar la devolución.

Con la resolución de ANAC las compañías que operan rutas domésticas han flexibilizado aún más sus políticas de cambios y remarcación extendiendo los períodos de las nuevas fechas de viaje para el año 2021 sin el cobro de penalidades por cambio de fecha y aplicando diferencias de tarifa según los casos que correspondieren.

En este contexto se hace aún más difícil la actividad aerocomercial desde y hacia Argentina, lo que puede traer también consecuencias laterales en las decisiones de los transportadores aéreos como es el caso de Air New Zeland que definitivamente anunció el cierre de sus rutas hacia nuestro país o el anuncio de Latam Argentina de cancelar sus rutas domésticas iniciando el procedimiento preventivo de crisis.

6. Pronunciamiento de IATA – JURCA ante resolución de ANAC 144/20 – respuestas [arriba] 

La IATA, que agrupa a todas las aerolíneas del mundo, no tardó en manifestar su descontento con las medidas adoptadas por la autoridad aeronáutica nacional este último 25 de abril ppdo. Es así que el organismo expresó su queja a distintas autoridades argentinas, por la resolución que prohíbe no solo la comercialización, sino que también el inicio de los vuelos hasta el 1 de septiembre próximo, por parte de las aerolíneas que operan desde, hacia y dentro de la República Argentina.

La IATA, entienden el objetivo de ANAC es no solo proteger a los pasajeros del transporte aéreo sus intereses como consumidores, sino también la seguridad sanitaria al momento de dar reinicio a las operaciones.

“... Las aerolíneas han realizados grandes esfuerzos para permitir la repatriación de un número considerable de argentinos durante este periodo, así como la importación de medicinas, equipos médicos y otros elementos necesarios para la atención de la emergencia pública sanitaria...”[11].

No obstante, la IATA consideró que existen múltiples razones para afirmar que estas resoluciones dictadas a nivel nacional crean inconvenientes y traen aparejadas consecuencias económicas y legales.

En primer lugar, explicaron que el hecho de limitar las operaciones aéreas hasta el 1 de septiembre próximo tiene un efecto económico grave, pues implica que las aerolíneas no generarán ningún ingreso por más de cuatro meses, poniendo en riesgo los más de 329.000 empleos sustentados por el sector en el país. Se estaría poniendo en peligro la continuidad del servicio de transporte aéreo en el país, el aporte económico de la aviación y la conectividad necesaria con el resto del mundo.

Por otra parte, la industria aeronáutica, en coordinación con la OACI y la Organización Mundial de la Salud (OMS) han realizado esfuerzos para desarrollar un plan global de reactivación de las operaciones aéreas siguiendo las mejores prácticas de salud y seguridad para los pasajeros y las tripulaciones, coordinando acciones entre Estados, industria y otras partes interesadas. Resulta importante destacar que la República Argentina participó en la Reunión de Directores convocada por la Oficina de Suramérica de la OACI, en la que manifestó su intención de alinearse a las recomendaciones globales al reconocer la importancia de la coordinación entre Estados para reactivar a la industria aérea. No obstante, la IATA manifestó, que las resoluciones dictadas, no reflejan el compromiso asumido por la República Argentina ante la reunión de Sudamérica de la OACI y los acuerdos bilaterales firmados.

Entienden que lo conveniente es continuar con la actividad acorde con los protocolos de reactivación programados, y que las restricciones de vuelo sigan los tiempos de cuarentena establecidos por el gobierno nacional debido a la emergencia sanitaria, tal y como lo están realizando los otros países de la región. Para la IATA “no existe una razón médica comprobada para determinar que la industria aeronáutica no pueda retomar sus actividades (de manera segura y bajo estrictos protocolos de salud) en la fecha en la que dichas medidas sean levantadas.” Aún no se sabe con exactitud cuál será la fecha de ello, o si habría una nueva prórroga del confinamiento. La reactivación de la actividad aeronáutica, implicaría mayor flexibilidad en la programación de vuelos a las líneas aéreas y evitar que el país quede aislado en caso de que los demás países abran sus fronteras en las próximas semanas.

En resumen, la IATA consideró sustancial que no se restrinjan las operaciones aéreas hasta el 1 de septiembre próximo, ya que creen que con ello se “pone en peligro la viabilidad de la industria aérea en Argentina y retrasaría la recuperación económica del país”[12].

Por su parte, la Cámara de Compañías Aéreas en Argentina (JURCA), organismo nacional que nuclea a las empresas aéreas que operan en territorio argentino, también demostró disconformidad con la resolución de la ANAC, y expresó que resulta imprescindible evaluar otras alternativas. Ante este desafiante contexto, se mostraron abiertos al diálogo y dispuestos a trabajar con el gobierno de manera conjunta para arribar a las soluciones necesarias, que resuelvan tanto las ineludibles demandas sanitarias, como las urgentes necesidades de la industria aérea.

La nueva resolución, si bien subsana en parte lo dispuesto por su inmediata predecesora (la Nro. 143–2020), ya que esta no definía plazo alguno para la prohibición, impone un horizonte muy lejano para el reinicio de las operaciones aeronáuticas, poniendo en riesgo la sustentabilidad de la actividad aerocomercial y, por ende, la continuidad de los más de numerosos empleos directos e indirectos asociados a ella.

El Director Ejecutivo de JURCA, Felipe Baravalle, estimó que “la abrupta caída de la demanda y el consecuente impacto en los ingresos ya ha generado un escenario crítico para los operadores, que sólo podría agudizarse si la autoridad sostiene esta decisión de cerrar las operaciones regulares durante tanto tiempo, determinación que resulta inédita en la región y en el mundo”.

Si comparamos las medidas adoptadas por el resto de los países, tanto europeos como latinoamericanos, respecto de la postura de Argentina, se concuerda con lo que expresan los representantes de ambos organismos que estamos ante medidas de extrema prohibición que ponen en peligro la actividad aeronáutica.

En países como Chile, Brasil, Estados Unidos e inclusive algunos países europeos, el tráfico aéreo interno de carácter comercial se redujo a una malla aérea llamada esencial, pero no se ha paralizado la actividad de forma total. En su mayoría para fines de mayo, o principios del mes de junio intentará reactivar la misma con todas las medidas de seguridad pertinentes.

Entendemos que resulta necesaria la coordinación entre los Estados en pos de luchar contra la pandemia, tratar de unificar criterios para reactivar de manera paulatina y controlada la actividad aerocomercial a nivel mundial, respetando las medidas de seguridad dispuestas por la OMS y fijando como rumbo, la normalización del transporte aéreo. De lo contrario, si las drásticas restricciones al tráfico aéreo y otras formas de viaje persisten a escala global, el tráfico internacional de pasajeros terminará en un pozo muy profundo de difícil salida, con numerosas empresas en quiebra y pasajeros perjudicados.

ANAC por su parte emite una respuesta antes las solicitudes de IATA y JURCA e indica que acorde a la política sanitaria instaurada por DNU, los vuelos ya se encontraban suspendidos, es decir que la programación de los vuelos regulados bajo la RAAC 21 (Reglamentaciones Aeronáuticas para Aviación Civil) habían perdido vigencia por resolución 100/2020 de ANAC donde sólo se autorizan por causas puntuales. Una vez restablecidos los servicios de transporte aéreo y previo al inicio de las operaciones comerciales, las empresas deberán solicitar la aprobación de sus vuelos regulares conforme a lo establecido por ANAC y la nueva modalidad instaurada. Sus medidas son acordes a las políticas que dicta el Poder Ejecutivo Nacional y el objetivo principal es dotar de certidumbre la venta y operatorias aéreas para que puedan ser cumplidos y de este modo proteger los derechos del consumidor.

7. ¿Cuáles son las medidas que propone la industria de la aviación? [arriba] [13]

Muchas son las incógnitas sobre el futuro post-coronavirus. Esta situación de incertidumbre sin dudas, tendrá como corolario consecuencias inmensurables, y nos hace reflexionar respecto de los cambios definitivos que se producirán en la industria del turismo y principalmente de la aviación y en todos los ámbitos de nuestra vida donde nos desarrollamos.

Las compañías aéreas están adoptando medidas especiales para contener la expansión de las enfermedades contagiosas a futuro luego del fin de la pandemia. Por ejemplo, en Canadá, a partir del 20 de abril, se comenzó a exigir a los pasajeros usar máscaras en el proceso de embarque y durante el vuelo. Emirates realiza el testeo del virus durante el check in además de proveer a sus funcionarios de ropa descartable, guantes y protector de ojos. La compañía KLM también tomó medidas similares para su tripulación.

Los distintos organismos involucrados en la actividad aeronáutica han establecido protocolos de seguridad sanitaria y operacional que deberán las compañías aéreas y los Estados adoptar para la reanudación de las operaciones aéreas. Se trata de unificar las medidas que priorizan la obligación de seguridad. De acuerdo al Anexo 9 de OACI “Facilitación”, los Estados contratantes en cooperación con los operadores de aeropuertos deberán garantizar el mantenimiento de la salud pública incluyendo cuarentenas; en concordancia el Convenio de Aviación Civil Internacional (Art. 14) establece que cada Estado contratante se compromete a adoptar medidas efectivas para impedir propagación de enfermedades contagiosas por medio de la navegación aérea.

Por su parte el transportador tiene como obligación hacer llegar al pasajero sano y salvo a destino, obligación de seguridad que se encuentra ínsita en el contrato de pasaje. La seguridad operacional incluye salubridad, y en un contexto de pandemia, se traduce en extremar recaudos para preservar la salud conforme las circunstancias lo exijan. Ésta se va a abordar con un enfoque sistémico, basado en el método de mitigación de riesgos por capas, es el Método Reason o comúnmente llamado de los agujeros del queso. Entre las medidas propuestas se detallan:

Antes del vuelo: recopilación de datos de los pasajeros antes del viaje por parte de los gobiernos, incluida información sobre su estado de salud, a través de canales bien probados, como eVisa o el sistema electrónico para la autorización de viaje.

En el aeropuerto de origen: limitar el acceso a la terminal solo a empleados del aeropuerto o aerolíneas y viajeros. La excepción serían los acompañantes de personas con discapacidad o menores; control de temperatura en los puntos de acceso a la terminal; distanciamiento físico a lo largo de todos los procesos de atención al pasajero, incluidas las filas de espera; uso de barbijos o tapabocas por pasajeros y empleados, de acuerdo a la normativa de cada lugar; opciones de autoservicio (facturación online, con tarjetas de embarque electrónicas o impresas); puntos de autoservicio de equipaje (con etiquetas impresas desde casa) y auto embarque; nuevo diseño de las puertas de embarque, prioridad de embarque para reducir la congestión y limitación del equipaje de mano; limpieza y desinfección de superficies de alto contacto y aprovisionamiento continuo de desinfectante de manos.

Durante el vuelo: protectores faciales para todos los pasajeros y mascarillas para la tripulación; servicio de cabina simplificado y productos de cáterin preenvasados para reducir la interacción entre pasajeros y tripulación; medidas para evitar la confluencia de pasajeros a bordo; limpieza más profunda y mejorada de la cabina.

En el aeropuerto de destino: control de temperatura por personal cualificado a requerimiento de las autoridades; control automatizado de los controles de aduana a través de aplicaciones para el teléfono y tecnología biométrica; agilización de los reclamos de equipaje para reducir filas y mantener la distancia social; declaración jurada de salud del viajero y seguimiento eficaz de contactos, medidas a tomar por los gobiernos para reducir el riesgo de importar cadenas de transmisión del virus.

Hay países y aerolíneas que ya han implementado realizar tests de COVID-19 con métodos que proporcionan resultados fiables y rápidos, al inicio del proceso de viaje. Por otro lado, se plantea el desarrollo de los llamados “pasaportes de inmunidad”, que permiten diferenciar a los viajeros sin riesgo, cuando sean avalados por la comunidad científica y reconocidos por los gobiernos.

A lo que respecta la medida de dejar el asiento del medio libre –al que ya se ha desistido – se argumentó que provocaría mayores costos y se debería trasladar al precio de los pasajes. Además, hoy las aerolíneas aseguran que las propias características de la cabina reducen el riesgo de transmisión, ya que todas han implementado el sistema de aire acondicionado con filtros especiales de alta eficiencia HEPA (High Efficiency Particulate Air) que permite la renovación constante del aire de la cabina eliminando el 99.9% de bacterias, microbios y virus que circulen y hace del ambiente un lugar seguro.

En definitiva, el futuro es la era de la “educación para viajes”. Esto sin duda transformará la industria de transporte aéreo de pasajeros. Cambiará toda la estructura aeroportuaria y de cabina, de manera tal que haya el menor contacto humano posible entre los pasajeros respecto de otros pasajeros y el personal. Sin lugar a dudas, esto responde a una perspectiva cada vez más divulgada: la nueva low touch economy.

8. Conclusiones [arriba] 

Como hemos visto la teoría de la imprevisión, o doctrina de la excesiva onerosidad sobreviniente, podría ser una respuesta justa y equilibrada a esta cuestión. Conforme a ella, rige el principio de la pacta sunt servanda, pero en tanto y en cuanto las cosas permanezcan de igual modo (rebus sic stantibus). En el caso de que la prestación se torne excesivamente onerosa, como vimos, el ordenamiento jurídico posibilita la resolución (rescisión) contractual o, conforme el criterio amplio que sustentamos, su reajuste equitativo.

Dicha teoría, no es el único remedio jurídico posible. Tal ha sido expuesto en el presente, nos encontramos con un hecho sobreviniente, imprevisible y extraordinario, que nos permite aplicar alguna de las demás alternativas explicadas, y, por lo tanto, el efecto que se produce en el contrato es distinto. No se estaría impidiendo el cumplimiento de lo debido y la extinción del contrato –pues la obligación es material y jurídicamente susceptible de ejecución– ya que, por lo visto, podría degradar la ecuación económica, a veces hasta extremos insospechados. Sino que la renegociación de las cláusulas generales del contrato, sería el remedio más óptimo para aquellas partes que conservan el ánimo de negociar.

No entra en discusión que la pandemia es un hecho generador de la alteración extraordinaria e imprevisible, pues de lo contrario integraría el riesgo asumido por la parte afectada al tiempo de contratar, y reúne todos los requisitos para la aplicación de las soluciones jurídicas mencionadas.

Como pudimos observar de las opciones brindadas a los pasajeros, la reacomodación, o reprogramación es la principal, evitando la cancelación de los servicios contratados. Esta opción consideramos como la manera más adecuada para ponerle solución a los problemas que la pandemia puede llegar a ocasionar a pasajeros que vieron frustrados sus vuelos.

Esto produce que se abra una brecha para el litigio en aquellos casos donde pueda invocarse la teoría de la frustración del fin y allí entre a jugar en esta compleja situación particular la protección del consumidor en los contratos de transporte aéreo que tan controvertida es para la doctrina nacional, en atención a la calidad o no de consumidor que reviste a la figura del pasajero y la subsidiariedad de la aplicación de ley que los ampara.

Podemos advertir que el sistema de transporte aéreo mundial, tampoco está preparado –como se refieren principalmente a los sistemas de salud– para enfrentar una situación de quietud y paralización mundial de estas características. Las herramientas clásicas no van a poder auxiliar en algunos casos, por tanto, debemos pensar en un derecho de emergencia integral, con una perspectiva de “función social” como varios autores lo advierten y aggiornarlo a las nuevas realidades.

La particularidad de esta pandemia es que se trata de un perjuicio colectivo, ambas partes sufren las consecuencias de este hecho generador, imprevisible y externo a ellas. Así como muchas personas no puede concurrir a sus trabajos y generar dinero, ocurre lo mismo con las compañías aéreas, quienes tienen costos operacionales, de administración y de mantenimiento muy elevados. Al encontrarse sin poder realizar los vuelos programados, sumado a los reclamos extrajudiciales de los pasajeros para obtener devolución del precio del billete, muchas compañías de transporte aéreo se encuentran en riesgo. Sus pasivos podrían llegar a superar a sus activos, si esta situación de emergencia continúa por un tiempo más, y por desgracia caer en un proceso de concurso preventivo o quiebra. Esto resulta preocupante, no solo para la economía mundial, sino que también con relación al futuro colapso de los sistemas judiciales que deberán atender y dar respuesta a las consecuencias negativas nefastas que esto podría ocasionar.

A lo largo de la historia mundial, muchos fueron los acontecimientos que nos marcaron como sociedad, y que llevaron de la mano una serie de cambios que aún perduran y forman parte de nuestro cotidiano. Por ejemplo, mientras que los atentados del 11 de septiembre del año 2001 llevaron a la suspensión de vuelos domésticos en los Estados Unidos por tres días, el COVID-19 viene reduciendo la cantidad de vuelos por todo el mundo en menos de un mes, con la particularidad de que el enemigo hoy es un virus difícil de ser detectado.

Los gobiernos comenzaron a hacer las inversiones necesarias sanitarias incluyendo las de seguridad aeroportuarias, mientras que las compañías aéreas han adecuado sus procedimientos de embarque, a bordo y desembarque acordes a la nueva realidad. De esta forma muchas conductas cambiarán y afectarán directamente a los pasajeros quienes se tendrán que adaptar a las próximas reglas que regirán el mundo del transporte aéreo.

Bibliografía [arriba] 

- Balián, E. N., & Benegas, M. N. (2013). Prescripción aeronáutica. Necesidad de adecuar el régimen de responsabilidad aeronáutica a la Ley de Defensa del Consumidor. DCCyE 2013 (octubre), 117.

- Barocelli, S. S. (s.f.). (D. Diario, Ed.) Fecha de consulta: el 24/04/2020, de https://www.pensa mientocivil .com.ar/system/ files/2015/07/Doc trina1452.pdf.

- Chandler, S. (27/04/2020). Sir Chandler – blog de un viajero frecuente. Fecha de consulta: 03/05/2020, de https://www.sir chandler.c om.ar/2020/04 /iata–envio –queja–al–gobi erno–nacion al–por–la–pro hibicion–de–vue los–hast a–septiembre/.

- Folchi, M. O. (2015). Derecho aeronáutico y Derecho del Consumidor. (I. Editores, Ed.) Revista Latinoamericana de Derecho Aeronáutico.

- Garrido, L. (24/04/2020). Los contratos frente a la imprevisión en el derecho argentino: ¿hay otros remedios? Transmisiones en vivo en marco del programa “Derecho Privado ante la pandemia". Asociación Iberoamericana de Derecho Privado. Buenos Aires, Argentina.

- Hidalgo, G., & Pesqueira Nozikovsky, M. S. (2019). Derecho Aeronáutico Vs Derecho del Consumidor. Cuestión de Competencia. Jurisprudencia resonante de la Provincia de Córdoba, Argentina. XLIII Jornadas Latino Americanas de Derecho Aeronáutico y Espacial y el XII Congreso Internacional de Derecho Aeronáutico. Palma de Mallorca, España: Difusión Jurídica. ISBN 978–84–17677–04–6.

- Ligero, B. (01/05/2020) Viagem e turismo. Como serão as viagens de avião após a pandemia de coronavírus. Fecha de consulta 03/05/2020, en https://viageme turismo.abr il.com.br/m aterias/como–serao– as–viagens–de– aviao–apos–a–pa ndemia–de– coronavirus/.

- Páramo de Santiago, C. (04/01/2012). La protección del consumidor ante las compañías aéreas. Denegación de embarque. (CED, Ed.) Fecha de consulta: el 20/04/2020, de Revista Práctica de Derecho. https://www.civil–merca ntil.com/introdu ccion–co ntrato–tran sporte–aereo.html. 

- Pizarro, Ramón D. (2015). La Teoría de la Imprevisión en el nuevo Código Civil y Comercial de la Nación. Publicado en Sup. Esp. Nuevo Código Civil y Comercial de la Nación. Contratos. Cita online AR/DOC/388/2015.

- Resolución de Anac. (25/04/2020). Autorización Transporte de Pasajeros. Buenos Aires. Fecha de consulta: 26/04/2020, en https://www.boletin oficial.gob. ar/detalleAviso/ primera/228284 /20200427.

Otros sitios de consulta.

- American Airlines. Fecha de consulta: 20/04/2020, de https://www.aa. com/i1 8n/travel–info /coronavirus–up dates.jsp.
- Aerolíneas Argentinas. Fecha de consulta: el 21/04/2020, de https://www.aeroline as.com.ar/es–ar/landingses peciales/la ndings/721_info rmacion–i mportante–coro navirus.

- Copa Airlines. Fecha de consulta: 20/04/2020, de https://www.cop aair.com/es/ web/ar/actu alizaciones–coron avirus.

- Gol Linhas Aéreas. Fecha de consulta: 20/04/2020, de https://www.voegol.c om.br/es/inform aciones/cor onavirus–cono zca–las–orientacione s?br=bann er1=&of=coronavirus–co nozca–las–or ientaciones.

- Group Air France – KML. Fecha de consulta: 20/04/2020, de https://www.airfrance .fr/FR/en/common /page_flottante/in ormation/c oronavirus.htm?_ ga=2.101480641 .1976079032 .158826 1414–12363084 86.15865 51512.

- Latam Airlines. Fecha de consulta: 20/04/2020, de https://www.latam .com/es _ar/experie ncia/coron avirus/.

- Tap Portugal. Fecha de consulta: 20/04/2020, de https://ww w.flytap. com/es–ar/av isos–e–in formacion.

Notas [arriba] 

[1] Páramo de Santiago, C. (04/01/2012). La protección del consumidor ante las compañías aéreas. Denegación de embarque. (CED, Ed.) Fecha de consulta: el 20/04/2020, de Revista Práctica de Derecho. https://www.civil–mercantil.com/introduccion–contrato–transporte–aereo.html.
[2] Balián, E. N., & Benegas, M. N. (2013). Prescripción aeronáutica. Necesidad de adecuar el régimen de responsabilidad aeronáutica a la Ley de Defensa del Consumidor. DCCyE 2013 (octubre), 117.
[3] Folchi, M. O. (2015). Derecho aeronáutico y Derecho del Consumidor. (I. Editores, Ed.) Revista Latinoamericana de Derecho Aeronáutico.
[4] Hidalgo, G., & Pesqueira Nozikovsky, M. S. (2019). Derecho Aeronáutico Vs Derecho del Consumidor. Cuestión de Competencia. Jurisprudencia resonante de la Provincia de Córdoba, Argentina. XLIII Jornadas Latino Americanas de Derecho Aeronáutico y Espacial y el XII Congreso Internacional de Derecho Aeronáutico. Palma de Mallorca, España: Difusión Jurídica. ISBN 978–84–17677–04–6.
[5] Pizarro, Ramón D. (2015). La Teoría de la Imprevisión en el nuevo Código Civil y Comercial de la Nación. Publicado en Sup. Esp. Nuevo Código Civil y Comercial de la Nación. Contratos. Cita online AR/DOC/388/2015.
[6] Barocelli, S. S. (s.f.). (D. Diario, Ed.) Fecha de consulta: el 24/04/2020, de https://www.p ensamie ntocivil.com.ar/ system/files /2015/07/D octrina1452.pdf. 
[7] Garrido, L. (24/04/2020). Los contratos frente a la imprevisión en el derecho argentino: ¿hay otros remedios? Transmisiones en vivo en marco del programa “Derecho Privado ante la pandemia". Asociación Iberoamericana de Derecho Privado. Buenos Aires, Argentina.
[8] Mateu, Isabel, "La Crisis del Covid y los contratos", https://www.la wandtrends.c om/noticias/ci vil/la–crisis– del–COVID-19– y–los–contratos–1.html) y Chang Hernández, Guillermo, "Frustración del cumplimiento contractual por emergencia sanitaria y responsabilidad de las partes. A propósito del DS 044–2020–PCM", https://lpderecho.pe/fr ustracion–cum plimiento–contrac tual–emergencia –sanitaria–responsabilidad –partes–ds– 044–2020–pcm.
[9] Resolución de Anac. (25/04/2020). Autorización Transporte de Pasajeros. Buenos Aires. Fecha de consulta: 26/04/2020, en https://www.boletino ficial.gob. ar/detalleAviso/primera /228284/20 00427. 
[10]Aerolíneas Argentinas. (s.f.). Fecha de consulta: el 21/04/2020, de https://www.aerolineas .com.ar/es–ar/landin gsesp eciales/lan dings/72 1_informacion–importante–coron avirus.
[11] Chandler, S. (27/04/2020). Sir Chandler – blog de un viajero frecuente. Fecha de consulta: 03/05/2020, de https://www.sirch andler.com.ar/202 0/04/iata–envio–qu eja–al–gobierno– nacional–por–la–p rohibicion–de –vuelos–hast a–septiembre/.
[12] Ibídem. 
[13] https://www.info bae.com/ economia/2020/05/ 21/nuevos–protoc olos–para –viajar– en–avion–que–med idas–propon en–las–aerolineas–para–re activar–l os–vuelos/.